文|泰伯網(wǎng) 一光年
編輯|鹿野
大洋彼岸的西方國家邁著大步跨進汽車工業(yè)時代時，1910年，中國最繁華的城市上海，汽車牌照只發(fā)放了151塊——連汽車都是進口的。
歷史車輪滾動了一百多年，2022年的4月3日，比亞迪宣布，自今年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，成了全球首家“斷油”的企業(yè)。
有媒體稱，新能源國產(chǎn)新銳品牌如今已打開未來的大門，正努力奪回市場份額：“這與劉翔在田徑場直線跑道上首次奪冠，黃種人第一次打敗黑人和白人的意義差不多?！?/p>
早先，王傳福憑著電池擠上了新能源時代的早班車，坐了多年冷板凳，今天終于來到了商務(wù)艙。
憑借電池入局新能源
4月1日，在濰柴動力2021年度業(yè)績發(fā)布會上，濰柴動力董事長兼CEO譚旭光語出驚人。
譚旭光說，輔助駕駛是希望，特定環(huán)境可實現(xiàn)，但自動駕駛純屬忽悠。他還說，這幾年新能源行業(yè)比較熱鬧，“我對熱鬧的定義就是一窩蜂上了，然后會無序競爭，新能源的整車，特別是乘用車，將會出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過剩?！?/p>
“你們聽老譚的，我這話是經(jīng)過認真考慮的，不是亂說的”。
老譚可能的確經(jīng)過一番深思熟慮，但國內(nèi)也早有人一腳踏進新能源賽道。
2003年，馬斯克創(chuàng)辦特斯拉，上演硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的故事。在此之前，有兩個中國人就看準(zhǔn)了新能源汽車的賽道。
曾在奧迪有過多年工作經(jīng)驗，后擔(dān)任中國科技部部長的萬鋼，早在2000年就上書國務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車，在造車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車；另一個早早下手的就是王傳福。
1995年，王傳福帶著借來的創(chuàng)業(yè)資金和20多個員工在一家破舊廠房內(nèi)生產(chǎn)手機電池。不同于引進昂貴的生產(chǎn)線，比亞迪從頭到尾都是自主開發(fā)研制產(chǎn)品。除此外，他們在工藝、原料和質(zhì)量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。
很快，比亞迪就靠薄利多銷打造了鋰電池生產(chǎn)線，并成為摩托羅拉、諾基亞、TCL的手機電池供應(yīng)商。2002年，比亞迪赴港上市，一年后超越日本三洋成為世界電池之王。
千禧年后，中國有幾千萬摩托車用戶、4億自行車用戶，汽車市場非常大。
王傳福認為，經(jīng)濟會不斷發(fā)展，若干年后這些人也許就是汽車用戶。更為重要的是，他還看準(zhǔn)了今后汽車發(fā)展的方向是節(jié)能、清潔，而生產(chǎn)電動汽車正是生產(chǎn)電池的產(chǎn)品延伸。
“想來想去，只有汽車。現(xiàn)在是進入的最佳時機。我下半生就干汽車了。”王傳福說。
2003年1月，電池起家的王傳福突然宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%的股份。
5月，秦川汽車正式更名為比亞迪汽車，比亞迪成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業(yè)。王傳福強調(diào)，此次收購真正意義在于建立一個汽車電池產(chǎn)業(yè)化的平臺，汽車動力電池項目將決定比亞迪的未來。
完成收購后，比亞迪股票2天內(nèi)一度暴跌30%。不顧市場冷眼，比亞迪開始投入大量的人力物力研發(fā)插電式混動系統(tǒng)。
也正是當(dāng)時的鋌而走險為比亞迪今天斬斷燃油車業(yè)務(wù)鋪下了基石。
上下游全面鋪開產(chǎn)業(yè)布局
搶先進入新能源賽道后，比亞迪先后與多地建立了全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并從上下游鋪開了“大滿貫”式的產(chǎn)業(yè)布局。
早至2003年，比亞迪就與西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產(chǎn)線合同，項目投資達20億元人民幣。
按照合同約定，比亞迪將在西安高新區(qū)征地1500畝，建設(shè)轎車科研開發(fā)中心、年產(chǎn)20萬臺生產(chǎn)線、轎車發(fā)動機加工裝配線、電動車電池生產(chǎn)線、動力能源設(shè)施建設(shè)、新車測試專用跑道及其他配套設(shè)施等。
2008年10月6日，比亞迪又以近2億元收購了半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，整合了電動汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈，加速了比亞迪電動車商業(yè)化步伐。
通過這筆收購，比亞迪擁有了電動汽車驅(qū)動電機的研發(fā)能力和生產(chǎn)能力。
一年后，比亞迪汽車項目落戶長沙市雨花經(jīng)開區(qū)，這也是比亞迪集團布局中部地區(qū)的首個項目。
近兩年的比亞迪也持續(xù)加碼。
從2020年至2021年底，比亞迪投資了華大北斗、湘潭電化等涉及半導(dǎo)體設(shè)計制造和原材料研發(fā)的公司?？傮w而言，比亞迪外部投資聚焦于新能源汽車、芯片、電池相關(guān)的高端制造企業(yè)，兩年內(nèi)共投資了19家企業(yè)。
從源頭上布局鋰資源，比亞迪在青海、深圳、西安、重慶、長沙、貴陽、濟南等地建立鋰電池工廠，通過自建、并購的方式成立多家子公司實現(xiàn)縱向擴張，現(xiàn)在業(yè)務(wù)遍布動力電池、PACK工藝、電池正負極、電池回收。
在自給自足的同時，比亞迪刀片電池也從去年開始對外供應(yīng)。36氪曾報道，小米汽車和蔚來都與比亞迪的弗迪電池簽署了合作協(xié)議。
將產(chǎn)業(yè)鏈上下游都掌握在自己手中后，比亞迪已形成以漢、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i四大爆款產(chǎn)品為主，海豚、元PLUS等其他產(chǎn)品為輔的產(chǎn)品矩陣。
在新能源汽車爆發(fā)的2021年，比亞迪是毋庸置疑的銷量冠軍。
2021年，比亞迪實現(xiàn)全年74.49萬輛的銷量突破。其中新能源車銷量562871輛，占總銷量78.04%，國內(nèi)市場占有率17.1%，超過特斯拉，排名第一。而僅在12月份，比亞迪新能源車單月銷量已達到93945輛，燃油車銷量5167輛，僅占當(dāng)月總銷量的5.21%。2022年1月與2月的燃油車銷量占比更是跌至2.36%與3.07%。
砍掉占比已不到5%的業(yè)務(wù)，相比“斷臂”，有媒體稱，比亞迪這一調(diào)整為“斷指”似乎更恰如其分。
投資、招兵，加快推進智能化
盡管走上了新能源行業(yè)的快車道，比亞迪并不能高枕無憂。
電動化與智能化成為車企突圍的當(dāng)務(wù)之急，電動化的領(lǐng)先卻無法保證比亞迪能成功實現(xiàn)智能化。
目前，汽車智能化落點在于20萬以上的中高端市場，但高端市場恰恰是比亞迪的短板。
近年來，比亞迪雖然在純電和混動兩大領(lǐng)域已布局和上市多款車型，但這些車型的售價基本介于10-20萬元之間。國際數(shù)據(jù)公司威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-7月，比亞迪的單車均價為15.18萬元；相比之下蔚來的單車均價則是43.29萬元。
與此同時，比亞迪并非沒有動作。
去年9月，比亞迪在深圳正式發(fā)布了純電專屬平臺e平臺3.0，著眼于新能源汽車的安全和低溫續(xù)航問題。
董事長兼總裁王傳福站在“閉眼買，放心開”大屏幕前揮斥方遒，表示e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的最關(guān)鍵布局，是下一代電動車的搖籃。
比亞迪e平臺3.0將傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)整合為了域控制架構(gòu)，分為智能動力域、智能車控域、智能座艙域和智能駕駛域四大控制域，提升了系統(tǒng)交換效率；另外，比亞迪還自主研發(fā)了軟硬件解耦的車用操作系統(tǒng)BYD OS，提供高標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)作體系。這為高級別的自動駕駛提供了實現(xiàn)的可能。
厲兵秣馬，比亞迪也不斷招攬人才。今年2月，比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院發(fā)布的招聘公告便涉及高級測試工程師（ADAS測試）、高級系統(tǒng)工程師（智能駕駛）等與自動駕駛相關(guān)的崗位。
王傳福曾透露，在自動駕駛領(lǐng)域，APA、AEB、智能座艙、車載電器、控制器、內(nèi)外飾件都在全方面配合，有3000人的團隊在做這件事情。
為提升智能化能力，比亞迪還在投資領(lǐng)域不斷加碼。
2021年11月以來，比亞迪先后與智能駕駛公司Momenta成立合資公司，投資激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)。不久之前，比亞迪還和英偉達在智能駕駛技術(shù)方面達成了合作，從2023年上半年開始，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，實現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。
曾經(jīng)的比亞迪定位尷尬，外界自然難以將其歸入造車新勢力；但以新能源為主的業(yè)務(wù)，又很難稱其為典型的傳統(tǒng)車企。
但這次比亞迪斬釘截鐵轉(zhuǎn)型，也促使業(yè)內(nèi)對整個汽車產(chǎn)業(yè)的變革更加興味盎然。