文|袁國寶
比亞迪宣布了一個重大決定。隨著大力推出新能源汽車，比亞迪在近兩年的關(guān)注度也持續(xù)增長，在今年4月3日晚間，它又宣布了一個重大決定——比亞迪在今年3月正式停止了傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)，未來公司只做純電動和插電式混合動力汽車。
這一舉動震驚了整個行業(yè)，目前比亞迪已經(jīng)成為全球首家100%去燃油化的傳統(tǒng)車企?，F(xiàn)在也許可以將比亞迪稱為一家新能源汽車企業(yè)了。
早有預(yù)謀的新能源之路 其實集中火力做新能源汽車這件事并不是比亞迪的突發(fā)奇想，對于成為一家新能源車企，它也許早已蓄謀已久了，這在很多事上都能發(fā)現(xiàn)端倪。
首先要知道的是，比亞迪在成立之初是以生產(chǎn)手機電池起家的，甚至一度做到了全國最大的電池供應(yīng)商，這樣的經(jīng)歷也為它的新能源汽車之路做了一定的鋪墊。
在通過做電池積累了一定資本并成功上市后，比亞迪在2003年收購了西安秦川汽車，并成立了比亞迪汽車有限公司，正式進(jìn)入汽車賽道。
但是對于比亞迪的汽車，市場并不買賬，甚至有人說比亞迪一個做電池的，能做出什么好車。而也正是這句話，如醍醐灌頂一般點醒了比亞迪——我一個做電池的，燃油車做不好，我可以做電車啊。于是在此后，比亞迪開始投入巨大的精力財力研發(fā)新能源汽車。
2008年，在中國新能源汽車還處于萌芽期的時候，比亞迪就宣布上市了全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動車。從此，比亞迪也算是成功進(jìn)入了新能源汽車領(lǐng)域。
而后，比亞迪又相繼推出了比亞迪e6和王朝系列新能源汽車，可以說是毫無意外的在新能源汽車的道路上越走越遠(yuǎn)。
這么看來，做新能源汽車也許命中注定是比亞迪汽車的歸宿。
另一方面，目前燃油汽車的業(yè)務(wù)對比亞迪來說已經(jīng)可有可無，甚至算得上是雞肋。
從銷售量來看，比亞迪燃油車的銷售逐年下滑，截至2021年，其燃油車的銷量已經(jīng)下滑至14萬輛，同比下降41.7%。而與此同時，比亞迪的新能源汽車的銷量卻爆發(fā)式增長，2021年銷售60萬輛，同比增長218.30%。
同時在占比方面，比亞迪的新能源汽車也從2014年的45%增長至2021年的82%，在2022年第一季度，比亞迪燃油車的銷售量只有1.7%。已經(jīng)很明顯的可以看出，比亞迪燃油車的存在已經(jīng)越來越微弱，比亞迪的去燃油化走的十分堅決。
另外，在去年11月的聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一一家中國車企，與其他5家歐美車企聯(lián)合簽署了《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內(nèi)燃機汽車，到2040年在全球范圍停售。
雖然沒想到比亞迪會這么快就作出反應(yīng)，但大多數(shù)人都認(rèn)為比亞迪停產(chǎn)燃油車也是它在停售燃油車承諾上的提速。
所以這么看來，比亞迪停產(chǎn)燃油車其實是早晚的事。同時，對于燃油車一直不被看好的比亞迪來說，發(fā)展新能源車也是一個改變形象的大好時機。
想做高端的比亞迪比亞迪想做高端，最近一段時間它更是有些迫不及待的想在高端化上尋求突破。
一來是因為現(xiàn)在的消費者越來越吃高端化這一套，高端智能汽車也已經(jīng)成為了當(dāng)下的消費新風(fēng)口；二來，做高端化一直是自主品牌實現(xiàn)彎道超車的標(biāo)志，比亞迪想有所突破，當(dāng)下只能靠高端車。
不過，想法雖不錯，但想要成功打造高端化對比亞迪來說并不是件容易事。
首先是難以改變品牌形象。
比亞迪起初是靠低端燃油車打開的市場，目前的混電和純電售價也在10-20萬之間，這也讓它在人們心中樹立起了中低端的品牌形象。所以即便比亞迪做出了高端車，它的形象也一時難以向高端化轉(zhuǎn)變。
其次，就是最重要的技術(shù)問題。
針對低廉的價格問題，比亞迪作出了不少改變，比如它在2020年推出了30萬左右的“漢”系列，一改往日的低價，還宣布在今年10月發(fā)布一款更高端的品牌，價格在50-100萬之間。
然而，高價并不等于高端，想要做好高端車，更重要的在于智能化。這也是為什么如果不談愛國情懷，相比于比亞迪“漢”，更多用戶更愿意選擇特斯拉的model 3。
作為高端智能電動車，其技術(shù)核心是“三電”和“三智”，也就是由電池、電機、電控構(gòu)成的三電技術(shù)打造高性能純電動車的底子，而智能駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)關(guān)是智能化體驗的內(nèi)核。特斯拉是這樣的，比亞迪也在朝著這個方向努力。
在“三電系統(tǒng)”上，比亞迪的三電系統(tǒng)都是自產(chǎn)自銷，它自研的電池在全國都是數(shù)一數(shù)二的，在這點上靠供應(yīng)商提供電池的特斯拉沒法比。
但是，特斯拉的電池管理系統(tǒng)卻很強，能同時將7千多節(jié)18650型號的電池鏈接在一起，從多個維度將充放電進(jìn)行精細(xì)管控，在這樣的管理系統(tǒng)下，同等容量的電池，特斯拉的實際續(xù)航里程往往要比比亞迪的更強。
在“三智”方面，特斯拉的智能系統(tǒng)可以說是碾壓比亞迪。
這幾年比亞迪雖在智能化方面下了不少功夫，在智能座艙與輔助駕駛方面等方面都有一些研究成果，但事實證明它的這些研發(fā)卻并沒有達(dá)到智能化的標(biāo)準(zhǔn)。
比如它的智能座艙系統(tǒng)DiLink，雖然從2018年發(fā)展至今已經(jīng)迭代到了4.0版本，但是這套系統(tǒng)目前卻仍然無法做到與車輛架構(gòu)的完全打通，僅是提供了一個安卓平板的功能。甚至還有不少消費者反映這套系統(tǒng)無法實現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才能進(jìn)行。
在自動駕駛方面，比亞迪也苦惱已久，針對比亞迪“漢”系列，甚至有消費者投訴稱其自動駕駛功能失效。
而反觀特斯拉的智能化，它的OTA升級軟件已經(jīng)實現(xiàn)了頻繁的自動升級，而且不需要額外的安裝成本。這不光比亞迪比不了，其他的傳統(tǒng)車企都被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
而特斯拉的自動駕駛技術(shù)更是其成為科技公司的關(guān)鍵，馬斯克甚至表示將在今年實現(xiàn)L5級的完全自動駕駛。
雖然不知道馬斯克的這句豪言壯語能不能成真，不過目前只能實現(xiàn)L2輔助駕駛的比亞迪在自動駕駛技術(shù)上確實比特斯拉差很多，它的自動駕駛系統(tǒng)目前用的是BOSCH方案，連最基礎(chǔ)的ACC自適應(yīng)巡航都做得不太好。
這么看下來，比亞迪的智能化確實有所落后。比亞迪想趕超特斯拉？最重要的還是先提升智能化。目前在消費者心中，新能源車的智能化已經(jīng)和安全性一樣重要了。
中國新能源車如何做高端？做高端化不只是比亞迪一家車企要面臨的問題，事實上，沖擊高端是整個中國汽車市場都要面臨的問題。在燃油車時代，中國甚至很少有B級高端車的案例，而在當(dāng)下的新能源時代，對國產(chǎn)車沖擊高端也是個機會。
而想要做成高端化新能源車，最重要就是在智能化和細(xì)節(jié)方面有所突破。
另外，在不斷完善智能化的同時，比亞迪等國產(chǎn)車品牌也可以推出一個專做高端車的子品牌來，就像豐田旗下的雷克薩斯，以此擺脫消費者心中原有的低端形象，讓一切的從頭開始。
國產(chǎn)車能否抓住新能源時代的機會，做出高端車，講好民族故事？我們拭目以待。