文|財經(jīng)新知Pro
“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”
這是任正非在2020年簽發(fā)的,《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》中，最關(guān)鍵的一句。
兩年過去，如今的華為車BU部門，卻逐漸形成了“造車派”和“供應商派”兩大陣營，呈現(xiàn)此消彼長之勢。
一方面，隨著“決議”有效期即將結(jié)束，“造車派”雖未啟動造車，卻也聯(lián)合賽力斯推出了深度參與生產(chǎn)的AITO M5。
另一方面，“供應商派”則被逼到了懸崖邊緣。據(jù)外媒報道，大眾汽車計劃以數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，據(jù)悉該交易已進行數(shù)月的談判，其中還涉及到了大眾汽車尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。
針對此事，雙方均已作出回應，大眾中國表示“不予置評”，華為則回應“不做評論”。
但鑒于年初大眾中國區(qū)CEO馮思翰的言論，這一報道背后仍存在較大的想象空間。今年1月，馮思翰曾表示，大眾汽車與華為確實進行著商討，但現(xiàn)階段沒有可確認的消息。更早些時候，有消息稱華為自動駕駛產(chǎn)品線員工已收到“內(nèi)部轉(zhuǎn)崗約談”。
事實上，隨著近兩年新能源汽車的發(fā)展，以智能駕駛為主的軟件技術(shù)，正成為車企重點發(fā)力方向之一。然而曾叱咤風云的傳統(tǒng)車企，卻往往于軟件層面存在一定劣勢。
以大眾為例，前奧迪研發(fā)主管就曾在采訪中指出，大眾自身軟件能力很差，并表示，純電系列大眾ID.3中，1000萬行代碼中沒有一行來自大眾工程師。
這使得要成為“由軟件驅(qū)動的汽車公司”的大眾，對于軟件技術(shù)的布局頗為看中。
除華為外，大眾此前也曾與特斯拉有所接觸，此次被傳疑似收購華為智能駕駛部門，更間接反映了大眾對于軟件技術(shù)的迫切需求。
只是，面對繁多的自動駕駛公司，為什么大眾最后選擇了華為，收購之路又能否如愿走通？
01、可能是不完全收購
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，大眾汽車集團 2 021 年共銷售 8 88 萬輛，拿下全球第二的同時，卻也是近 1 0 年歷史最差的銷售數(shù)據(jù)。 其中，中國市場占比 4 0 %，為大眾最大收入來源。
隨著物聯(lián)網(wǎng)和5G等技術(shù)發(fā)展，汽車行業(yè)已從曾經(jīng)的制造業(yè)演變成技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)，汽車正向著同時涉足通信、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等一眾新興科技的移動設備終端發(fā)展。
然而，大眾所推出的純電平臺ID系列車型，雖在歐洲市場有較好銷售數(shù)據(jù)，卻并未在中國市場反響平平，原因之一便是較差的軟件實力。
有國內(nèi)消費者在試駕后表示，雖然電動化做得挺好，但是智能化體驗一般。且短期來看，大眾很難依靠自身來解決這一問題。
一方面，當下的中國消費者在新能源車型的選擇上，智能座艙和智能駕駛功能已成為最關(guān)注的性能指標之一，且相比較之下，本土企業(yè)往往更能理解本地用戶的使用習慣和特點，在技術(shù)層面存在一定的優(yōu)勢。
從另一個方面來說，未來是數(shù)據(jù)的時代，數(shù)據(jù)是智能汽車的核心，需要本土化的日積月累。
而對于數(shù)字化進程較為緩慢的大眾而言，面對由美國和中國所主導的自動駕駛技術(shù)，亟需尋找一條最為高效的路線來挽回頹勢。
這時，既是本土企業(yè)也是合作伙伴的華為，自然便是一個很好的選擇。
而且有一個細節(jié)值得注意，在德國媒體報道中，大眾試圖收購的專門從事自動駕駛的華為部門，擁有700名員工。
此前，華為現(xiàn)任智能汽車解決方案BU COO 王軍曾表示“華為要持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達到10億美元（約合65億元人民幣），研發(fā)團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人?！?/p>
這意味著，此次大眾疑似正在接觸的所謂“華為部門”，大概率會是華為車BU的某個單一部門。
有消息稱，該部門可能是最近離職的蘇菁，所負責的華為車BU的ADS團隊，此前作為大眾在中國最重要的輔助駕駛軟件供應商存在。
根據(jù)此前《車東西》報道，大眾旗下的奧迪正在與華為接觸，或?qū)⒃趭W迪部分車型中使用華為的ADS高階自動輔助駕駛系統(tǒng)，如今在華為上海研發(fā)中心也可看到貼有華為ADS標識的奧迪A6車型。
這也與蘇菁所代表的“供應商路線”思路不謀而合，這或許意味著，媒體所宣稱的“大眾收購整個自動駕駛部門”，大概率只是空談。
只是如今的華為車BU部門，內(nèi)外交困問題已不容忽視。
02、內(nèi)外交困下的無奈
最為關(guān)鍵的，或許就是華為車BU內(nèi)部的兩派之爭
2020年，王軍表示“華為不造車，只聚焦最難的平臺基礎要素開發(fā)，幫助車企造好車”。2021年推出的極狐 S 華為 Hi 版本，也體現(xiàn)了華為的研發(fā)能力，如MDC輔助駕駛高算力平臺、800V的電池平臺等。
但同年，“造車派”成果似乎更為可觀。特別由華為深度參與生產(chǎn)的AITO發(fā)布，以及余承東在內(nèi)部講話中“就這么點收入，用津巴布韋幣發(fā)工資都不夠”的言論，似乎坐實了“供應商派”當下在商業(yè)落地層面的頹勢。
也正是如此，導致了如今華為在國內(nèi)車企群體中的不討喜。
2021年，上汽董事長陳虹就曾在上汽集團股東大會上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。并說道“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”，“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。
不難看出，隨著華為與賽力斯高調(diào)合作，將SF5納入線下銷售渠道，并于年底推出深度參與的AITO，已令不少車企不滿。
在AITO發(fā)布會結(jié)束后，就有網(wǎng)友在社交媒體上表示，這基本上就是“華為汽車”發(fā)布會，無論是產(chǎn)品發(fā)布還是品宣甚至銷售，都是華為負責。
這似乎意味著，隨著3年之期即將結(jié)束，華為車BU部門似乎已不滿足于簡單的與車企合作，而是試圖發(fā)力造車。
在近日曝光的疑似華為2021年內(nèi)部講話中，余承東也表示，要干翻特斯拉，爭取年銷售30萬輛，甚至要把BBA的30-50萬這個產(chǎn)品區(qū)間一把干掉。
作為目前車BU部門的最高領導，從余承東的此番言論中不難看出，“造車派”的動作似乎已越發(fā)明顯。
內(nèi)部觀點存在分歧的同時，華為車BU部門的高管流動值得注意。
截至目前，原華為智能駕駛產(chǎn)品項目群總監(jiān)張曉洪，已加入蔚來擔任高級產(chǎn)品經(jīng)理；
原華為自動駕駛研發(fā)部部長陳奇，則于2021年年末加入極氪擔任自動駕駛副總裁；
原華為自動駕駛COO及地圖與數(shù)據(jù)負責人姜軍和融合傳感負責人彭學明離職；
更不必說此前因就特斯拉問題發(fā)表過激言論而被罷免的蘇菁。
內(nèi)部動蕩的同時，海外制裁問題也不容忽視。
知名數(shù)碼博主“Blood旌旗”就曾有過一番總結(jié)：華為車BU在輔助駕駛軟硬件垂直整合的研發(fā)能力和起步基礎，都遠強于造車新勢力，但是受限于制裁問題影響，華為車BU關(guān)鍵芯片的供貨難以保障，這直接導致核心的MDC輔助駕駛計算平臺難以維系，產(chǎn)能存在隱患。
這也使得華為車BU的未來，頗為無奈。當下，似乎無論是“造車派”還是“供應商派”的結(jié)果，表現(xiàn)都有些差強人意。
那么，像此前的榮耀一般，以獨立公司的形式發(fā)展，從而與其他廠商合作，是否成立？
03、下一個榮耀？
先說結(jié)論。目前來看，獨立或許是最好的選擇，且行業(yè)內(nèi)已有先例。
Waymo從谷歌獨立后，飛速發(fā)展，不僅發(fā)布了世界上第一款高級電動全自動駕駛汽車，也是如今無人駕駛領域的絕對頭部企業(yè)。
對于華為而言，如今的車BU雖然在技術(shù)層面有著很強的技術(shù)，但倘若沒有企業(yè)使用，也就沒有任何的價值，裝機量對于如今名義上尚不造車的華為車BU而言，頗為重要。
特別是受限于制裁問題，智能駕駛部門的發(fā)展前景實屬不太理想。
而同樣的問題，也曾發(fā)生于華為的手機業(yè)務部門。
彼時華為的子品牌榮耀，通過地方國資委的介入和諸多民營企業(yè)運作的形式，在獨立后也實現(xiàn)了供應鏈的整合，解決高端芯片問題同時也實現(xiàn)了供應鏈的搭建。車BU部門獨立后，也仍能以供應商的形式，在智能汽車領域繼續(xù)發(fā)展，且有利于與其他廠商合作。
至于開頭所提的大眾收購一事，則存在一定的炒作成分。汽車行業(yè)資深分析師鐘師表示，對大眾汽車而言，收購獨立自動駕駛公司顯然比收購華為自動駕駛部門更好操作。
特別是考慮到華為因手機業(yè)務疲軟造成的頹勢，亟需汽車業(yè)務來拯救，華為更不可能舍得出售，何況“造車派”的成果AITO的一大缺點，就是智能駕駛。
2021年底推出的AITO M5，就有用戶反應，這一車型最大的問題就是智能駕駛功能相對較弱，加之余承東所言的年銷售30萬輛的愿景，在這時選擇徹底將車BU核心業(yè)務之一的智能駕駛出售，未免不太合理。
只是，隨著3年“不造車”期限的即將結(jié)束，或許會導致華為陷入一個很尷尬的境遇。
“供應商派”始終強調(diào)華為的核心目的“幫助車企造好車”，背后的深層次目標便是尋找機會滲透智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，令華為最終成為汽車零部件供應平臺。
但余承東為首的“造車派”似乎又想深入主導產(chǎn)品制造流程，在汽車終端層面逐步完善華為的技術(shù)能力。
總的來看，此次大眾收購華為智能駕駛部門一事，大概率將失敗，但此后，華為又將如何在全球開拓新的市場，以及華為的終局究竟是造車還是供應商，這一切的一切，或許都將隨著3年之期的結(jié)束，揭曉謎底。