文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
如果說，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開放生態(tài)賦能車企”的代表。
垂直一體化or開放外供，這個本在傳統(tǒng)汽車時代不成問題的“問題”，在電動車時代，卻成為兩種截然相反，甚至對立的路徑選擇。
雖竭力推動旗下產(chǎn)品外供，萬億比亞迪卻依然陷入了垂直一體化的利潤困局里。其銷量持續(xù)炸裂，爆發(fā)式的增長萬眾矚目——但如果剔除政府補貼，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的盈利數(shù)據(jù)將大打折扣。
華為則通過技術(shù)、渠道、品牌賦能車企，試圖走一種與比亞迪截然不同的產(chǎn)業(yè)模式。這種模式積極的一面是有博世等企業(yè)的珠玉在前，問題則是至今這條路徑尚未被完全印證有效，仍在其發(fā)展的早期階段。
作為深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會的執(zhí)行會長，劉華對于汽車產(chǎn)業(yè)的兩種模式路線有深入研究，他直言目前比亞迪增收不增利情況的根源是“一家企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)鏈的脫節(jié)”，但同時也表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段不能太過于糾結(jié)模式之爭，新能源汽車新業(yè)務(wù)新業(yè)態(tài)不斷噴涌，它也將遵循汽車制造業(yè)的底層規(guī)律，“我們且走且看?！?/p>
01、比亞迪，一體化困局？
比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會變得更難。
“我們是扶持一家企業(yè)，還是一條產(chǎn)業(yè)鏈？”在比亞迪的垂直一體化模式面前，這是最需要問清楚的一個問題。
2021年，政府“獎賞”給比亞迪的補助“大紅包”高達22.63億元，如果將其剔除，比亞迪凈利潤不到8個億。再結(jié)合13%的毛利率和1.84%的凈利率觀察，就會發(fā)現(xiàn)：
對于這家年銷量60萬的、全球規(guī)模第二大的新能源車企來說，盈利能力始終是引起外界疑慮的一個關(guān)鍵點。
2021年全年，比亞迪新能車銷量達到603783輛，同比大增218.3%；今年前5月，比亞迪新能源汽車賣出了507314輛，同比大增近3.5倍，繼續(xù)高歌猛進。在3月底王傳福就指出：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，可能會沖擊200萬輛。”
200萬輛是比亞迪去年新能車銷量的3.3倍，是特斯拉全球銷量（93.6萬輛）的2倍多。
但硬幣的另一面，是比亞迪的盈利能力仍未見抬頭。汽車業(yè)務(wù)毛利率由2020年的25.24%，下降至去年的17.39%；公司整體凈利潤率也從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度降至1.36%。
同樣是面對原材料上漲的壓力，特斯拉、蔚來、理想和小鵬的毛利率卻不降反增。一方面，證明漲價策略被市場接受，例如理想L9售價46萬起，賣得仍然火爆；
另一方面，銷量提升帶來的對供應(yīng)鏈的議價能力，2021年蔚小理均達到10萬左右的銷量，這給他們帶來了不少談判籌碼。
而全棧自研自產(chǎn)的比亞迪，寄期望于一體化來降本增效，至今卻也沒有看到清晰的效果。根據(jù)一季度財報和汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺1.07萬美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元之多。
此外，比亞迪還陷入了“人海戰(zhàn)術(shù)”的泥潭， 人均產(chǎn)出效率低下。
2021年，比亞迪用28.8萬名員工（按營收比例測算，汽車業(yè)務(wù)員工不低于15萬人），生產(chǎn)了74.8萬輛汽車。2022年比亞迪還將招聘15萬人。
同期，長城、廣汽、長安員工數(shù)分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。
特斯拉全球10萬員工，產(chǎn)量超93萬輛，上海工廠8000人左右，產(chǎn)量48萬輛。蔚小理想員工總數(shù)均只有1.5萬人左右。
其實早在2018年，比亞迪就已經(jīng)意識到上述問題，開始推動電池外供；2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亞迪半導(dǎo)體，但時至今日外供成果有限。
比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪“改革開放”的先鋒軍，但比亞迪的車企身份，讓其外供策略遭遇最基本的商業(yè)陷阱——作為競爭對手，不到必須且壟斷的時候，幾乎不會考慮采購。
結(jié)果是，截至2021年6月底，小鵬、東風嵐圖、宇通汽車對其采購額也只有區(qū)區(qū)60萬元、129萬元和 240多萬元。如今已進入IPO注冊階段的比亞迪半導(dǎo)體，六成收入依然依靠比亞迪。且仍使用比亞迪財務(wù)系統(tǒng)，同類產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷售。
另外，盡管比亞迪聲稱將向特斯拉供應(yīng)電池，但特斯拉方面已經(jīng)有否認的聲音——電池外供恐又重蹈半導(dǎo)體的覆轍，比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會變得更難。
02、華為生態(tài)，竊取車企“靈魂”？
幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。
“華為給車企自動駕駛技術(shù)，提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽不能接受?！睘榇?，上汽董事長陳虹拒絕了與華為的合作。
現(xiàn)實的情況卻是，華為賦能的車企銷量暴漲，股價連創(chuàng)新高。憑借華為光環(huán)，長安汽車、小康股份股價皆攀上歷史新高。
華為還在不斷擴充“朋友圈”，目前與華為展開深度合作的有小康賽力斯、長安、北汽、廣汽、奇瑞和江淮汽車。
華為的“朋友圈”在不斷擴大
對于造車，華為內(nèi)部曾一直有分歧，徐直軍和王軍熱衷于做博世那樣的Tier 1巨頭，而余承東則主張下場造車。但幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。
劉華則認為，從汽車制造業(yè)到新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，及智能互聯(lián)產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，“未來的華為，在整體解決方案提供商的沉淀積累，和市場端的新業(yè)態(tài)趨勢，有可能會讓華為進入新能源汽車造車的終端。這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，我們拭目以待?！?/p>
一個殘酷的現(xiàn)實就是，華為主導(dǎo)的汽車銷量大漲，缺少華為元素的汽車銷量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌，截至2021年底，賽力斯SF5交付僅8169輛，不盡如人意，隨即便被雪藏。
出師不利，華為開始全面主導(dǎo)全新的AITO品牌，并推出問界M5。余承東指導(dǎo)下，華為智能終端事業(yè)部傾囊相助，從前期設(shè)計到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機團隊、軟件工程師都參與了問界M5的設(shè)計。
幾乎全面華為化的問界M5，前五月就賣出13923輛，同比暴增13倍。甚至被外界看做是華為的“親兒子”。
不過這樣一來，小康基本淪為“代工廠”，北汽極狐的情況也有接近。小康能夠起死回生，自然愿意身居幕后，但對于上汽這樣的國有大廠，陳虹的擔憂實屬必然。
戴姆勒CEO就曾公開表示：絕不做“谷歌的三星”。言外之意，奔馳不會成為任何一家公司的硬件供應(yīng)商。即使在業(yè)績不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研發(fā)智能操作系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)，并聲稱“未來的奔馳將成為汽車界的微軟”。
戴姆勒的智能操作系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)規(guī)劃
上汽并非排斥和華為合作，拒絕的其實是“智能技術(shù)、品牌、渠道、營銷的一體化解決方案”，因為這樣一來，上汽將徹底成為“沒有靈魂的軀干”。其他大型車企的判斷也會大同小異，只有研發(fā)能力孱弱的中小型車企與華為有合作意愿，但這些車企的品控和品牌都是問題。這也就是劉華認為華為未來將會造車的內(nèi)在邏輯。
另一層面來看，華為也開拓了一種全新的合作模式——不同于博世、采埃孚等零部件巨頭，華為并非純粹的供應(yīng)商。比如，長安、華為、寧德時代合創(chuàng)的阿維塔，融合了三者在整車、智能駕駛及電池領(lǐng)域的技術(shù)，相當于用模塊化的方式“平地起高樓”，迅速打造有競爭優(yōu)勢的品牌，適應(yīng)新能源汽車發(fā)展早期群雄逐鹿的歷史時期。
值得注意的是，盡管華為在技術(shù)方面的支持傾盡全力，但對于小康、北汽、長安卻未入一股，這展示出了一家專注于產(chǎn)業(yè)的國民級企業(yè)的責任和態(tài)度。
03、誰最懂制造業(yè)？
蘋果就是這個時代掌控制造業(yè)“頂級密碼”的超級玩家。
汽車產(chǎn)業(yè)是全球化大分工和全球化供應(yīng)鏈的典型工業(yè)產(chǎn)物，智能電子更是將這種模式發(fā)揮到極致。
可以說，蘋果就是這個時代掌控制造業(yè)“頂級密碼”的超級玩家?？恐癉esigned by Apple in California，Assembled in China”（“加州設(shè)計，中國組裝”） ，蘋果占據(jù)微笑曲線的頂端，攫取高額利潤。
蘋果不生產(chǎn)一針一線，卻能如同帝國王者一般對產(chǎn)業(yè)鏈進行全天候監(jiān)視，小到一顆零部件，大到號令供應(yīng)商集體遷徙至東南亞，一切以實現(xiàn)最低成本產(chǎn)出最高品質(zhì)商品為目標。
在原材料成本大幅上漲的2021年，蘋果凈利潤946.8億美元（6325億元），同比大增65%，毛利率上升至42%，而中國“果鏈”企業(yè)卻只能成為蘋果轉(zhuǎn)嫁成本的“替罪羊”。
自2014年開始，蘋果造車傳言已有8年之久。造車還是提供智能方案，一直縈繞著Apple Car，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯近期就表示，不確定蘋果是否真的計劃生產(chǎn)汽車，但他們確實想提供智能軟件。
在“軟件定義汽車”的時代，誰能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰就能擁有更多主動權(quán)。正如赫伯特·迪斯所說，“汽車制造商要想實現(xiàn)90%的軟件自給自足，需要花費10年時間?！钡悄芗夹g(shù)、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合正是蘋果的強項。
已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋果，可以將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復(fù)制到Apple Car項目，據(jù)傳，蘋果將委托鴻海（富士康）進行汽車組裝業(yè)務(wù)，發(fā)布日期可能會在2024-2025年。
當前的特斯拉似乎正在沿襲美國老鄉(xiāng)的精髓。埃隆·馬斯克把幾乎所有的研發(fā)力量都放在美國加州大本營。電池、傳動、電子等先進制造技術(shù)全部孕育于此，幫助其最多每周50次的工藝改進。
特斯拉就與工業(yè)機械巨頭意德拉（IDRA）聯(lián)手研發(fā)了鋁鑄工藝壓鑄機。這種鎖模力高達6000T的機器，可以把原來70多個零件一體壓鑄成2個甚至1個零件，原本焊接1000至1500次的復(fù)雜生產(chǎn)過程，變成一次壓鑄加工，讓焊接兩小時變成壓鑄兩分鐘，簡化生產(chǎn)工序，省下了20%的成本。
意德拉（IDRA）鋁鑄工藝壓鑄機
類似的是，蘋果也會為代工廠提供設(shè)備。2012年，為了力推全金屬機身，蘋果將CNC（數(shù)控機床）帶入手機產(chǎn)業(yè)鏈，瞬間成為制造業(yè)領(lǐng)域的當紅明星。
全身心投入研發(fā)，特斯拉、蘋果得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取利潤。
反觀國內(nèi)電動車企業(yè)，比亞迪試圖通過一體化和封閉供應(yīng)鏈以求自給自足，但最終的結(jié)果就是難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤。
這種閉門造車的模式，與汽車零部件全球化布局的屬性相悖。在疫情影響下，一體化模式自我保供的價值和意義凸顯出來。但如果這種短期的產(chǎn)業(yè)鏈擾動因素消失后，與其他車企的盈利能力對比將更加刺眼。
站在產(chǎn)業(yè)政策的角度，是支持某一家公司使之成為“巨無霸”，還是形成規(guī)模更加龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以繁榮整個行業(yè)？這是需要更多思考的。