文｜談擎說AI
最近一年中，傳統(tǒng)汽車廠商迫于智能化轉(zhuǎn)型的壓力，和科技公司之間的“拉幫結(jié)派”已經(jīng)蔚然成風(fēng)。
據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪和Momenta（魔門塔）去年11月共同出資創(chuàng)辦迪派智行。吉利借力Waymo幫助極氪提升智能駕駛的想象力，上汽為了賦能享道出行與旗下高端品牌智己，接入了Momenta“飛輪”計劃。
然而，與這種潮流并存的是，已經(jīng)有了幫手的傳統(tǒng)汽車巨頭其實也在默默準(zhǔn)備著自己的B計劃，吉利旗下有億咖通、芯擎科技、通用旗下有Cruise，最近比亞迪半導(dǎo)體宣布擴大車規(guī)級8位通用MCU系列產(chǎn)品陣容，并全面啟動客戶端應(yīng)用開發(fā)項目。
既然已經(jīng)找到了智能化的那條大腿，為何還要在智能化布局方面親力親為？到底是什么力量，讓當(dāng)初的“鐵三角”失去了穩(wěn)定性？在智能化轉(zhuǎn)型的路上，選擇自研與合作各有哪些利弊？
極狐HI版“難產(chǎn)”背后，是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重塑
首先，可以確定的是，車企篤定智能化的發(fā)展方向是不會錯的。這一結(jié)論在智能化走在領(lǐng)先位置的特斯拉身上已經(jīng)被反復(fù)驗證。
從特斯拉今年第一季度的財報來看，無論是收入、毛利率、還是歸母凈利潤，都超出市場預(yù)期，再次證明汽車智能化的想象力。
為了進一步維護股價保持高位，馬斯克在一季度電話會議上稱，“今年就能實現(xiàn)FSD的安全性與人類駕駛員相當(dāng)，以及最終價值有望超過汽車和FSD的機器人項目Optimus。”這個聽上去星辰大海一般的新目標(biāo)，依然堅定的指向了人工智能技術(shù)。
反觀被智能化拖后腿的比亞迪，新能源車賣得比特斯拉還多，但是截止4月29日，比亞迪市值僅為特斯拉的約11%。
那么，回到開頭的問題，有了第三方合作的車企，為何還要留一個智能化的后手呢？我們不妨通過從最近一家車企的尷尬遭遇來嘗試回答這個問題。
去年4月，北汽藍谷與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S華為HI版就已經(jīng)發(fā)布，并且原定于2021年年底交付。這時候出現(xiàn)了一群以前并不知道極狐但是為了支持華為的用戶，他們沖著“HI”而來，就被極狐圈粉了。
而后這個故事開始節(jié)外生枝，極狐的其他版本都能買到，只有HI版還保持著猶抱琵琶半遮面的神秘感。
留心的網(wǎng)友還注意到，在去年底的官方媒體溝通會上，極狐對阿爾法S全新HI版的稱謂改為“全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車”，而此前的“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量產(chǎn)車”的稱號已不再提。
加上之前營銷的熱度也已經(jīng)被傳為華為“親兒子”的問界AITO沖淡，難免令還在關(guān)注極狐的用戶心生疑惑。
近日網(wǎng)上甚至有傳聞?wù)f，北汽藍谷與華為“鬧翻”導(dǎo)致極狐HI版交付可能成為問題。對此，北汽極狐官方趕忙辟謠稱，“5月上旬將同華為聯(lián)袂舉辦HI Day活動”，而對于“極狐HI版何時上市”這一大家最為關(guān)注的問題，依然未置可否。
從極狐HI版的“難產(chǎn)”不難看出，在智能化方面，傳統(tǒng)車企與科技公司之間的合作并不像想象當(dāng)中的那么愉快。
在談擎說AI看來，極狐HI版“難產(chǎn)”作為一個比較典型的個例，其實反映出當(dāng)前汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的新能源與智能化的變革已經(jīng)到了矛盾激化的時期。
傳統(tǒng)造車供應(yīng)鏈的多層結(jié)構(gòu)體系受到?jīng)_擊，而新造車行業(yè)的供應(yīng)鏈體系還不夠穩(wěn)定，供應(yīng)鏈從多層金字塔結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向扁平化結(jié)構(gòu)，隨之帶來的一個影響是——造車的門檻大幅降低。
于是，有了幫助車企提供智能駕駛解決方案的機會，百度、華為等智能駕駛技術(shù)的方案提供商，當(dāng)然想要躋身造車行業(yè)，成為Tier 1。在另一邊，博世、麥格納等傳統(tǒng)Tier 1們則試圖與車企建立更深的綁定關(guān)系，以保持在供應(yīng)鏈中多年的價值優(yōu)勢地位。
那么，在新的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)還未穩(wěn)定之前，車企、傳統(tǒng)Tier 1以及提供汽車智能化技術(shù)的科技公司是否能融洽相處呢？
競合博弈故事多，戰(zhàn)略后手不能少
由智能化引發(fā)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重塑，意味著燃油車時代經(jīng)過多年博弈所形成的規(guī)則和默契已經(jīng)出現(xiàn)裂痕，在新的合作關(guān)系還不穩(wěn)定之時，各方都想要爭取多一點的話語權(quán)，于是就難以避免地會上演一些微妙的多方博弈橋段。
首先，技術(shù)提供商為了自己造車，或者讓技術(shù)優(yōu)勢最大化轉(zhuǎn)化為商業(yè)價值，不會一次性把所有技術(shù)外供，而是普遍會有所保留。
任正非在內(nèi)部公開信中講過“三年不造車”的承諾，但三年很快就過去了，余承東也公開表態(tài)，把BBA列為“一把干掉”的對手。從華為的角度而言，如果要大舉進入造車和賣車的戰(zhàn)場，怎么舍得把“看家的智能技術(shù)”輕易給一家車企用呢？
關(guān)于極狐車機的使用體驗，有網(wǎng)友也表示車機操作并沒有想象中的那么流暢，如果按照上述“相愛相殺”的邏輯，這背后究竟是鴻蒙OS車機的技術(shù)還有待完善，還是另有隱情？
事實上，企業(yè)在競合博弈中“留一手”的案例，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)上演過太多次。
谷歌曾經(jīng)為了鞏固Chrome地位，防止其他瀏覽器的市場份額超越自己，故意讓Firefox、Edge開啟YouTube時需要額外的加載時間，通過直接影響到非Chrome用戶使用YouTube的體驗，達到有效遏制競爭對手的目的。
可是不得不說，像這樣的小手段雖然看似不厚道，卻并不違規(guī)，因此在巨頭林立的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中普遍存在著。
其次，在一家車企不得不與多個強勢供應(yīng)商合作時，由于合作方的增多，就會冒出一些不和諧的因素。不同的企業(yè)有不同的基因，參與者考慮的更多是從合作中能得到什么，而不是以用戶需求為優(yōu)先導(dǎo)向，一起做出個什么。
事實上，多方合作的不穩(wěn)定性在造車界很早就被證實過。曾經(jīng)由和諧汽車、富士康、騰訊組建的“和諧富騰”，跟北汽藍谷、麥格納、華為的合作非常相似，合作方的角色構(gòu)成都是一家車企+一家代工廠+一家科技公司，可是“和諧富騰”維持了不到兩年就不再和諧，富士康首先宣布退出。
再回看北汽極狐，由于一直把麥格納的制造技術(shù)作為產(chǎn)品力的重要背書，當(dāng)華為加入之后，一個極為微妙的問題就出現(xiàn)了——如何處理好麥格納和華為之間的關(guān)系？
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士對談擎說AI表示，“一方面，極狐采用了麥格納的設(shè)計理念、管理方式和工作流程，就相當(dāng)于打上了麥格納的思想鋼印。另一方面，華為對造車也有自己的一套系統(tǒng)性理念。從賽力斯SF5到AITO品牌，在與賽力斯的合作中，華為的滲透力及話語權(quán)都在提升。”
“據(jù)小康股份內(nèi)部人士介紹，AITO品牌從研發(fā)、制造到銷售服務(wù)各個環(huán)節(jié)，華為都進行了深度參與。”
“于是一個難以調(diào)和的矛盾就形成了。因為不同的造車?yán)砟铍y以兼容，華為希望北汽藍谷采納自己的造車?yán)砟?，同時讓麥格納讓步一部分主動權(quán)，而且兩個供應(yīng)商都是對接多個客戶，顯然不會為了一個剛剛成立、前途未卜的品牌妥協(xié)。由此看來，夾在中間的極狐可能要做出單項選擇?！?/p>
如果按照這個邏輯，似乎就不難理解，為何極狐唯獨HI版一再拖延上市。畢竟，沒有智能化車還能跑起來，而沒有麥格納，極狐能否找到一個更擅長代工的廠商呢？如果不能，極狐的產(chǎn)品力恐怕將面臨倒退。
最后，對車企來說，牽手智能科技公司還存有一個顧慮，對第三方智能化技術(shù)一旦形成依賴，就會陷入與競品的同質(zhì)化競爭。
當(dāng)下所有傳統(tǒng)車企都意識到汽車智能化時代到來，為了角逐高端智能汽車市場，吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、長城沙龍等智能電動品牌如雨后春筍冒出。
從2022年開始，這些品牌的高端智能電動新車型將密集上市和交付。一窩蜂上市這么多智能汽車，該如何觸動應(yīng)眼花的消費者？于是，考驗產(chǎn)品差異化的時候到了。
那么隨之產(chǎn)生的一個新問題是，如果某家車企的智能化技術(shù)高度依賴于第三方供應(yīng)商，技術(shù)研發(fā)迭代的節(jié)奏就要與供應(yīng)商同步，和競爭對手是同一個節(jié)奏，就很難做到領(lǐng)先，也很難做出差異化。
由此看來，對于有自研能力，又有市場規(guī)模的汽車巨頭，即使找到了智能化的“大腿”，也很有必要準(zhǔn)備一個智能化的備胎。
智能化“備胎”轉(zhuǎn)正不易
就像智能手機廠商通常只是基于安卓原生系統(tǒng)做出界面的優(yōu)化，在汽車行業(yè)，智能技術(shù)不同層次的分工也非常相似，一般的車企更適合做的是有關(guān)用戶場景、交互習(xí)慣和用戶行為的定義，有能力自研底層操作系統(tǒng)的車企少之又少。
正所謂術(shù)業(yè)有專攻，目前的汽車智能化領(lǐng)域，全世界敢于挑戰(zhàn)全棧自研的企業(yè)沒有幾家。這一事實已經(jīng)表明，盡管車企準(zhǔn)備了戰(zhàn)略后手，可是自研智能化也沒那么容易。
首先，智能化全棧布局的成本壓力極大，每個垂直細(xì)分領(lǐng)域的技術(shù)都在不停地?fù)Q代升級，在某個細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域做到領(lǐng)先水平并不難，但是卻很容易出現(xiàn)偏科，無法向用戶呈現(xiàn)一個更好的智能體驗。
例如，比亞迪基于自身制造加工的經(jīng)驗，首先選擇了從智能硬件的上游入局，在2002年開始進軍芯片設(shè)計，先后布局了功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器等板塊，在比亞迪半導(dǎo)體最值得驕傲的IGBT半導(dǎo)體上也做到了行業(yè)領(lǐng)先的水平，可是車機智能體驗的落后依然是讓許多亞迪車主忍不住吐槽。
最近，Momenta、英偉達、地平線等企業(yè)接連與比亞迪達成合作，比亞迪還將在部分車型上搭載地平線征程5芯片。
其原因不難理解，直到現(xiàn)在，比亞迪在汽車軟件上的布局仍有不足，多年以來在芯片制造上的布局遠不足以形成合力，難以為用戶呈現(xiàn)一種可以被直觀感知到的智能體驗。
但無論如何，比亞迪半導(dǎo)體起碼已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，可是，嗅到了自動駕駛撲朔迷離的想象力，乃至為了抓住這一彎道超車的機遇而躬身入局的另一家車企，就沒那么幸運了。
通用為了補上智能化的短板，收購了自動駕駛獨角獸Cruise，希望Cruise的技術(shù)能為己所用。然而尷尬的是，直到現(xiàn)在L2級的智能輔助駕駛系統(tǒng)Super Cruise也沒有在通用旗下車型上得到普及。
事實上，智能駕駛技術(shù)是長周期的科技研發(fā)投入，從商用到乘用、從低速到高速的漸進式技術(shù)成長路線已經(jīng)成為行業(yè)的共識，而通用在收購Cruise后，短時間內(nèi)難以享受到技術(shù)開花結(jié)果的甜蜜，卻要為Cruise不斷輸血。
對于Cruise來說，被通用收購之后，就像被移植到溫室里的花朵，目前很多技術(shù)仍然處于“實驗室”階段，與行業(yè)頭部玩家已經(jīng)有了較大差距。老股東軟銀看不到Cruise帶來回報的機會，拋售其股票后轉(zhuǎn)而把橄欖枝伸向新石器。
反觀國內(nèi)許多在智能駕駛技術(shù)模塊充分依靠第三方的車企，已經(jīng)紛紛進入激光雷達時代，Cruise或許陷于還沒有上市就落后行業(yè)的尷尬境地。
再比如國內(nèi)的吉利，旗下億咖通在2018年就為吉利汽車深度定制了車載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)GKUI 2018，上車之后，由于開機卡頓、中控行駛中黑屏等問題遭到部分車主的吐槽和投訴。
事實上，在智能技術(shù)的成熟度、穩(wěn)定性方面，第三方的產(chǎn)品有更多磨煉精進的機會，經(jīng)過不同的場景和不同的車型的檢驗，技術(shù)會更加可靠。
相比之下，有些車企為了實現(xiàn)更徹底的差異性，自己做底層的基礎(chǔ)軟件，但是相比開放的第三方技術(shù)方案，要么技術(shù)不達標(biāo)，要么實現(xiàn)的差異性非常微小，而且一家車企的規(guī)模無法攤薄研發(fā)成本。
在談擎說AI看來，通用Cruise項目的延遲落地、吉利億咖通翻車的GKUI 2018、比亞迪偏科的半導(dǎo)體，其實都或多或少證明了傳統(tǒng)車企自研智能化技術(shù)存在入不敷出的風(fēng)險，特別是像智能駕駛這樣足夠復(fù)雜、需要長期研發(fā)投入的技術(shù)，更需要慎重布局。
寫在最后：
從汽車產(chǎn)業(yè)史來看，多年形成的穩(wěn)固的金字塔型供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)并不是一開始就有的，車企對零部件業(yè)務(wù)進行“垂直整合”的現(xiàn)象很早就發(fā)生過。
但是隨著大量的“近親繁殖”導(dǎo)致的同質(zhì)化與競爭效率下降，通用、福特、豐田等老牌汽車巨頭又將德爾福、電裝等零部件企業(yè)剝離出去。
當(dāng)前汽車巨頭的戰(zhàn)略后手是一種防守，也是一種進取。從長遠來看，在馬太效應(yīng)的作用下，新的穩(wěn)定的供應(yīng)鏈格局終將形成。