文 | 路由社 李亦萌
編輯 | 路由社
對Stellantis集團來說，歷史留給這家跨國企業(yè)的“遺產(chǎn)”，或許和“負擔”一樣多。
以至于，當其他各大汽車制造商不斷擴大在華投入時，Stellantis集團卻出人意料地選擇減少在全球最大汽車市場上的足跡。
自2021年1月起，作為一家由PSA集團與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）合并而來的全新公司，Stellantis集團掌握著兩家企業(yè)留下的豐厚遺產(chǎn)。
例如，包括標致、雪鐵龍、Jeep和瑪莎拉蒂在內(nèi)的14個汽車品牌，及其豐富的產(chǎn)品線。
在過去一年中，該企業(yè)也向外界充分展示了自身的實力。
按銷量計，Stellantis集團憑借614萬輛的全球新車銷量，成為2021年全球第五大汽車制造商。排名僅次于豐田汽車（1,050萬輛）、大眾汽車集團（890萬輛）、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟（768萬輛）和現(xiàn)代汽車公司（667萬輛）。
如按照銷售額計算，Stellantis集團則是目前全球第四大汽車制造商。最新財報顯示，2021年，該集團實現(xiàn)凈營收1,520億歐元（約合人民幣10,631億元）。
同時，強勁的財務(wù)表現(xiàn)，也對投資者的信心起到了絕佳的支撐作用。
2021年，該集團實現(xiàn)凈利潤134億歐元（約合人民幣937.09億元），約為2020年的3倍，利潤率則高達11.8%。
關(guān)于未來，該集團也盡可能地描摹出一幅美好的圖景。
今年3月初，Stellantis集團向投資者表示，預(yù)計2022年將再次實現(xiàn)兩位數(shù)的利潤率。去年，這一預(yù)估數(shù)字為6.9%。
此外，該集團還計劃從2038年開始實現(xiàn)凈零碳排放，到2030年，凈收入實現(xiàn)翻番，至3,000億歐元。
“成本殺手”揮刀中國業(yè)務(wù)
可就是這樣一家意氣風發(fā)的“年輕”企業(yè)，在處理中國問題時，卻老邁盡顯，斗志全無。
在本月初舉行的戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares ）拿出了一項名為“Dare Forward 2030”的長期計劃。
然而，在這場耗時128分鐘的發(fā)布會上，留給中國市場的闡述時間還不到10分鐘。
對于中國市場早已期待中的四大STLA電驅(qū)平臺和歐寶品牌，Stellantis方面均未給出或確定、或具體的導(dǎo)入規(guī)劃。
取而代之的，是一項被唐唯實稱作“輕資產(chǎn)”的商業(yè)模式。
Stellantis集團的目標很明確，他們希望通過這種全新模式，對在華業(yè)務(wù)產(chǎn)生“雙管齊下”的效果。
一方面，該集團將擴大在當?shù)厥袌錾系倪M口車業(yè)務(wù)規(guī)模，而非增加國產(chǎn)車產(chǎn)量，進而推動旗下品牌的盈利性增長。
另一方面，Stellantis集團希望借助“輕資產(chǎn)”模式，令其在華經(jīng)營的固定成本持續(xù)降低。從而幫助該集團至2030年，在中國實現(xiàn)200億歐元（約合人民幣1,399.89億元）的凈營收和超過8%的調(diào)整后營業(yè)利潤率。
“對過去的PSA集團和菲亞特克萊斯勒汽車來說，中國一直是一個由來已久的問題，而合并并沒有改變這樣一個事實?！碧莆▽嵳f，“我們需要采取一些措施來改善這兩家公司在中國的商業(yè)處境，這也是我們需要著手解決的問題。”
早在PSA集團任職時期，唐唯實便精于成本控制，因而被該集團工會干部稱為“總是面帶笑容的成本殺手”。
對唐唯實而言，將成本屠刀伸向在華業(yè)務(wù)，或許有其不得已的理由。
“雖然Stellantis集團去年在包括北美及歐洲的環(huán)大西洋市場上，創(chuàng)造了出色的新車銷售表現(xiàn)，雖然中國是全球最大汽車市場，但Stellantis集團不得不面對殘酷的現(xiàn)實。”法國特魯瓦工程技術(shù)大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳說。
目前，Stellantis集團旗下品牌在中國僅占大約 0.5%的市場份額。
去年，中國、印度及亞太市場對Stellantis集團的利潤貢獻率僅為11.1%
劉銳同時指出，Stellantis集團在其電氣化轉(zhuǎn)型過程中，對資金的需求已令其感受到壓力。
去年12月，唐唯實曾表示，各國政府和投資者均希望汽車制造商加快面向電動汽車的過渡，但其中的成本負擔“超出了汽車行業(yè)能夠承受的限度”。
Stellantis集團正計劃為Ram品牌推出純電動皮卡
他認為，相較制造傳統(tǒng)車輛，向電氣化轉(zhuǎn)變將令汽車制造商增加50%的成本。
可汽車制造商又難以將這些額外成本轉(zhuǎn)嫁給最終消費者，因為大部分身處中產(chǎn)階層的消費者將“無力承擔”。
“當然，汽車制造商可以為產(chǎn)品定更高的價格并主動減少汽車產(chǎn)銷量，或者接受更低的利潤率。但這些方法都會導(dǎo)致裁員。”唐唯實說。
在2025年之前，Stellantis計劃投資超過300億歐元，幫助其產(chǎn)品線實現(xiàn)全面電氣化。作為該計劃的一部分，該集團將新建4個STLA電動汽車制造平臺。
Stellantis集團開發(fā)中的STLA電動汽車平臺
雖然，上述理由似乎能為Stellantis方面在中國市場所采取的退守姿態(tài)做出解釋，但似乎無法說服其投資者。
事實上，自該集團成立以來，投資者便對其低于預(yù)期的中國市場參與度心存不滿。
“我們不能遠離這個全球最大市場。事實上，任何國際汽車制造商都必須參與在中國的競爭?！碧莆▽嵢ツ暝诮邮懿稍L時，向投資者做出承諾。
因此，當Stellantis集團的最新戰(zhàn)略與此前的承諾出現(xiàn)偏差后，該集團在紐約、米蘭及巴黎證券交易所的股價，在此后一周內(nèi)均出現(xiàn)了下滑。
3月初，Stellantis在三大證券交易所的股價均出現(xiàn)下滑
兩份遺產(chǎn)該如何繼承？
眼下，一系列復(fù)雜的問題，橫陳在Stellantis集團面前。
如何處理從PSA集團和FCA繼承的兩家在華合資企業(yè)？以及，如何幫助他們快速恢復(fù)產(chǎn)品銷量及利潤？
自1992年起，PSA集團與東風汽車集團合資建立神龍汽車公司，負責生產(chǎn)標致及雪鐵龍品牌的汽車。
FCA方面則與廣汽集團建立了長達13年的合作，共同生產(chǎn)Jeep和菲亞特品牌的產(chǎn)品。在菲亞特退出中國市場后，廣汽菲克目前專注于Jeep車型的制造。
雖然，今年年初，Stellantis集團用“好轉(zhuǎn)”一詞，對其2021年在華表現(xiàn)做出了總結(jié)，但下一步，該集團仍計劃從上述兩家合資企業(yè)中，轉(zhuǎn)出更多注意力。
削減過剩的制造能力，將是Stellantis集團邁出的第一步。
此前，神龍汽車和廣汽菲克方面已一度削減產(chǎn)能。去年，兩家合資企業(yè)的工廠利用率均在20%以下。
“如果Stellantis要達到降低固定成本，并將利潤率提高到8%以上的目標，他們必須削減更多產(chǎn)能，或大幅提高新車銷量?！眲J稱。
由于新車銷量下滑且市場競爭加劇，神龍汽車在武漢的3座工廠中，有兩座處于閑置狀態(tài)。
盡管如此，神龍汽車在武漢和成都尚在運營的兩家工廠，其產(chǎn)能疊加起來，依然可以達到每年66萬輛。
2021年，神龍汽車的全年累計銷量僅為100,567輛。雖然較2020年的50,267輛同比增長了100.07%，但依然遠遠落后于其他主要競爭對手。
“從神龍汽車的銷量結(jié)構(gòu)來看，該公司還存在對單一車型過度依賴的問題。”英弗迪商業(yè)顧問公司汽車分析師楊逸飛表示。
2021年，神龍汽車旗下僅有兩款車型銷量超過1萬臺。其中，東風雪鐵龍凡爾賽C5X車型全年累計銷量為12,140臺，天逸C5 AIRCROSS年銷量為10,607臺。
2021年，凡爾賽C5X成為PSA旗下最暢銷車型
這也意味著，東風雪鐵龍其余兩款車型及東風標致全系5款車型的年銷量均不足1萬臺。
“我們不會任由那些無法使用的過剩產(chǎn)能給商業(yè)模式造成負擔，因為我們在中國的銷售和營銷能力不允許這種情況發(fā)生?！碧莆▽嵳f。
同樣的戰(zhàn)略計劃也將在廣汽菲克身上實施。
去年第三季度，廣汽菲克宣布關(guān)閉一家位于廣州的工廠。未來，新車生產(chǎn)將集中在長沙工廠，以提升該工廠的產(chǎn)能利用率。
目前，該公司設(shè)立于長沙的工廠每年可生產(chǎn)多達16.4萬輛汽車以及48.8萬臺發(fā)動機。
然而在去年上半年，這家合資企業(yè)的產(chǎn)能利用率從64%驟降至12%，至年底則進一步降低至9.95%（1.63萬臺）。
廣汽集團近期發(fā)布的2022年2月產(chǎn)銷快報，則令廣汽菲克的產(chǎn)能過剩問題得到進一步凸顯。
今年2月，廣汽菲克銷量為134輛，同比下降94.64%。而同期產(chǎn)量則僅為35輛，相當于一天只生產(chǎn)一輛汽車，產(chǎn)能利用率低于1%。
2021年，廣汽菲克旗下4款Jeep車型——自由俠、指南者、大指揮官（含PHEV車型）及自由光的總銷量從2017年202,700輛的峰值，降至20,123輛。
中國SUV市場競爭的白熱化，被認為是廣汽菲克銷量跳水的主要原因。
2015年，廣汽菲克開始國產(chǎn)自由光、自由俠和指南者，彼時，中國市場對SUV車型的需求依然旺盛。
但無論是中國還是海外，幾乎每個汽車品牌都在SUV細分市場上擴大了他們的產(chǎn)品陣容。競爭也隨之迅速升溫。
正因為如此，當Jeep品牌2018年在中國市場上推出國產(chǎn)大指揮官時，它并未對廣汽菲克的銷量起到意料中的支撐作用。
更糟糕的是，廣汽集團的財務(wù)報告揭示了廣汽菲克更難擺脫的困境。
自2017年以來，該企業(yè)的年收入下降了80%，至2020年的63億元人民幣。
2021年半年報則顯示，廣汽菲克資產(chǎn)總額為103.39億元，負債總額為117.78億元，已處于資不抵債的狀態(tài)。
用更少的投入，掙更多的錢？
在去年4月舉行的上海車展期間，新上任的Stellantis集團全球執(zhí)委會成員、中國區(qū)首席運營官奧立維（Grégoire Olivier）曾表示，該集團已針對中國業(yè)務(wù)，成立了一個由5名最高管理層成員組成的特別研究小組，并由唐唯實親自掛帥。
經(jīng)過近一年的討論，該研究小組最終所拿出的解決方案，卻似乎顯得過于簡單。
“在大幅削減國產(chǎn)車產(chǎn)能的情況下，如要維持或提升營業(yè)收入，Stellantis只能加大進口車業(yè)務(wù)規(guī)模?！睏钜蒿w說。
事實上，針對進口業(yè)務(wù)的擴張計劃，也作為一大核心要素出現(xiàn)在Stellantis近期公布的在華戰(zhàn)略中。
根據(jù)Stellantis集團的最新計劃，Jeep品牌的進口規(guī)模將提升一倍。在這種情況下，保持廣汽菲克利潤較低的國產(chǎn)業(yè)務(wù)就顯得沒有多少商業(yè)價值。
“我們將重點關(guān)注Stellantis集團標志性的豪華及超豪華品牌，這將是我們重新關(guān)注進口業(yè)務(wù)的一部分?！碧莆▽嵔谠谡劶爸袊鴳?zhàn)略時表示，“進口車業(yè)務(wù)的利潤依然可觀，對Jeep和瑪莎拉蒂品牌，均是如此。”
銷售數(shù)據(jù)顯示，盡管國產(chǎn)Jeep車型的銷量在過去幾年中出現(xiàn)萎縮，但進口車型對越野車愛好者的吸引力依然存在。
在中國市場上，牧馬人及大切諾基等進口Jeep車型的銷售情況依然保持著健康狀態(tài)。
尤其是牧馬人車型。去年，該車型在華銷量被Stellantis集團描述成“歷年最好的銷售表現(xiàn)”。
在戰(zhàn)略發(fā)布會上，唐唯實還重點介紹了超豪華品牌瑪莎拉蒂。
該品牌去年在大中華區(qū)銷售了7,747輛進口汽車。中國也因此成為該品牌僅次于美國的第二大市場。
“重視擁有高利潤的整車進口（CBU）業(yè)務(wù)并沒有錯，即使在銷售規(guī)模方面可能沒有本地組裝（CKD）業(yè)務(wù)那么大?！彼f。
盈利能力似乎已被Stellantis集團用作衡量中國業(yè)務(wù)價值的唯一標準。
這一點從該集團計劃增持廣汽菲克股份一事中，也得以窺見。
在3月初舉行的戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團向全球媒體重申了將其在廣汽菲克的股比“從50%提升至75%”的計劃。
其實，早在今年1月底，Stellantis集團便通過其官網(wǎng)，公布了上述計劃。
1月27日，Stellantis集團在其官網(wǎng)公布了增持廣汽菲克股份的計劃
這一做法引起了中國合作伙伴廣汽集團的不快。后者隨即發(fā)布聲明稱，“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認可，廣汽集團對此深表遺憾”。
目前，Stellantis方面稱，已就上述計劃與廣汽集團達成協(xié)議，但該交易還需要等待中國監(jiān)管機構(gòu)的批準。
今年1月，中國政府正式放開了海外企業(yè)對乘用車制造的投資限制。
自1980 年代中國向外部投資開放汽車制造行業(yè)以來，這一最新舉措也增加了海外汽車制造商在合資企業(yè)中謀求控制權(quán)的勢頭。
例如，上個月，寶馬集團就將其在華合資企業(yè)——華晨寶馬中的持股比例，從50%提高到了75%。
目前，寶馬正在中國北方擴建一家工廠，并計劃再建一家以滿足當?shù)夭粩嘣鲩L的需求。
今年，華晨寶馬沈陽鐵西新工廠項目及華晨寶馬大東工廠升級改造項目均將竣工。而寶馬集團與長城汽車按50:50股比合資成立的光束汽車，也將于今年在張家港建成一家新工廠。
“Stellantis集團對增持廣汽菲克股份一事，多次公開發(fā)聲，反映了該集團對推進此事的迫切態(tài)度?！狈治鰩焺J說。
他認為，Stellantis集團如能成功增持廣汽菲克股份，將有助于在處理Jeep品牌在華問題的時候，表現(xiàn)得更果斷。
根據(jù)唐唯實提出的“一個Jeep”（One Jeep）戰(zhàn)略，Stellantis集團將控制Jeep品牌在中國市場的新車銷售及市場營銷，其中包括進口車及國產(chǎn)車業(yè)務(wù)。
劉銳認為，Stellantis集團的目標是，在中國擁有一家由該集團控制的合資企業(yè)。
“未來，Jeep品牌在華銷量中，進口車的比例將顯著提升。這使得中美兩國之間的貿(mào)易環(huán)境變得尤其重要。”劉銳表示。
在合資企業(yè)中取得更高的股比，可幫助Stellantis集團在必要時，自由調(diào)整產(chǎn)品的進口/國產(chǎn)比例，以降低由多變的中美關(guān)系所引發(fā)的跨國貿(mào)易風險。
另一方面，更豐厚的收益則能對其全球電氣化轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)更大程度的反哺。
“從這個角度看，Stellantis集團正盤算用更輕量化的資金占用，在中國掙更多的錢?！眲J分析道。
同時，該集團也一直在努力與東風方面達成類似的交易，并表示，正謀求對神龍汽車公司進行重組。
唐唯實沒有提供重組細節(jié)，但表示，正嘗試與東風汽車集團建立新的商業(yè)模式。
按規(guī)劃，Stellantis集團未來將負責標致品牌的營銷和新車銷售，而雪鐵龍的同類業(yè)務(wù)則由東風方面控制。同時，合資企業(yè)的制造中心將對第三方開放。
這似乎也對“Stellantis集團與東風汽車集團在神龍汽車中的持股比例將維持50:50不變”做出了某種暗示。
“對Stellantis集團來說，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)必定不是其最終目標?！眲J表示，“50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)意味著，任何重大決定必須經(jīng)由股東雙方討論并共同通過，難免對該集團在中國的運營效率以及扭虧為盈進展造成拖累?！?/p>
目前，Stellantis集團仍在與東風方面就新的商業(yè)計劃進行談判，尚未達成具有約束力的協(xié)議。
電動歐寶能否成為強心針？
對于在中國市場上狀態(tài)低迷的Stellantis集團來說，歐寶品牌或許有望發(fā)揮“強心針”的作用。
在去年7月舉行的Stellantis集團電動汽車日上，歐寶首席執(zhí)行官邁克爾·羅謝勒（Michael Lohscheller）就曾透露，“我們將回到中國，帶來100%的歐寶電動車”。
今年3月的“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略發(fā)布會上，Stellantis集團雖未就此做出詳述，但的確就“將歐寶作為純電動品牌引入中國”的可能性進行了討論。
Stellantis集團認為，這一舉措可有效利用德國品牌在中國的受歡迎度，幫助其獲利。
“與其說歐寶是一個試圖復(fù)活的品牌，不如說它是一張印有德國汽車品牌名稱的白紙?！笨偛课挥谥袊愀鄣淖稍児綵oZo Go LLC的首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩 (Michael Dunne) 表示，“歐寶品牌的聲譽并沒有因為過去在中國市場上所犯的錯誤或失敗，而被稀釋或玷污。”
1993年，歐寶品牌曾進入中國市場，可常年虧損導(dǎo)致歐寶的在華發(fā)展并不順利。與通用汽車旗下兄弟品牌別克和雪佛蘭共享平臺的情況，也令源自德國的歐寶品牌備受“定位不清”的詬病。
2015年，銷量慘淡的歐寶退出了中國市場。
但較低的存在感或許反而為歐寶的卷土重來提供了機會——并沒有多少中國消費者真正熟悉這個品牌。
“歐寶可以從頭開始，消除標致、雪鐵龍和菲亞特的商業(yè)失敗所帶來的負面影響，”杰弗瑞投資公司駐倫敦的分析師菲利普·霍喬斯（Philippe Houchois）說，“它是一個德國品牌，對于中國購車者來說，德國品牌是一種不同的味道?！?/p>
2021年，在歐寶的德國競爭對手中，大眾汽車集團在中國交付了330萬輛新車。寶馬集團銷售了84.62萬輛新車，戴姆勒旗下奔馳品牌，則銷售了近76萬輛新車。
這正是 Stellantis集團希望通過歐寶，所獲得的需求和溢價能力。
“德國品牌在可靠的工程技術(shù)和制造質(zhì)量方面享有盛譽，”市場研究公司 Guidehouse Inc的電動汽車分析師山姆·阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）說，“一個有知名度的德國品牌很可能會影響你的購車決策。”
當然，歐寶必須讓中國客戶產(chǎn)生這種意識。
阿伯薩米德指出，由于歐寶對大部分中國消費者來說，是一個新品牌。這就意味著，可能需要進行一些營銷工作。
“是的，它是德國品牌。但沒有人知道它是德國品牌。更有可能，他們根本不知道歐寶是什么。”他說。
但歐寶品牌在全球所獲得的認可，或許對它的中國之旅多少有些幫助。
AutoForecast Solutions LLC全球預(yù)測副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）認為，與剛剛在中國起步的眾多電動汽車品牌相比，廣泛的品牌認同將使歐寶的這場冒險變得相對輕松。
找到合適的市場定位將是關(guān)鍵。德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心汽車經(jīng)濟學教授費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）表示，歐寶品牌以其小型汽車而聞名。但在中國市場上，SUV車型幾乎占總銷量的一半。
“它既不是最便宜的選擇，也不是一個高檔汽車品牌?！倍诺腔舴蛘f?！皻W寶品牌的定位是什么？如果只是把它描述成一個德國品牌，顯然有點弱?！?/p>
但在根本上，歐寶也不是一個德國品牌，而是一個法國品牌。因為它的車輛與標致、雪鐵龍等法國品牌共享架構(gòu)。
同時，歐寶也存在其他可能導(dǎo)致失敗的風險。
ZoZo Go咨詢公司提醒稱，中國本土品牌已經(jīng)在電動汽車市場上占據(jù)領(lǐng)先地位。在這些品牌的推動下，去年中國純電動及插電混合動力汽車的銷量同比增長了254%。
在中國，越來越多的客戶正在尋求最新的電動和互聯(lián)技術(shù)，這對一些傳統(tǒng)德國汽車制造商提出了挑戰(zhàn)。
歐寶純電動概念車，看上去頗具未來感
“中國消費者是特斯拉和軟件、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的早期使用者。在許多方面，中國消費者的案例領(lǐng)先于全球汽車行業(yè)的發(fā)展，而且他們對全球汽車技術(shù)的發(fā)展很感興趣?！被魡趟拐f。
他表示，中國市場對汽車在軟件和互聯(lián)方面的要求，令老牌汽車制造商——甚至寶馬、奔馳和大眾汽車都感到有些意外。
如果歐寶再次進入中國市場，一種可能的情況是，它將先行在品牌和產(chǎn)品基因中，植入電動化和智能互聯(lián)的片段。
寫在最后：
回看過去，Stellantis集團的前身們在中國市場上的慘淡經(jīng)營，以及如今頗具怯意的退守態(tài)勢，不免令人感到遺憾。
在許多人看來，作為由PSA集團和FCA合并而成的全新企業(yè)，Stellantis集團原本可以制定更具雄心的中國戰(zhàn)略。
然而，面對繼承自兩大企業(yè)的可觀遺產(chǎn)和同樣多重的負擔，尤其是面對當前中國車市競爭的錯綜復(fù)雜的局面與依舊可能的眾多機會點，一向以精明示人的唐唯實，卻采取了并不那么性感卻可能有效的一整套“輕資產(chǎn)”的商業(yè)計劃，來應(yīng)對下一階段的“中國賭局”。
它們包括：
其一，削減本地過剩產(chǎn)能，將注意力轉(zhuǎn)向利潤更可觀的進口車業(yè)務(wù)；
其二，積極增持在華合資企業(yè)的股份，以增加對本地經(jīng)營的話語權(quán)；
其三，探討將歐寶作為一個純電動品牌引入中國的可能性與可行性；
與此同時，面對復(fù)雜多變的公共健康問題和國際局勢，Stellantis集團“固本培元”的思路或許也能成為一條另行開辟的“蹊徑”？
不過，想要驗證“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略的成效，尤其是這場“中國賭局”的勝負，恐怕還得等到2030年——或者，至少要等到歐寶品牌重新進入中國市場的那一刻，才能初見分曉。