文|超源力 悟能
編輯|李鑫
最近，華為與比亞迪聯(lián)手打造高端車，引發(fā)市場討論。一些人認(rèn)為，聯(lián)手華為，是比亞迪沖擊高端品牌的必要策略。但在另一部分人看來，兩者只是互相試探，不會形成深度化學(xué)反應(yīng)。未來如何演化？本文我們結(jié)和與業(yè)內(nèi)人士的交流，為各位提供一些觀察視角。
華為比亞迪聯(lián)手造車消息曝光
“在汽車領(lǐng)域，十幾年后，全球能活下來的主流廠家，可能不超過4家?！?/span>
在今年的粵港澳大灣區(qū)車展上，分管華為終端和汽車BU的大嘴余承東連放狠話。
余承東怎么強(qiáng)調(diào)智能化都不過分，因為這是華為的造車強(qiáng)項，他痛陳傳統(tǒng)造車模式的弊端：一些傳統(tǒng)車企的思維，至今仍然難以轉(zhuǎn)變。
然后，金句來了：
在體驗過一些車企的智能座艙產(chǎn)品后感受是，其用戶體驗設(shè)計簡直是反人類的、坑爹的設(shè)計，體驗差到心中有一萬頭羊駝在奔騰，想罵人。
余承東進(jìn)而指出，一些車廠可能有些領(lǐng)導(dǎo)思想會有轉(zhuǎn)變，但真正干活的人還是老模式，很難轉(zhuǎn)變過來。如果按照他們以前簡單的模式做產(chǎn)品解決方案，做的車賣不掉，“還會來罵我們”。
余承東舉例說，特斯拉上市車型，只有3個智能網(wǎng)聯(lián)核心部件，而傳統(tǒng)車廠至少有20多個，傳統(tǒng)車企在和華為合作中要分別招標(biāo)和設(shè)計。這樣分散化制造智能汽車，“非?？拥?，沒有競爭力。
余承東放炮的是什么？他吐槽的是，與某些車企合作時的遭遇。
吐槽歸吐槽，華為仍需要不停地嘗試與不同伙伴合作造車。
甚至包括行業(yè)巨頭比亞迪。
5月下旬，有博主曝光華為正與比亞迪展開合作推出一款高端純電SUV。
曝光信息顯示，兩家聯(lián)手打造的高端品牌，可能在今年8月發(fā)布，新品牌或定名為“星際”，又說叫“星空”，對標(biāo)奔馳 G 級，采用非承載式車身，定位高端越野 SUV，2023 年上半年上市，預(yù)計售價在 50萬到80 萬元之間。另有說法，這款高端品牌定價在50萬元到150萬元。
車型將采用華為 MDC 計算平臺，配備雙激光雷達(dá)。首款高端越野 SUV 將配備輪邊電機(jī)，可通過輪胎的前后正反轉(zhuǎn)完成原地掉頭，具備高性能的電機(jī)和不俗的加速能力。
此外，還有消息稱，星空之外，還有另外一臺更為神秘的車型。
針對上述消息，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前沒有可透露的信息。華為相關(guān)人士也告訴《超源力》，公司目前沒有更多信息可以提供。
一名接近比亞迪汽車事業(yè)部的知情人告訴《超源力》，這款車確實在緊鑼密鼓制造中，但制造地、品牌、各種參數(shù)等均處于保密狀態(tài)，“參與的人都簽訂了保密協(xié)議”。
華為和比亞迪，為什么合作？
華為聯(lián)手比亞迪造車，兩家巨頭為什么合作？
華為除去供應(yīng)商角色外，在與傳統(tǒng)車企合作造車時，按照介入程度不同，可分為3種形式。
從2019年以來，華為合作造車的伙伴有小康、北汽和廣汽。
在與小康合作賽力斯SF5時，只能算輕度介入。華為提供電驅(qū)動系統(tǒng)（Drive ONE）、車機(jī)系統(tǒng)（Hi Car）、車載音頻系統(tǒng)，其余均由小康完成。
在與北汽合作生產(chǎn)極狐阿爾法S華為HI版時，華為屬于中度介入。華為搭建整套智能駕駛輔助和座艙系統(tǒng)，其余由北汽完成。改款車型搭載了3顆激光雷達(dá)，是首款采用華為HI全棧智能汽車解決方案的車型，可實現(xiàn)城市高階輔助駕駛。
而華為聯(lián)合長安汽車、寧德時代生產(chǎn)的阿維塔11，華為在其中的角色，同樣如此。華為負(fù)責(zé)智能汽車數(shù)字化架構(gòu)、智能駕駛、智能電動、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云服務(wù)等靈魂板塊。其余兩家分別負(fù)責(zé)動力電池和整車設(shè)計制造。
華為真正重度介入的，是和小康汽車在SF5車型后合作生產(chǎn)的問界系列。在這一款車上，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計、品牌營銷方面傾力而為。
在粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東為了推薦問界，可謂不遺余力。
余承東說，M5上市后，用戶口碑非常好，從3月份才開始交車，短短幾個月交付量超過1萬臺，而問界M7一定能吊打埃爾法、雷克薩斯這些百萬豪車。
此言一出，惹得小鵬汽車總裁何小鵬開玩笑說想扔鞋子砸老余。
這從側(cè)面反映出，華為在問界系列車型上，已深度介入造車。
比亞迪為什么要跟華為合作？
回答這個問題，要知道比亞迪缺什么。
比亞迪還缺一套智能電車時代的操作系統(tǒng)，這個操作系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)意義上的軟件，而是一套集成了算法、算力和通信基礎(chǔ)設(shè)施的智能化套件。
也就是說，比亞迪缺智能化。
比亞迪智能化沒有學(xué)習(xí)特斯拉，完全自研。選擇走三星硬件IDM路線的比亞迪，智能化并不是強(qiáng)項，外部合作是最優(yōu)選擇。因此，比亞迪采購了英偉達(dá)智能化解決方案。
比亞迪智能座艙系統(tǒng)DiLink，迭代到4.0版本，系統(tǒng)無法做到與車輛架構(gòu)完全打通，僅提供安卓平板功能。
此前，有不少消費(fèi)者反映，這套系統(tǒng)無法實現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA升級，需要開車到4S店升級。還有消費(fèi)者投訴稱，比亞迪漢自動駕駛功能失效。
總而言之，比亞迪目前只能實現(xiàn)L2輔助駕駛，而最基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航控制（ACC）都做得不太好。
方正證券研報指出，比亞迪的智能化中還缺一個底層的支撐：國產(chǎn)化。因此，外購英偉達(dá)之外，比亞迪選擇華為智能駕駛合作，也算是互補(bǔ)短板的最佳解決方案。
在智能駕駛方面，比亞迪的短板，華為都能補(bǔ)齊。
在軟件定義汽車技術(shù)方面，華為擁有以下技術(shù)儲備：車機(jī)系統(tǒng)HiCar、電驅(qū)動系統(tǒng)Drive ONE、智能駕駛系統(tǒng)、汽車通訊技術(shù)、車內(nèi)預(yù)置高精地圖場景下的自動駕駛ICA、依賴路跑資源共享自動學(xué)習(xí)地圖的自動駕駛ICA+和無線通信技術(shù)星閃技術(shù)等一整套技術(shù)解決方案。
比亞迪選擇合作，也是第二次高端品牌路線的需求。
比亞迪第一次沖擊高端品牌，是2009年推出硬頂敞篷跑車S8，售價在16萬到21萬元之間，但只賣了幾百輛，失敗收場。
隨著新能源汽車行業(yè)需求走強(qiáng)，比亞迪通過設(shè)置專門機(jī)構(gòu)和整合高端品牌資源啟動第二次沖擊高端品牌。
2021年2月，比亞迪成立高端品牌籌備辦公室，汽車銷售原總經(jīng)理趙長江擔(dān)任主任。
5個月后，趙長江開始通過個人微博與車友互動，征詢高端車型需求，設(shè)置關(guān)于比亞迪高端車型的話題和討論。
2021年11月，趙長江在微博上征詢車友意見，包括高端車型座椅布局、座椅配置、智能化配置、續(xù)航等信息。每個月，平均征詢四到五次。
另一個變化是，涉及到比亞迪和戴姆勒的合資公司變動。
2010年，比亞迪和戴姆勒按照50：50股比成立深圳騰勢新能源汽車有限公司（下稱騰勢），并推出騰勢品牌及純電車型，定價區(qū)間為30-40萬元，但銷量慘淡。
2021年12月，比亞迪宣布與戴姆勒分別向騰勢增資10億元；同時，比亞迪與戴姆勒簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，戴姆勒將手里的騰勢股權(quán)轉(zhuǎn)讓給比亞迪。轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒在騰勢的股權(quán)比例已經(jīng)變成90：10。轉(zhuǎn)讓尚待相關(guān)監(jiān)管部門審批，計劃2022年中完成。
比亞迪提升控制權(quán)，意在將技術(shù)和車型資源注入騰勢品牌，搶占30萬到50萬元區(qū)間的高端市場。
2022年2月14日，比亞迪注冊了100%股比的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司，由比亞迪高端品牌籌備辦主任趙長江擔(dān)任總經(jīng)理。4天后，比亞迪宣布更換新的品牌標(biāo)識，升級品牌。
比亞迪這些動作，主要是想沖擊30萬元以上車型。國內(nèi)一知名車企高管告訴《超源力》，比亞迪30萬以下車型站穩(wěn)腳跟了，現(xiàn)在想用騰勢沖擊30萬到50萬車型，而網(wǎng)傳的星空系列，可能沖擊50萬到100萬以上車型。
華為比亞迪合作，誰主導(dǎo)？多深入？
比亞迪華為聯(lián)手造車，他們的合作模式可能有兩種：第一，華為是一級供應(yīng)商；第二種可能是雙方對半發(fā)力，分別負(fù)責(zé)智能系統(tǒng)、整車和電池系統(tǒng)。
問題是，誰主導(dǎo)？
上述車企高管認(rèn)為，以現(xiàn)在華為和比亞迪狀態(tài)，雙方合資的可能性不大，因為這對比亞迪意義不大，沒必要。
他認(rèn)為，嚴(yán)格意義上說，華為在汽車行業(yè)并沒有深厚累積。如果從頭干，會干得辛苦，且面臨激烈的市場競爭。所以，任正非說“不造車”，有它深層次原因。
造車周期太長，整個產(chǎn)業(yè)鏈條太大。如果下場造車，華為要面臨國內(nèi)強(qiáng)勁競爭對手。華為起初想做博世和大陸這樣的供應(yīng)商，這樣主機(jī)廠對它才是開放的，比較放心，不會形成競爭。
華為造車積累東西太少，只能從一級供應(yīng)商做起，避免了整個行業(yè)的直接競爭，縮短造車學(xué)習(xí)周期。當(dāng)然，華為打著賦能旗號推進(jìn)造車業(yè)務(wù)。
另外，余承東在華為分管消費(fèi)者事業(yè)部，但手機(jī)遭遇打壓，“手機(jī)沒有了，只有汽車?！?/span>
余承東此前力薦汽車業(yè)務(wù)爭取任正非的允許，才得以分管汽車事業(yè)部。
華為在造車領(lǐng)域創(chuàng)造的價值，對銷量的提振作用明顯。
以華為與小康股份旗下的重慶金康新能源汽車有限公司（重慶金康新能源）合作為例，華為獲得了足夠大的權(quán)限和空間，但未涉及到股權(quán)。
重慶金康新能源是小康股份全資子公司，擁有生產(chǎn)和銷售雙資質(zhì)車企，在與華為的合作中，一方面股價走高，另一方面訂單量因華為的加持增加。一名問界5銷售人員告訴《超源力》，最近店中消費(fèi)者咨詢問界5的增多，有時候一天可以賣出50輛車。
比亞迪的現(xiàn)狀是產(chǎn)業(yè)鏈太長。
“除去智能系統(tǒng)外，比亞迪找華為合作的焦點尚不清楚?！鄙鲜鲕嚻蟾吖苷f，“雙方深度合作深度造車的需求點，我還沒有看到?！?/span>
即使在智能系統(tǒng)領(lǐng)域，華為的產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)需要一定的驗證周期。
另外，有知情人告訴《超源力》，他曾參與華為的合作項目，華為提供的自動駕駛技術(shù)，應(yīng)該是L2級輔助駕駛，難度不高。比亞迪采用華為輔助駕駛技術(shù)，無非是想國產(chǎn)化，比亞迪自己搞，不是太大的難事。“比亞迪自己堆硬件和軟件，它能堆出來?！?/span>
成熟穩(wěn)定的合作，需要對參與各方都有好處。
“這兩個公司搞在一起，占有欲很強(qiáng)，誰主導(dǎo)？”上述知情人指出，雙方不會深層次合作。即使合作，無非就是供應(yīng)鏈關(guān)系。
比亞迪沖擊高端品牌，需要華為加持，這一看法也值得商榷。
“比亞迪只是在嘗試。50萬到150萬的車，賣給誰？消費(fèi)者買的動機(jī)是什么？中國老百姓認(rèn)不認(rèn)，很大程度上取決于銷量高不高?！痹撝槿苏J(rèn)為，最要命的是要看銷量，“不走量，意義何在？”沒有銷量，車型就毫無意義。
上述車企高管也認(rèn)為，比亞迪現(xiàn)在30萬以內(nèi)的車型，銷售成績不錯。比亞迪選擇與華為合作，更多只是供應(yīng)鏈之間的合作，也就是所謂的戰(zhàn)略合作。
而雙方聯(lián)手打造高端品牌，該車企高管并不看好。
“多少算貴？多貴算高端？”該車企高管分析，按照以前的定位，30萬以上就是高端品牌。電動車時代到來之際，中國所謂的高端品牌，實際上已經(jīng)站穩(wěn)腳跟。30萬以上的品牌車型，中國已經(jīng)可以跟國外品牌“勢均力敵”，比如理想、蔚來、小鵬都有30萬以上車型。
而更高端的車型，國內(nèi)車企品牌力積淀時間太短，與奔馳、寶馬百年積累的底蘊(yùn)，還無法抗衡。另外，中國消費(fèi)者在汽車領(lǐng)域的消費(fèi)心理，多為外向型消費(fèi)心理。
最后，比亞迪和華為合作，誰來賣車？上述知情人指出，按照王傳福個性，不會讓華為主導(dǎo)銷售，“如果那樣，他寧愿不搞”。
上述受訪者均認(rèn)為，比亞迪與華為合作，華為極大可能是供應(yīng)商角色，主導(dǎo)角色可能是比亞迪。“（雙方）不管有棗沒棗，先打三桿子。”上述知情人說。