文｜車市物語
只用一年半，華為從“門外漢”成為了汽車動力的核心供應商。
華為的電驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)聲名鵲起。隨著問界M5的上量，華為DriveONE在新能源乘用車電驅(qū)動市場有了約2%的份額（2022年4月數(shù)據(jù)）。
據(jù)華為相關負責人透露，這只是起步，還有本土傳統(tǒng)車企、新勢力以及合資車企等15家OEM的20余款配套車型會陸續(xù)上市。
華為的技術能力再一次得到印證，但汽車圈沒那么好“混”，被業(yè)界飽受關注的華為自動駕駛業(yè)務卻走得緩慢，依然難以大面積鋪開市場。
使用華為全棧智能汽車解決方案的極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)華為HI版售價高達40萬元，顯然不是走量車型。早前，業(yè)界盛傳華為已與某歐洲汽車品牌簽約，將在后者的國產(chǎn)車型上搭載華為ADS系統(tǒng)（高階自動駕駛全棧解決方案），但目前此事并未有實質(zhì)性進展。
一直以來，自動駕駛技術被車企視為“靈魂”，但華為在這個領域的出貨渠道似乎非常有限。面臨被動局面，華為如今給出了一個以盈利為目標的新答案——開“天眼”。
華為的神秘軍團，有了“賺錢”新任務
5月底，華為第三批軍團正式亮相。
承載華為計算機視覺算法及AIoT主要能力的機器視覺團隊成功“進階”至軍團行列。這也意味著，機器視覺這一曾以安防為主的業(yè)務板塊提升至了一個全新的高度。
早在兩年前，華為就對機器視覺業(yè)務進行過完整的業(yè)務描述，將其定位為“萬物感知入口、行業(yè)數(shù)字化抓手、智能世界的眼睛”。
按照任正非的說法，軍團要打破現(xiàn)有組織邊界，快速集結資源，穿插作戰(zhàn)，提升效率，做深做透一個領域，對商業(yè)成功負責，為公司多產(chǎn)“糧食”。
說白了，軍團要打破隔閡去掙錢！
而機器視覺軍團的一個任務引起了汽車圈的關注。
在機器視覺軍團成立后，華為開始了大規(guī)模的人才招聘，涵蓋了軟件開發(fā)工程師、圖像開發(fā)工程師、圖像算法工程師、AI算法工程師等28個崗位。
機器視覺軍團招聘信息 | 圖片來自招聘海報截圖
“圖像效果場景自適應、弱光/無光場景圖像效果增強、人臉/車牌/紅綠燈增強算法”、“車輛視覺”等這些與汽車相關的熟悉字眼，出現(xiàn)在了多個崗位要求中。
可見，華為機器視覺軍團已經(jīng)將汽車視覺感知能力作為重點方向之一。
當業(yè)界聚焦華為毫米波雷達、激光雷達整合能力時，華為卻在強化視覺感知能力。難道在智能駕駛的發(fā)展路徑上，汽車視覺感知更容易鋪開市場？更容易賺錢？
余承東，作為華為終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO，他的公開發(fā)言，似乎在印證華為的“轉變”。
5月上旬，在極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)華為HI版發(fā)布會上，余承東稱，華為ADS將加強對視覺傳感器的應用，以快速實現(xiàn)對城市場景的覆蓋。另一層面，華為也不會過度依賴高精地圖和車路協(xié)同。
華為的這種選擇，不禁讓人聯(lián)想到特斯拉。
華為難道要走特斯拉那套純視覺的單車智能自動駕駛路線？華為未必會這樣“極端”，畢竟余承東此前還多次提到特斯拉方案存在的缺陷。但有一點可以確定，未來數(shù)年內(nèi)，華為已經(jīng)將汽車視覺感知能力作為自動駕駛發(fā)展的戰(zhàn)略方向。
當國內(nèi)車企和自動駕駛公司已共識多傳感器（攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等）自動駕駛融合方案之時，華為這種快速的重心轉移，到底有何原因？
高精地圖的“深坑” 短期難填滿
正如余承東所說，自動駕駛的未來，不應該依賴高精地圖、車路協(xié)同。
在他看來，過分依賴于高精地圖、車路協(xié)同，智能駕駛的能力就上不去。特斯拉的成功經(jīng)驗給其他車企打了個樣，自動駕駛不一定依賴高精地圖，甚至連雷達都不需要。
極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)華為HI版 | 圖片來自極狐官網(wǎng)
在這種方案中，高精地圖對實現(xiàn)高級別自動駕駛確實提供了很大便利。目前，在乘用車領域，高速公路和停車場已經(jīng)成為高精地圖的主要落地場景，高速領航輔助駕駛和自主泊車也順勢成為廠家宣傳的重要賣點。
誠然，目前整個行業(yè)的技術水平還無法擺脫對高清地圖的依賴。但隨著自動駕駛技術的發(fā)展，高精地圖的局限性也在逐漸擴大。尤其面對復雜的城市路況，高精地圖的“上帝視角”好像被蒙上一層迷霧，一步一步靠近馬斯克所認為的“糟糕方案”。
“覆蓋不全，更新不及時是當下高精地圖面臨的主要挑戰(zhàn)。隨著場景的擴大，高精地圖的‘精度’可以說正在被稀釋?！眹鴥?nèi)某新勢力車企自動駕駛負責人楊濤（化名）向車市物語說道。在他看來，想在城市里實現(xiàn)高級別自動駕駛，目前最好的方法就是加強感知定位能力。
“自動駕駛系統(tǒng)對于高精數(shù)據(jù)有著幾乎完美的品質(zhì)追求，需要特殊的工藝流程來保證數(shù)據(jù)精度和品質(zhì)，同時需要打造高精數(shù)據(jù)源和眾包更新能力的建設。降低數(shù)據(jù)更新成本是高精地圖時代的核心競爭力?！彼木S圖新副總裁張建平曾說。
但目前市面上主流的采集方式還是以高精地圖采集車來完成，通過安裝在車端的激光雷達、攝像頭、輪速計、IMU等裝置收集道路信息。不管是設備還是人力成本都很高。而且在后期更新上，這種投入是持續(xù)的，不是一次性的。
為了滿足用戶對新鮮數(shù)據(jù)的需求，市面上出現(xiàn)了另一種采集方式——“眾包采集”，也就是特斯拉所采用的方式。借助用戶車輛上的攝像頭采集信息，反饋更新，實現(xiàn)數(shù)據(jù)繪制的自動化和數(shù)據(jù)化。但這種形式在國內(nèi)要獲得“入場券”，那就是準入、合規(guī)上的問題。
面對高精地圖當下的處境，視覺的實時感知不失為一種好辦法。就像余承東所說，特斯拉的成功經(jīng)驗可以說給其他車企打了個樣。而華為在視覺感知上已經(jīng)布局多年，依靠自己是可以改善現(xiàn)狀的。
機器視覺軍團的成立，一定程度上也佐證了華為的想法。華為現(xiàn)在要做的，就是不依賴高精地圖，讓視覺感知占據(jù)上風。
低成本+軟件優(yōu)勢
針對上述問題，行業(yè)內(nèi)引申出兩個概念，“重感知”、“重地圖”。
在輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯聰看來，重感知還是重地圖，這并不是一個技術問題，而是一個商業(yè)問題。在輕舟智航的解決方案中，未來一定會通過更強的感知去降低對地圖的依賴性，但這需要分階段去完成。
既然是商業(yè)問題，低成本也就成了自動駕駛路線選擇的關鍵因素。視覺感知的低成本，業(yè)內(nèi)有目共睹，特斯拉就是最好的例證。
除了華為，長城汽車毫末智行今年也有類似動作。這也讓業(yè)內(nèi)很多人將華為、毫末智行放在了特斯拉的行列。
毫末智行NOH | 圖片來自官圖
今年4月份，毫末智行在AI DAY上正式發(fā)布了NOH城市版領航輔助駕駛系統(tǒng)。而這套系統(tǒng)最大的特點便是“重感知，不依賴高精地圖。”根據(jù)毫末智行CEO顧維灝的解釋，毫末智行自動駕駛的進化更多依賴數(shù)據(jù)智能體系MANA的進步，其中依賴視覺數(shù)據(jù)感知智能的進化是關鍵。
毫末智行希望通過MANA定義和使用數(shù)據(jù)智能，并借助長城汽車這一龐大的量產(chǎn)平臺，對車輛所產(chǎn)生的數(shù)億自動駕駛里程的數(shù)據(jù)進行智能分析，以支持更大規(guī)模的應用。
除此之外，百度Apollo號稱成本48萬的量產(chǎn)Robotaxi，背后也是純視覺自動駕駛技術的支持；豐田不久前也宣布乘用車要走純視覺自動駕駛路線，并稱有助于降低成本，擴大技術規(guī)模；理想L9在宣傳階段同樣沒有提及毫米波雷達，反而一再強調(diào)800萬像素攝像頭。
當然，除低成本之外，華為將重心轉移至視覺感知上，還能讓其軟件能力得到最大程度的發(fā)揮。
視覺感知能力的提高，可以有效降低對地圖高精度的要求?！疤厮估曈X感知能力很強，所以對地圖精度要求可以降低一點?！蹦硞鹘y(tǒng)車企自動駕駛產(chǎn)品線負責人王楠（化名）向車市物語說道，“這是由感知、定位、地圖一起協(xié)作決定；感知定位精度高，地圖精度就可降低；反之地圖精度要求就很高。”
比亞迪董事長兼總裁王傳福說，“電動化進程在加速，現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”這句話用在如今華為身上也再合適不過。華為此時的“轉身”，儼然就是要成為一條“快魚”，通過視覺感知的布局掌握話語權。
曾經(jīng)“痛批”特斯拉純視覺方案的車企以及自動駕駛公司們，面對成本以及其他一些限制因素，如今態(tài)度上多少有些偏轉。也許它們不會完全套用純視覺方案，但勢必會重視起視覺感知的成本優(yōu)勢。
華為此舉，會在國內(nèi)自動駕駛市場掀起多大風浪呢？