文｜新媒科技評論
又一個市值超過萬億的中國公司誕生了，這一次，還是來自于新能源賽道。
6月10日，比亞迪在A股的市值首次突破萬億，股價同時創(chuàng)出了新高，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌。
而在兩天之前，據(jù)companiesmarketcap網(wǎng)站發(fā)布的汽車制造商市值排名顯示，比亞迪以1292.3億美元的總市值超越大眾汽車，躍升至榜單第三，前兩名則分別是特斯拉和豐田。
以上成績是比亞迪作為國產(chǎn)汽車品牌的一個里程碑，而從傳統(tǒng)車企走向新能源車企，比亞迪能否成為第二個“特斯拉”，也成了資本市場最為關(guān)心的事情，想要坐穩(wěn)萬億王座，比亞迪的底氣和資本將在哪里？
“全球銷冠”比亞迪
回顧今年上半年，新能源車企們并不好過，受國內(nèi)外特殊形勢的影響，新能源車企正遭受著來自供應(yīng)鏈和產(chǎn)能的巨大壓力，延遲交付基本成了常態(tài)。
今年1-5月，“蔚小理”的交付規(guī)模分別較去年實現(xiàn)了11.79%、122%和170.1% 的同比增長，但在疫情等因素的影響下，月度交付規(guī)模均在3月后均出現(xiàn)了整體下滑。
其中，蔚來的交付情況最為慘淡，今年一季度的汽車交付量雖實現(xiàn)了28.5%的同比增長，但環(huán)比去年四季度的數(shù)據(jù)，增長則幾乎可忽略不計。
不過，在傳統(tǒng)新勢力車企紛紛出現(xiàn)“疲軟”的背景下，比亞迪卻在今年異軍突起，其在今年1-5月的累計交付規(guī)模為507314輛，實現(xiàn)同比增幅為348.11%，跟造車新勢力們對比，“蔚小理”加起來仍不如一個比亞迪。
除了在國內(nèi)新能源車企中一騎絕塵之外，比亞迪也在銷量上完勝了特斯拉，受到特斯拉上海工廠因疫情陷入完全停工的特殊情況，特斯拉1-5月在國內(nèi)的銷量僅為119639輛。
回顧近兩年，比亞迪趕超特斯拉的分水嶺則早已出現(xiàn)，比亞迪近年的銷量一直在穩(wěn)步增長，而特斯拉在去年以來經(jīng)歷了不少負(fù)面消息，去年11月，比亞迪以90142輛的銷量登頂國內(nèi)新能源車銷量冠軍，該月銷量更是特斯拉的三倍。
目前，比亞迪在國內(nèi)新能源車的市場占有率已經(jīng)穩(wěn)定在25%左右，而在2020年，其市占率還只是11.9%。
從發(fā)展歷程來看，比亞迪經(jīng)歷了新能源汽車起伏的整個周期，從電動公交開始切入，到登上了新能源汽車的銷售冠軍，比亞迪憑什么能順利登頂？
憑何劍指寧王
在比亞迪萬億市值的背后，其之所以能夠稱霸新能源汽車市場，跟其在零部件上的優(yōu)勢也有很大關(guān)系，比亞迪不僅能“賣車”，也能“造車”，甚至成為了供應(yīng)鏈的一部分。
“向上一體化”是比亞迪“造車”的核心競爭優(yōu)勢之一。目前，比亞迪是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。
以動力電池為例，電池作為新能源汽車的重要零部件之一，不僅需要性能佳，其良率和安全性更讓不少車企不敢貿(mào)然選擇小型供應(yīng)商。
2021年作為新能源汽車的爆發(fā)年，業(yè)內(nèi)也經(jīng)歷過一輪“電池荒”，特斯拉也曾多次表露對于電池供應(yīng)緊缺的擔(dān)憂，甚至喊話“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。
在這樣的背景下，不少車企均開始自主研發(fā)和生產(chǎn)電池，比如蔚來、特斯拉、埃安等，但這些后發(fā)而至下場“造電池”的車企跟比亞迪相比，顯然已經(jīng)落后不少。
比亞迪以消費電池起家，進入動力電池領(lǐng)域后，再以此為起點進入汽車制造業(yè)，在電池領(lǐng)域，比亞迪可謂是“根深蒂固”，在全球動力電池裝機量中，比亞迪位于市場第四，在國內(nèi)僅次于寧德時代。
此外，電池領(lǐng)域離不開上游原材料，特別是鋰資源，上半年新能源車企之所以頻頻提價，正是因為上游原材料的價格居高不下，價格從電池傳導(dǎo)至整車，車企只能提價應(yīng)對。
考慮到原材料的制約性，比亞迪早早便通過投資鋰資源生產(chǎn)商和購買采礦權(quán)等方式將原材料控制在手中，澎湃新聞曾在今年報道，比亞迪擬收購非洲6處礦山，收購成功后，其產(chǎn)能將可滿足比亞迪未來十年的需求。
因此，在這一輪新能源汽車“交付荒”中，比亞迪受到的影響并不大，在同行們忙著提價甚至停產(chǎn)時，比亞迪還能輕松實現(xiàn)同比翻三倍的銷量增長。
比亞迪的下半場
除了“向上一體化”之外，比亞迪在核心技術(shù)上仍有不少優(yōu)勢，比如第四代混動技術(shù)DM-i，可以大大增加續(xù)航里程；在電池領(lǐng)域上，比亞迪也研發(fā)出了更安全的刀片電池。
但當(dāng)比亞迪成功“登頂”之后，其所面臨的挑戰(zhàn)，便不僅僅在于核心技術(shù)能否保持優(yōu)勢，作為新能源汽車品牌，比亞迪還面臨著更多的問題。
首先，是一直被詬病的智能化系統(tǒng)。來到新能源汽車的下半場，比亞迪要跟其它車企比拼的除了“造車技術(shù)”外，還有“智能化”，而比亞迪在這方面其實并不擅長。
比亞迪宋 Plus 在發(fā)布之初曾標(biāo)榜自己支持 OTA，但發(fā)布至今已有 1 年多時間，不少車主反映其 OTA 功能形同虛設(shè)，跟特斯拉甚至“蔚小理”在在智能化上的體驗上都有很大差距。
比亞迪以“造車”起家，但“蔚小理”的創(chuàng)始人們都有著在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域工作的經(jīng)驗，因此，比亞迪在這方面確實沒有先天優(yōu)勢。
不過，比亞迪已在積極補齊短板，比如其在去年3戰(zhàn)略投資了邊緣人工智能計算平臺地平線；在去年11月成立了合資公司迪派智行，開始布局高等級自動駕駛領(lǐng)域等，其追趕步伐已在加大。
此外，盈利能力是資本市場對比亞迪的另一層憂慮。盡管市值已達(dá)萬億，但比亞迪汽車板塊的盈利能力仍相對較弱，據(jù)花旗銀行的測算，比亞迪汽車在一季度毛利率約為 15.6%，相較于“蔚小理”20%左右的毛利率，以及特斯拉30% 的毛利率，比亞迪的“賺錢能力”并不強。
如果再加上比亞迪手機部件、二次充電電池及光伏等非主營業(yè)務(wù)板塊，其整體毛利率只有12.4%，但這也和其當(dāng)前仍處于技術(shù)投入的前期階段有關(guān)，其去年的研發(fā)費用便已破百億。
要提高比亞迪的“賺錢能力”，除了壓縮成本之外，走向高端化也會是另外一條路線。
在燃油車時代的比亞迪，顯然沒能創(chuàng)造出沖刺高端的車型，而在電動車領(lǐng)域，比亞迪相繼推出了漢、唐、海豹等20萬+以上的車型，還在5月發(fā)布了對標(biāo)奔馳大G的騰勢D9，但其超高端梯隊能否受到市場的認(rèn)可，則還需要時間來驗證。
目前來看，比亞迪雖然失意于燃油車市場，但幸運的是，其拾獲了電動車市場的入場券，并已做出了不錯的成績，不過到了新能源汽車的下半場，比亞迪除了需要面對國內(nèi)的競爭對手外，市場還對其能否成為第二個“特斯拉”寄予了厚望。
但對于其他國產(chǎn)汽車品牌來說，比亞迪的成功依然是一個可供借鑒的模板，在過分追求營銷勢能的商業(yè)戰(zhàn)場里，有的時候堅守技術(shù)研發(fā)路線，或許能夠收獲更加長久的成功。