文|阿爾法工場
近兩年，市場共同見證了新能源車的崛起。
隨著技術(shù)持續(xù)進步，新能源車性能不斷地完善，終于打開了終端應(yīng)用市場，俘獲了眾多用戶群體。新能源車滲透率從2021年初不足6%，到2022年一季度已經(jīng)接近20%，未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景一片光明。
問題不是沒有。新能源車表面上來看風(fēng)光無兩，實則內(nèi)部暗流涌動。車企的競爭激烈又殘酷，時局變幻莫測。
近期，新能源車陸續(xù)公布5月銷量，格局仍舊是一超多強的局面。比亞迪（002594.SZ）銷量一騎絕塵。要把“蔚小理”變成“安小蔚”的廣汽埃安沒有食言，繼續(xù)保持高增長態(tài)勢，位居次席。
理想汽車（LI.US/02015.HK）、小鵬汽車（XPEV.US/09868.HK）銷量逐步恢復(fù)，哪吒汽車、零跑汽車、小康股份（601127.SH）從第二梯隊脫穎而出。
當(dāng)然，也不乏落寞者，曾經(jīng)的新勢力龍頭蔚來汽車（NIO.US/09866.HK）銷量不及預(yù)期。
數(shù)據(jù)來源：Mysteel
除此之外，以蔚來汽車、小鵬汽車為代表的造車新勢力增收不增利，常年大幅虧損。2022年第一季度，小鵬汽車營收74.5億元，較2021年同期增長152.6%；凈虧損17.1億元，同比擴大約116.2%。
蔚來汽車虧損18.25億，同比增長62.56%；營業(yè)收入為99.11億元，同比增長24.16%。巨額的資本支出使得新能源車企看不到利潤，有賠本賺吆喝的嫌疑。
而零部件企業(yè)卻賺得盆滿缽滿，上游鋰資源雙龍頭贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）、天齊鋰業(yè)(002466.SZ)2022年第一季度分別豪取35.25億、33.28億；華友鈷業(yè)(603799.SH)一季度凈利潤12.06億、恩捷股份(002812.SZ)賺得9.16億。強如比亞迪，一季度利潤也只有8.08億。
新能源車需求旺盛，車企作為直面投資者的一環(huán)，理應(yīng)享受這場盛宴。可是，實際結(jié)果來看，車企充其量是一個陪跑者，沒有展現(xiàn)出相應(yīng)話語權(quán)。
一方面，在原材料成本不斷飆升的背景下，漲價壓力向下游傳導(dǎo)，新能源車企只能忍受。
另一方面，各路資本蜂擁而至，更年輕的一批車企開始崛起，不斷蠶食市場份額，車企之間的爭奪逐步白熱化?？芍^是內(nèi)憂外困，只能在夾縫中生存。
業(yè)內(nèi)對于這種現(xiàn)狀再清晰不過。變則通，不變則壅。2022年，各大車企較以往作出更為大膽的嘗試和突破，具體策略雖有差異，但目標均是將一體化的布局延伸得更廣更長。
本篇文章同大家一起走進各大車企未來的戰(zhàn)略布局。
01 向上一體化
在2021年，除了鋰鹽飆升外，鋰電池難求也是新能源產(chǎn)業(yè)的一大特征。
2021年，是新能源車爆發(fā)的元年。巨大的增長打破了原本的產(chǎn)業(yè)平衡，作為新能源車的心臟——鋰電池行情緊俏，出現(xiàn)了供不應(yīng)求的狀況。
其實，諸多車企拿不到電池。并不是說市場上沒有電池，而是符合新能源車標準的電池緊缺，雖然有部分小廠電池的現(xiàn)貨，但是車企卻不敢要。
不難理解，安全問題是車企的生命線，輕視不得。知名電池廠不光安全性好，良率、性能也遠勝同行，故而備受青睞。
因此，便上演了某知名造車新勢力蹲守一周索求某知名電池廠商產(chǎn)品的一幕。諸多車企大佬不得不遠赴東部沿海城市尋求合作。
久而久之，電池廠在無形中具備了更高的話語權(quán)，車企過上了“委屈小媳婦”的日子。即便裝機和產(chǎn)品研發(fā)等需求無法得到滿足，也不敢得罪電池廠。
矛盾一直在激化，隨后終于爆發(fā)。傳聞某造車新勢力意圖擺脫某電池廠控制，引入另外的電池供應(yīng)商。不論事情真實與否，車企被電池“卡脖子”的尷尬卻是事實。
在此背景下，車企痛定思痛，決定自主研發(fā)和生產(chǎn)電池的想法應(yīng)運而生，既解決了被電池約束的問題，又可以通過一體化整合資源、優(yōu)化資源，降低成本。
現(xiàn)階段，隨著技術(shù)的大面積推廣，眾多資本參與，使得電池制造技術(shù)的門檻越加模糊，一體化生產(chǎn)的契機到來。
在國內(nèi)眾多車企中，關(guān)于自產(chǎn)電池的規(guī)劃，長城汽車（601633.SH）可以說是先行者，在2017年便將動力電池部門獨立出來，成立了蜂巢能源，2022年一季度蜂巢能源以1.3GWh進入全球裝機前十。如今，蜂巢發(fā)展迅猛，喊出了2025年600GWh的產(chǎn)能規(guī)劃。
無獨有偶，蔚來汽車要自己生產(chǎn)電池的消息也已街知巷聞。
據(jù)報道，近期，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺顯示，上海蔚來汽車有限公司計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元，預(yù)計今年8月至10月期間施工。
造車新勢力來勢洶洶，敢打敢拼。新貴哪吒汽車發(fā)布天工電池，名字取自《天工開物》中“物自天生，工開于人”。重點對電池結(jié)構(gòu)安全設(shè)計、熱管理系統(tǒng)、智能云端管理等方面進行了優(yōu)化。
雖然沒有自己量產(chǎn)鋰電池，可是，與寧德時代（300750.SZ）的密切關(guān)系，使得哪吒的一體化策略同樣見效。
這場轟轟烈烈的一體化推進自然少不了寧德時代。在2021年，寧德時代參與了哪吒汽車D2輪融資，在為哪吒汽車動力電池提供核心保障外，還將與哪吒汽車共同研發(fā)新能源汽車創(chuàng)新集成技術(shù)。
不僅于此，寧德時代同樣入局長安汽車子公司阿維塔。寧德時代以23.99%的持股比例，正式成為阿維塔科技的第二大股東。
阿維塔定位為“情感智能電動汽車”，由華為、長安汽車（000625.SZ）和寧德時代共同打造,備受市場期待。
實現(xiàn)了“蔚小理”變成“安小蔚”小目標的廣汽埃安，在電池的研發(fā)上循序漸進。
2021年3月，廣汽埃安重磅發(fā)布全球首創(chuàng)彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)（簡稱“彈匣電池”），行業(yè)首次實現(xiàn)了三元鋰電池整包針刺不起火，并獲得行業(yè)內(nèi)外的高度認可。一年后，也就是今年的3月，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建。
國外企業(yè)同樣在深度布局自產(chǎn)電池。據(jù)報道，今年2月，沃爾沃（VOLCAR B）宣布與Northvolt合作，將在瑞典哥德堡建立一座全新的電池工廠，雙方共投資300億瑞典克朗。
繼入主國軒高科（002074.SZ）后，大眾汽車(VWAGY.US)加速在動力電池的布局。3月25日，大眾宣布，將與供應(yīng)商西亞特品牌投資超過70億歐元，在西班牙東部城市瓦倫西亞（Valencia）建設(shè)車用電池工廠。
奔馳、福特(F.US)等知名車企的反應(yīng)同樣迅速，通過自建研發(fā)中心，合資等形式參與進來。
甚至特斯拉（TSLA.US）也開始下場自建電池生產(chǎn)線。
自2020年9月，特斯拉發(fā)布4680電池以來，包括寧德時代、LG新能源（373220.KS）、億緯鋰能(300014.SZ)等全球龍頭電池廠商均積極布局大圓柱電池。
要知道特斯拉以往都是專注于電池設(shè)計，不過，今時不同往日，這一次特斯拉親自下場。據(jù)悉，特斯拉在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內(nèi)華達州，以及德國柏林的四個超級工廠自產(chǎn)4680電池。
2月19日，特斯拉發(fā)推文表示，加州的試點工廠在1月份生產(chǎn)了100萬塊4680電池，目前13條4680電池生產(chǎn)線的良率已達95%。這無疑標志著4680電池正式進入量產(chǎn)階段。
預(yù)計到2022年年底，特斯拉4680電池產(chǎn)能將達到每年100GWh，可滿足130萬輛電動汽車使用。
與此同時，特斯拉在上游開啟了采購的大動作，澳大利亞鋰礦商Liontown宣布與特斯拉簽署了一項為期5年的鋰輝石精礦供應(yīng)協(xié)議，將于2024年開始向特斯拉供貨。
根據(jù)贛鋒鋰業(yè)去年11月的公告，2022年至2024年贛鋒鋰業(yè)將向特斯拉供應(yīng)電池級氫氧化鋰產(chǎn)品。此外，特斯拉將向雅化集團（002497.SZ）全資子公司雅安鋰業(yè)采購價值總計6.3億-8.8億美元的電池級氫氧化鋰產(chǎn)品。
如此看來，海內(nèi)外各大汽車均在布局電池自產(chǎn)。論及各車企下場造電池這件事，有一個名字不得不提，那便是比亞迪。
02 自研自產(chǎn)
比亞迪的發(fā)展路徑與其他車企有著截然不同。比亞迪以消費電池起家，進入動力電池領(lǐng)域后，再以此為起點進入汽車制造業(yè)，可謂根基深穩(wěn)。
熟悉的朋友們應(yīng)該知道，比亞迪已經(jīng)在汽車領(lǐng)域深耕20余載。不同于其他企業(yè)，一開始比亞迪便堅持自研自產(chǎn)，積累多年，使比亞迪在新能源車的核心技術(shù)上更勝一籌，一體化進程高于其它車企。
眾所周知，新能源車的核心是三電一芯，而這正是比亞迪強大的競爭力所在。
其推出的刀片電池成本低廉，性能優(yōu)異，安全性高，受到了眾多車企的青睞，收割了一大批海內(nèi)外知名車企。就在近期，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波透露，將為特斯拉提供電池。
除了性能優(yōu)異的刀片電池外，比亞迪已在電機和電控方面實現(xiàn)自產(chǎn)。覆蓋插電混合和純電等不同車型。尤其是其推出的DM技術(shù)已成為全球市場裝機量最大的插電式混合動力技術(shù)。
比亞迪半導(dǎo)體以車規(guī)級半導(dǎo)體為核心，已經(jīng)量產(chǎn)IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁傳感器、LED光源及顯示屏等產(chǎn)品。在IGBT、SiC、IPM等領(lǐng)域，逐步成長為龍頭企業(yè)。
如今，歷經(jīng)多年耕耘，比亞迪已經(jīng)成為全球新能源車龍頭。4月份，比亞迪以接近10.6萬的銷量拿下全球新能源車銷售冠軍。
根據(jù)CleanTechnica統(tǒng)計，2022年1-4月比亞迪全球新能源乘用車市場份額15.40%，拿下全球第一的寶座。
數(shù)據(jù)來源：CleanTechnica
2022年1-5月，比亞迪累計產(chǎn)量51.31萬輛，同比增長347.60%；累計銷量50.73萬輛，同比增長348.11%。
在汽車一體化的征程上，比亞迪無疑是領(lǐng)先的。日趨激烈的競爭驅(qū)使業(yè)界紛紛布局鋰電池的時候，反觀比亞迪，早已完成整車與核心零部件的一體化。
所以，在車企本輪的產(chǎn)業(yè)整合中，比亞迪先發(fā)制人，將目光鎖定在鋰資源上。
想必諸君對鋰鹽漲價的瘋狂印象深刻，鋰價格暴漲令下游企業(yè)苦不堪言，掌握了鋰便擁有了產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)，這也是比亞迪大幅進軍鋰礦的原因所在。
數(shù)據(jù)來源：同花順iFind
近期，據(jù)澎湃新聞報道，比亞迪擬收購非洲6處礦山。業(yè)內(nèi)人士稱，該6處礦山資源稟賦，2.5%品位的氧化鋰礦石達到2500萬噸以上，折算成100萬噸碳酸鋰當(dāng)量，可滿足比亞迪未來十年的需求。
03 從1萬到120萬
時間回到20年前，不懂汽車的王傳福收購了秦川汽車，還要做電動車，引發(fā)當(dāng)時市場眾嘲。不久后，一款叫F3的車型出世，物美價廉，銷售火熱。
2008年，巴菲特投資2.3億美元入股比亞迪，外界議論紛紛。
比亞迪汽車銷量從1萬輛到2萬輛再到10萬輛、50萬輛。2021年銷量為73萬輛，2022年銷量目標定在了110萬-120萬輛之間。
未來，掌握新能源車核心技術(shù)三電一芯，再加上自供鋰資源，比亞迪可謂是如虎添翼。在成本上、技術(shù)上具備更強競爭力，有望進一步增厚業(yè)績。