文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|高智
比亞迪的聲量，愈發(fā)響亮。
據(jù)多家主流媒體報道，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時正式確認(rèn)將為特斯拉供應(yīng)電池;市值高歌猛進(jìn)，超越大眾再度成為全球第三大車企;在非洲覓得六座鋰礦礦山，目前均已達(dá)成收購意向……
比亞迪非但一舉一動成為焦點(diǎn)，風(fēng)評也有了微妙的變化。
曾幾何時，比亞迪處于汽車鄙視鏈的底端，風(fēng)評一直不高，外界對比亞迪車主的嘲諷絡(luò)繹不絕，甚至不乏惡意中傷。
如今，比亞迪卻大為改觀，正面評價漸起。
關(guān)于此，從銷量上也可以得到側(cè)面印證，畢竟實(shí)際銷量騙不了人：2022年5月比亞迪共銷售114183輛，同比增長152.8%;1月至5月累計(jì)銷量509444輛，為2021年全年銷量的69.8%。
盡管如此，資本市場為何對比亞迪依然意見不一?聲量漸漲的比亞迪，當(dāng)下真能高枕無憂嗎?長城、長安、吉利、奇瑞等本土品牌紛紛加碼混動，比亞迪能否破解“圍獵”之局?
造車新勢力的市場教育，便宜了比亞迪
眼下，比亞迪的市值逼近歷史新高。
2022年3月15日，比亞迪市值創(chuàng)下年內(nèi)低點(diǎn)6096.5億元之后一路反彈，截至6月7日為9166.9億元，距離萬億元大關(guān)僅有一步之遙。
對于比亞迪的后市，市場的觀點(diǎn)兩極分化。
一種觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪殺紅了眼，即將迎來“迪王時代”。
比亞迪雖然切入新能源汽車賽道頗早，但一直不溫不火，彼時市場對新能源汽車的偏見肉眼可見，直到以“蔚小理”為代表的造車新勢力崛起，培養(yǎng)了消費(fèi)者的習(xí)慣、占領(lǐng)了消費(fèi)者的心智，才扭轉(zhuǎn)了世人對新能源汽車的呆板印象。
然而，造車新勢力搞的市場教育，卻便宜了比亞迪。
2022年5月，理想汽車、哪咤汽車、小鵬汽車、零跑汽車、蔚來汽車、極氪汽車的銷量分別為11496輛、11009輛、10125輛、10069輛、7024輛、4330輛。
與之對應(yīng)的是，比亞迪的新能源車連續(xù)三個月銷量破十萬輛。
“過不了幾天，比亞迪股價超越了‘寧王’，就會成為‘迪王’，將把創(chuàng)業(yè)板拿捏得死死的。”一名投資者如是說。
一名私募人士告訴鋅刻度：“比亞迪起勢并非撞了大運(yùn)，而是堅(jiān)持‘結(jié)硬寨、打呆仗’的結(jié)果，厚積薄發(fā)之下迎來了技術(shù)井噴?！?/p>
譬如，比亞迪提前布局了半導(dǎo)體，可自產(chǎn)多種半導(dǎo)體器件，因而在2021年行業(yè)缺芯的背景下，一定程度緩解了供應(yīng)鏈的壓力。
另外一種觀點(diǎn)認(rèn)為，比亞迪像極了2020年的B站。
2020年B站仿佛開了掛，從曾經(jīng)的“小破站”搖身一變成為最懂年輕人的“大礦山”，雖然虧損連連，但已經(jīng)不重要了，下注才是資本市場的共識。
然而，破圈不意味著盈利，虧損加劇之下B站跌落神壇，市值縮水超80%。
當(dāng)下，比亞迪的靜態(tài)市盈率超300倍、市凈率接近10倍，市值透支肉眼可見，與昔日的B站面臨一樣的難題，如若盈利能力跟不上預(yù)期，恐步其后塵。
智能化欠缺，高端化不定
其實(shí)，看空也并非毫無道理，比亞迪高光之下也有隱憂。
首先，產(chǎn)能不足。
多年以來，比亞迪的銷量并未再上一個臺階，從而對產(chǎn)能沒有未雨綢繆，直到2021年才加快了步伐，但遠(yuǎn)水解不了近渴。
產(chǎn)能不足，成為比亞迪當(dāng)下最棘手的問題。
一名業(yè)內(nèi)人士表示：“搞產(chǎn)品生產(chǎn)的都有體會，你一個月生產(chǎn)10個商品，與一個月生產(chǎn)1000個商品，質(zhì)量、工藝、安全、環(huán)保等各個方面的情況、遇到的問題是完全不一樣的。”
趕工之下，一些問題或恐暴露。
事實(shí)上，黑貓投訴上針對比亞迪的投訴不少，其中不少與質(zhì)量有關(guān)，涉及車身生銹、整車控制器故障、屏幕時好時壞、中控屏設(shè)計(jì)缺陷等問題。
其次，智能化欠缺。
大V唐史主任司馬遷表示：“汽車最終的競爭在L5水平，全自動駕駛?cè)ニ疆a(chǎn)化。在這局贏下之前，所有的勝利都是假的。”
比亞迪早早就卡位了智能化，但對智能化的理解較為簡單，注重車機(jī)系統(tǒng)的迭代，而非自動駕駛的演化，因而2020年才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot。
如此一來，比亞迪長板很長，但短板也很短。
據(jù)零壹智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2021中國自動駕駛專利排行榜TOP 10中墊底，僅有相關(guān)專利397件，甚至不如同為傳統(tǒng)車企的奇瑞汽車。
比亞迪董事長王傳福2021年9月表示：“在汽車工業(yè)的大變革中，電動化是上半場，智能化是下半場?！?/p>
為此，比亞迪也渴望補(bǔ)課。
譬如，深化與百度的合作，后者為比亞迪提供量產(chǎn)的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機(jī)共駕地圖。
再次，沖擊高端待檢驗(yàn)。
比亞迪正在不斷沖擊高端，2022年5月20W+的比亞迪漢賣出23934輛，而2021年同期為8214輛，同比增長191.38%。
嘗到甜頭，比亞迪又謀劃了海洋、騰勢兩大中高端系列。
更為關(guān)鍵的是，預(yù)計(jì)2022年10月份左右推出價格區(qū)間在50萬元~100萬元的高端品牌，這意味著比亞迪既要銷量也要利潤。
不過，比亞迪的品牌溢價能否支撐“高端夢”，仍有待時間來檢驗(yàn)，這考驗(yàn)著比亞迪的品牌是否真的今非昔比。
國產(chǎn)混動起勢，比亞迪陷入圍獵?
需要注意的是，比亞迪還面臨一個不容忽視的挑戰(zhàn)。
比亞迪這波起勢，混動功不可沒：2022年5月混動的銷量為60834輛，純電的的銷量為53349輛，混動已成為“頂梁柱”，從銷量來看已超越昔日的混動標(biāo)桿本田。
據(jù)“車聚君”的分析顯示，比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)與本田的i-MMD混動工作原理幾乎一致，都是中低速以串聯(lián)發(fā)電機(jī)驅(qū)動為主，高速以發(fā)動機(jī)、電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動為主，只不過比亞迪的成本控制更優(yōu)，將A級轎車的互動入門價格做到了11.18萬元。
不過，打通“任督二脈”的并非比亞迪一家。
相當(dāng)長一段時間，豐田、本田等日系車企稱霸中國混動市場，國產(chǎn)混動一直處于邊緣化，直到2019年P(guān)aice公司的混動專利到期，比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等自主品牌紛紛加碼，市場迎來百花齊放的格局。
長城的檸檬、吉利的雷神、奇瑞的鯤鵬、長安的藍(lán)鯨都在努力對標(biāo)比亞迪，渴望復(fù)制比亞迪的成功路徑。
從公開的參數(shù)來看，并非沒有可能。
比發(fā)動機(jī)排量，比亞迪、長城、吉利、長安與奇瑞相當(dāng);比最大功率，比亞迪墊底，長安領(lǐng)先;比最大扭矩與熱效率值，比亞迪也不占優(yōu)，處于中上游水平。
拋開參數(shù)不談，比亞迪混動的優(yōu)劣點(diǎn)也頗為明顯。
比亞迪的優(yōu)勢是入局混動較早，積攢了較多的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，且在動力電池上的底蘊(yùn)更為深厚;劣勢是其底層邏輯為電機(jī)驅(qū)動為主、發(fā)動機(jī)為輔，這條技術(shù)路線在低溫環(huán)境下油耗會升高、高速行駛下節(jié)油效果會下滑。
這么一來，也為對手們留下了錯位競爭的空間。
總而言之，比亞迪昔日有多落魄，今日就有多風(fēng)光，但未來可以風(fēng)光多久仍有懸念，一方面智能化短板何時可以補(bǔ)齊未知、高端化能否成功不明，另外一方面混動面臨長城、吉利、長安、奇瑞等圍獵，能否維系先發(fā)優(yōu)勢不定。
那么，道阻且長，仍是比亞迪繞不開的關(guān)鍵詞。