文|?雷達財經(jīng) 張凱旌
編輯|深海
比亞迪成為了全球首家宣布“斷油”的車企。
4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。后續(xù)公司發(fā)布的產(chǎn)銷快報顯示，3月比亞迪燃油汽車的產(chǎn)銷量均已清零。
在外界看來，比亞迪敢于“甩掉”燃油車的底氣在于其新能源汽車的戰(zhàn)略已經(jīng)得到了市場的驗證。2021年，比亞迪共售出超60萬輛新能源汽車，同比增長218.30%，僅次于上汽集團，位列中國新能源汽車銷量第二。
與較為依賴大眾、通用等合資品牌的上汽不同，比亞迪的銷量建立在自有品牌下，且公司一直奉行純電動和插電混動“兩條腿”走路的策略，這讓其估值一路走高。2021年比亞迪市值一度突破9000億元，時至今日其仍是巴菲特旗下伯克希爾的前十五大持倉股之一。與購入時美股8港元的股價相比，巴菲特持股比亞迪間接得到的回報超26倍。
不過，在競爭激烈的新能源汽車市場，比亞迪也正面臨諸多挑戰(zhàn)。其在智能駕駛和高端化的進展方面較為薄弱。此外，比亞迪去年利潤大降三成，比2015年低20億，公司需要平衡盈利與銷量。
比亞迪“拋棄”燃油車的底氣
資料顯示，王傳福本科畢業(yè)于中南大學(xué)冶金物理化學(xué)系，并在中國科學(xué)院北京有色金屬研究總院度過了碩士生涯。1995年，王傳福下海創(chuàng)立比亞迪，公司主要從事鎳鎘和鎳氫電池的開發(fā)和生產(chǎn)。
2002年，比亞迪股份登陸港交所，上市不久后公司就成為全球第二大充電電池廠商，但王傳福并不滿足于此。
2003年初，彼時有“電池大王”之稱的王傳福不顧創(chuàng)業(yè)元老和股東的反對，推動比亞迪斥資2.54億港元收購了瀕臨倒閉的秦川汽車，借此進軍汽車業(yè)。彼時市場對此并不看好，比亞迪股份2天內(nèi)一度暴跌30%。
但王傳福強調(diào)，此次收購是為5至10年后的盈利做準備，對比亞迪而言，收購秦川汽車的真正意義在于建立一個汽車電池產(chǎn)業(yè)化的平臺，汽車動力電池項目將決定比亞迪的未來。而自這一年起，比亞迪已開始投入大量的人力物力研發(fā)插電式混動系統(tǒng)。
后來的事實證明，這一階段對技術(shù)研發(fā)的遠見和重視，正是比亞迪斬斷燃油車的最大底氣。
兩年后，比亞迪推出首款量產(chǎn)車型——F3，次年銷量已達10萬輛。但燃油車對于王傳福來講，始終像是“過渡產(chǎn)品”。2007年8月，王傳福在比亞迪F6下線儀式上明確表示：“未來的汽車行業(yè)天下是電動車的?！?/p>
2008年，比亞迪的第一代插電式混合動力技術(shù)——DM1.0(DUAL MODE1.0)搭載F3 DM橫空出世，這是世界上首款量產(chǎn)的插電式混動汽車。距此10年后比亞迪混動技術(shù)迭代至DM 3.0時，其新能源汽車累計銷量已達50萬輛。
在此基礎(chǔ)上，2021年1月比亞迪進一步推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺。據(jù)了解，DM-i創(chuàng)造性地改變了傳統(tǒng)混動技術(shù)主要依賴發(fā)動機、以油為主的設(shè)計架構(gòu)，其主要依靠大功率高效電機進行驅(qū)動，配以大容量動力電池供能，發(fā)動機只是起輔助作用。
這意味著，電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。而電量不足時，DM-i超級混動則是一臺低油耗的混合動力車。更重要的是，比亞迪借此降低了電池和電機的整體成本。2021年，比亞迪僅搭載DM-i的三款車型全年銷量就達18萬。
除了混動系統(tǒng)，比亞迪還高舉自供的刀片電池大旗，并且在自供IGBT芯片、碳化硅、其它車規(guī)芯片業(yè)務(wù)等方面進行布局。
極早確定新能源領(lǐng)域的技術(shù)路線，也大大降低了比亞迪在燃油車與新能源車之間做選擇的難度。
2021年12月，我國新能源汽車滲透率已達22.6%，當月宋Pro DM-i發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪還提及，20%出頭的滲透率往往表明行業(yè)發(fā)展將迎來“主升浪”。
不過，此前國內(nèi)自主品牌們預(yù)計停售燃油車的時間節(jié)點大多在2025年，如長安汽車和北汽均有2025年前全面停售傳統(tǒng)燃油車的計劃，部分海外車企更是要到2030年之后。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對雷達財經(jīng)表示，與比亞迪相比，現(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企包袱較重，無法迅速完成轉(zhuǎn)型。
“比如廣汽，現(xiàn)在準備把埃安新能源也獨立出來上市，但起碼得到明年才能實施；像大眾、豐田，這些品牌旗下燃油車銷量、工廠都太多，不可能一下子轉(zhuǎn)型。相反比亞迪燃油車本身技術(shù)水平不高，缺少規(guī)模經(jīng)濟效益，剛好新能源又是風(fēng)口，這對于公司來講不是一個太難的決定?！?/p>
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2021年開始大規(guī)模減少燃油車產(chǎn)量。雷達財經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2018-2021年，燃油汽車在比亞迪汽車總銷量中的占比為52.41%、50.26%、55.57%、18.42%。具體到2021年，燃油車在總銷量中的份額急劇下降：Q1破50%、Q2跌至30%，Q3逼近10%、Q4僅剩7.4%。
2022年前兩個月，比亞迪賣出超18萬輛新能源車，但燃油車銷量僅有5000輛出頭。在此基礎(chǔ)上，燃油車還存在缺芯片、與DM系列共線搶產(chǎn)能、每多生產(chǎn)一輛會產(chǎn)生負積分的問題。
“燃油汽車就是一個包袱，把它甩掉以后，比亞迪可以輕裝上路。”張翔稱。
盈利尚不及五年前
最早完成轉(zhuǎn)型并不意味著比亞迪可以高枕無憂。
目前，比亞迪“增收不增利”的問題已被外界詬病良久。2021年，比亞迪實現(xiàn)營收2161.42億元，同比增長28.02%，歸母凈利潤30.45億元，同比下降28.08%，扣非凈利潤更是同比降57.53%。毛利率方面，比亞迪也同比降了6.36個百分點，創(chuàng)下了2013年來的新低。
而2015年，比亞迪凈利潤為50.52億元。據(jù)此計算，比亞迪利潤遠不及五年前。
從營收結(jié)構(gòu)來看，比亞迪主營業(yè)務(wù)包括電池、手機代工、汽車相關(guān)產(chǎn)品三大部分，三項業(yè)務(wù)占營收比重分別為7.62%、40.00%和52.04%。而手機業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)的毛利率則分別同比下滑了3.62%和7.81%。
財報后的網(wǎng)絡(luò)說明會議中，財務(wù)總監(jiān)周亞琳表示：“期內(nèi)營業(yè)成本上升主要受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響。”
近兩年，在補貼退坡、芯片短缺疊加上游關(guān)鍵原材料價格飆升等多因素擾動下，新能源車的整車成本急劇上漲。
以比亞迪的刀片電池為例，其本質(zhì)是磷酸鐵鋰電池，而生產(chǎn)磷酸鐵鋰的主要原料是碳酸鋰。數(shù)據(jù)顯示，2021年起至2022年3月30日，碳酸鋰價格從5萬元/噸左右一路飆升至50萬元/噸左右，整體上漲幅度超過850%。
不過，也有觀點認為，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率下調(diào)更多是“主動為之”，公司意在用價格換市場。畢竟新能源汽車行業(yè)還遠未到躺著賺錢的時候，此時的投入，不失為一種換取未來的手段。
對此張翔表示，比亞迪目前在市場上的價格政策是多方面綜合作用的結(jié)果，既要保證銷量提高，也要穩(wěn)住不虧損的底線。
“比亞迪60萬新能源汽車的銷量，已經(jīng)能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，而且它還有自己的電池、芯片，相對來說成本控制應(yīng)該要好一些。在這種情況下，它目前的價格政策確實要考慮讓自己的產(chǎn)品更具競爭力。”
但在變化的環(huán)境中，比亞迪顯然還需要不斷找到盈利與銷量之間新的平衡點。2022年，原材料成本繼續(xù)上漲，政府補貼也將繼續(xù)退坡，在此背景下，年內(nèi)比亞迪已經(jīng)進行了兩次提價。
1月21日，比亞迪宣布，受原材料價格大幅上漲及新能源汽車補貼退坡等因素影響，將旗下“王朝網(wǎng)”和“海洋網(wǎng)”相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價上調(diào)1000-7000元不等；3月15日，比亞迪再度宣布，受原材料價格持續(xù)大幅上漲影響，將“王朝網(wǎng)”及“海洋網(wǎng)”相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價上調(diào)3000-6000元不等，并于3月16日零時起生效。
連續(xù)的漲價，已經(jīng)在一定程度上招致了消費者的不滿。比亞迪宣布漲價的微博評論區(qū)中，點贊數(shù)最多的評論就稱：“15號通知的，16號零點就立馬生效？想買的人根本來不及看見。本來想著19號周六去買車呢，算了，不買比亞迪了?！?/p>
4月5日，又有消息稱比亞迪將要進行新一輪漲價，幅度至少3000元。目前此消息已被比亞迪官方辟謠。
高端化與智能駕駛是短板
除了提價之外，高端化也是彌補比亞迪整車低毛利率的方法之一。
雷達財經(jīng)注意到，2021年特斯拉、蔚來、理想的整車毛利率均在20%以上，以銷量和售價的綜合情況來看，這三家車企一定程度上是國內(nèi)新能源汽車中高端市場的代表。
但高端市場，向來不是比亞迪擅長的領(lǐng)域。近些年來，比亞迪雖然在純電和混動兩大領(lǐng)域已布局和上市多款車型，但這些車型的售價基本介于10-20萬元之間。國際數(shù)據(jù)公司威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-7月，比亞迪的單車均價為15.18萬元；相比之下蔚來的單車均價則是43.29萬元。
再加上很多城市中比亞迪旗下的新能源車型被用作網(wǎng)約車，比亞迪的低端品牌形象已經(jīng)深入消費者心中。
不過，比亞迪對于高端市場并非沒有想法。
早在2010年，比亞迪就和戴姆勒共同成立了深圳騰勢新能源汽車有限公司，雙方各自持股50%，并推出騰勢品牌及純電動車型產(chǎn)品，定價區(qū)間為30-40萬元。
但騰勢的銷量較為慘淡。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年騰勢品牌旗下產(chǎn)品的年銷量僅有1974輛；2019年騰勢推出新款騰勢X，盡管有奔馳渠道的助力，其2021年的年銷量仍僅有4783輛。
2021年底，比亞迪宣布與戴姆勒分別以貨幣方式向騰勢增資人民幣10億元；同時，戴姆勒將手里的騰勢股權(quán)轉(zhuǎn)讓給比亞迪，轉(zhuǎn)讓完成后比亞迪的持股比例將達90%。此轉(zhuǎn)讓尚待相關(guān)監(jiān)管部門審批，計劃于2022年中完成。
另據(jù)比亞迪官方信息，2022到2023年，其將依托騰勢品牌，在30到50萬元價格區(qū)間陸續(xù)推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV。而在50-100萬元價格區(qū)間，比亞迪2022年將推出一個新的新能源高端品牌，首款硬派越野車也將于今年四季度發(fā)布。
比亞迪的新高端品牌能給消費者帶來眼前一亮的體驗嗎？在探討這個問題前，公司或許要先處理好智能座艙和自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)問題。
與傳統(tǒng)燃油車不同的是，新能源汽車的智能化體驗是高端化路上的重要一環(huán)。無論是特斯拉，還是“蔚小理”，都已經(jīng)在此領(lǐng)域取得了不俗的研發(fā)成果。
相較而言，比亞迪的智能駕駛尚不足以與上述幾家公司相提并論。比亞迪的智能駕駛系統(tǒng)名為“DiPilot”，主要用于比亞迪漢車型，但據(jù)42車庫做過的評測，在自動輔助駕駛能力方面，比亞迪漢與“蔚小理”等新能源車企有著較大的差距。
某比亞迪員工也透露，內(nèi)部已經(jīng)意識到其在汽車智能化方面相對落后，當下正在投入大量精力發(fā)展智能座艙和智能駕駛，相關(guān)團隊人數(shù)達到2000人。
為提升智能化能力，比亞迪還在投資領(lǐng)域不斷加碼。2021年11月以來，比亞迪先后與智能駕駛公司Momenta成立合資公司，投資激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)，百度、英偉達也被傳已與比亞迪達成合作關(guān)系。
行業(yè)人士認為，作為第一家“All in”新能源的傳統(tǒng)車企，比亞迪的更多挑戰(zhàn)還在路上。
*雷達財經(jīng)（ID：leidacj）