文|買車家

高端化，作為實現(xiàn)彎道超車的標志，一直以來都是自主品牌難以抵擋的誘惑，大家都前赴后繼在這條道路上挑戰(zhàn)。雖然從此前來看，很難說哪家取得了真正的成功，但這終究是中國車企奮發(fā)向上的歸宿。

而直到新能源時代的到來，終于給了自主品牌一次證明自己的機會，并迅速縮小與外資品牌的差距。尤其是比亞迪，去年以遠超特斯拉30萬輛達到73萬輛的總銷量成績，登頂國內(nèi)新能源龍頭位置。如此銷量和十多年的技術積累，天時地利人和之下，可見其已迫不及待想要尋求高端化的突破。

誠然，從目前王朝系列的漢，海洋系列的海豹，以及今年早些時間發(fā)布的騰勢D9，從產(chǎn)品定義到價格，都能看到比亞迪高端化的趨勢。只不過鑒于上次騰勢高端化的失敗，以及在消費心目中根深蒂固的廉價、低端車形象，比亞迪或許也是自主品牌中進軍高端化最吃力的一位選手。

然而近期，比亞迪被爆料或將與華為合作，推出全新智能電動車品牌“星際”，卻讓很多人看到了其高端化的曙光。新能源車企的領頭羊，與智能軟件技術的頂級玩家，二者強強聯(lián)合，如果真的能夠打造出一款高品質智能電動車，對于雙方無疑都是一大利好。

首先從行業(yè)格局上來說，比亞迪這兩年在新能源技術方面的突破是有目共睹的，但在汽車智能化領域卻并沒有太多建樹。這方面的缺失也是過去比亞迪品牌價值建設方面所欠缺的地方。如果與華為的合作能補齊智能化的短板，對于比亞迪想要打造的高端智能電動車來說自然助力頗多。

華為那邊廂雖然嘴上說著不造車，身體卻很誠實的在不斷的拓展汽車業(yè)務。AITO發(fā)布會上，余承東一口一個“我們的車”，足見其野心。但是華為在造車這方面目前比較尷尬的處境是，一邊，身處智能化潮頭，以蔚小理為首的造車新勢力們大多選擇自研技術。

另一邊，鑒其商業(yè)模式過于強勢，只能和扶不起來的小康汽車搞幾款試水產(chǎn)品，但銷量證明了在主機廠口碑的巨大劣勢面前，華為智能生態(tài)這個金字招牌也是獨木難撐。

而這次華為與比亞迪的合作，或許能夠驗證其智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)的市場接受度，以及到底能不能借此打造出爆款。同時，有比亞迪這樣量級的車企合作，也可將自己的汽車智能化技術覆蓋面拓寬一大步。

反過來，對于比亞迪也可驗證其一直以來的欠缺——一套好的智能系統(tǒng)，是否能拔高品牌調性提高利潤率。畢竟，傳統(tǒng)豪華屬性方面的高成本用料、高端底盤這些騰勢就已經(jīng)能做到了，而在智能時代有關車機互聯(lián)，自動駕駛等新興附加值方面，則可以依靠華為在科技界的實力和明星屬性。

其次，二者聯(lián)手打造的產(chǎn)品還未誕生，能得知的消息并不多，未知數(shù)也很多，但考慮品牌定位高端新能源SUV市場，售價區(qū)間為50-80萬左右，想必雙方會拿出所有的看家本領。

比如車內(nèi)搭載華為的MDC計算平臺，全車鴻蒙智能座艙，配備激光雷達基本是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

車輛本身必然使用電池底盤一體化的CTB技術。除此之外，比亞迪為e3.0平臺自研的iTAC高端技術，即智能扭矩控制系統(tǒng)，或許也會在該品牌車型上首次現(xiàn)身。

由此可見，這個暫名為星際的高端品牌（車型），還沒誕生就已經(jīng)集結了目前國內(nèi)最頂尖的新能源和智能化技術，期待值筆者認為完全不用擔心。

只是，雙方若就此展開合作，想要真正達成1+1＞2，還有一些需要深入思考的問題。

華為的介入可能是把雙刃劍。前車之鑒是從問界M5到M7，都是靠著華為撐門面。之前上汽說跟華為合作丟了靈魂，結合問界品牌的定位來看，華為嶄露了作為供應商的超強影響力，有技術有流量，但其在產(chǎn)品端的辨識度也遠遠蓋過了合作方。而以比亞迪目前在新能源市場的咖位，絕不可能允許把車輛的主導權交給他人，即便是華為。

因此，雙方合作最大的弊端或許就在于到底誰是“主角”的爭斗，說到底還是華為在供應商領域的影響力太大了。

不過，以目前兩家公司的動作來看，似乎都作出了有限的讓步。本想全產(chǎn)業(yè)鏈獨吞的比亞迪迫于形勢讓出部分市場，給了華為一個智能生態(tài)介入主流的機會。而華為也迫于小康的拉垮，與比亞迪在新一輪試水的全新高端品牌上展開合作。

當然，對于消費者和吃瓜群眾來說，最好的結果肯定是雙方合作愉快，品牌取得成功，順勢推出系列產(chǎn)品打開市場了。畢竟，我們距離真正的汽車工業(yè)強國還是差點火候。如果說在此前的燃油車領域，紅旗無限接近于成為真正能拿得出手的品牌，那么在高端智能電動車領域，比亞迪和華為的聯(lián)手，是值得被寄予厚望，挑起重任的。