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爭(zhēng)奪網(wǎng)約車蛋糕,華為加入“出行游戲”

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爭(zhēng)奪網(wǎng)約車蛋糕,華為加入“出行游戲”

汽車業(yè)務(wù)花掉十幾億美元,華為還要備足“彈藥”搶占新市場(chǎng)。

圖片來源:Unsplash-Eugene Chystiakov

文|一刻商業(yè) 栗不旬

編輯|周燁

競(jìng)爭(zhēng)激烈的網(wǎng)約車市場(chǎng),迎來了新的攪局者——華為。

近日,華為推出了自己的首款打車快應(yīng)用——Petal出行。該應(yīng)用信息顯示,Petal出行是華為最新推出的一款聚合國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應(yīng)商的打車快應(yīng)用,為用戶提供打車服務(wù)。目前,Petal出行現(xiàn)支持城市包括北京、深圳、南京。華為表示,支持城市持續(xù)增加中。

距去年7月滴滴出行被下架,剛好過去了一年的時(shí)間,這段時(shí)間里,網(wǎng)約車市場(chǎng)一直硝煙不斷,高德、美團(tuán)、T3出行等紛紛使出渾身解數(shù)試圖蠶食滴滴占有的市場(chǎng)份額。

不過,遺憾的是,時(shí)至今日仍沒有一家企業(yè)能撼動(dòng)滴滴在行業(yè)里老大的位置,網(wǎng)約車這塊“大蛋糕”仍充滿無限誘惑。

華為在此時(shí)入局,無疑也想在網(wǎng)約車市場(chǎng)分得一杯羹。

另一方面,華為進(jìn)軍網(wǎng)約車也意味著華為在出行領(lǐng)域的布局再添一子,野心昭然若揭。在此之前,華為已經(jīng)在汽車領(lǐng)域已經(jīng)默默耕耘多年,從最基礎(chǔ)的汽車零部件到華為智選車,華為不自己造車,但汽車市場(chǎng)上處處有華為的影子。

對(duì)于現(xiàn)階段的華為而言,亟需新的增長(zhǎng)賽道,從華為2021年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看,去年華為錄得銷售收入6368億元,同比下降28.6%,大幅低于其過去三年的銷售收入。

汽車行業(yè)便是華為押注的新方向, 今年4月,華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受采訪中被問到,華為在手機(jī)行業(yè)的成功,是否可以平移到汽車行業(yè)?余承東毫不猶豫地說可以。

華為要像做手機(jī)生態(tài)一樣做汽車生態(tài),網(wǎng)約車就是一塊拼圖,但盤子鋪得越大,意味著投入越多。近期余承東透露華為每年在汽車業(yè)務(wù)上花十幾億美元,是一個(gè)極為燒錢的游戲,導(dǎo)致汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

但這句話伴隨著的,是華為進(jìn)軍網(wǎng)約車的動(dòng)作,這個(gè)公認(rèn)的燒錢市場(chǎng),華為又準(zhǔn)備了多少?gòu)椝幠兀?/p>

01 聯(lián)合造車、進(jìn)軍網(wǎng)約車,華為出行野心盡顯

伴隨著華為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)浮出水面,市場(chǎng)上關(guān)于華為汽車生態(tài)的討論越來越多。

7月4日,華為面向眾測(cè)用戶悄悄推出聚合打車平臺(tái)——“Petal出行”打車快應(yīng)用,應(yīng)用顯示體驗(yàn)時(shí)間為7月4日至7月15日。但該應(yīng)用仍處于眾測(cè)階段,尚未正式上線。

目前,華為Petal出行快應(yīng)用在打車時(shí)主要有神州專車和首汽約車兩種可以選擇,分為經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)型和豪華型。

值得一提的是,Petal出行采用的自家的花瓣地圖(Petal Maps)。早在2020年10月,華為面向海外用戶推出了花瓣地圖Petal Maps,而Petal Maps 同樣搭載在問界M5上,在國(guó)內(nèi)提供車載地圖服務(wù)。

時(shí)間退回到2020年10月,華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一封與智能汽車部件業(yè)務(wù)管理有關(guān)的決議:華為不造整車,而是聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車,成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

但該決議并不是永久的,華為給自己留了后路。在決議末尾處標(biāo)注“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”,也就是說,換一角度來看,2023年10月后,華為就有可能跨入整車制造業(yè)。

無論華為是否制造整車,近幾年,華為在汽車市場(chǎng)上動(dòng)作不斷,從最基礎(chǔ)的汽車零部件到提供全棧智能汽車解決方案,華為已經(jīng)成為眾多車企合作的對(duì)象,積累了大量經(jīng)驗(yàn)。也就是說,華為離真正造車,不過只差捅破一層窗戶紙的事。

從合作模式來看,華為的智能汽車合作模式主要有三類:

第一類是華為作為零部件供應(yīng)商,提供鴻蒙系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)以及電機(jī)等。這是最基礎(chǔ)的一種合作模式,這種合作方式下,華為僅提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件或系統(tǒng),不參與汽車設(shè)計(jì)和銷售等。

2021年9月,華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營(yíng)官王軍表示,華為已經(jīng)上市了30多款智能化汽車零部件,包括MDC(自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái))、激光雷達(dá)、鴻蒙車機(jī)OS、AR-HUD、多合一動(dòng)力總成等產(chǎn)品。華為2021年度報(bào)告顯示,期內(nèi)HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型,并累計(jì)裝載1千萬(wàn)臺(tái)車輛。

第二類是 Huawei Inside 的 HI 模式,即華為提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺(tái)以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬=鉀Q方案,由華為和車企聯(lián)合開發(fā),華為已經(jīng)與長(zhǎng)安、廣汽、北汽等車企進(jìn)行深度合作。

2022年5月,華為聯(lián)手北汽集團(tuán)打造的極狐阿爾法S全新HI版高階純電轎車已上市發(fā)布,7月將開啟交付;同時(shí),華為與長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代聯(lián)手打造的長(zhǎng)安阿維塔11也于6月25日發(fā)布,并計(jì)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

可以說HI模式的核心,主要在于華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)。今年5月,在極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會(huì)上,余承東表示,這輛車使用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是世界最強(qiáng)的,沒有之一。

第三類是華為智選車,華為不僅提供全棧智能汽車解決方案,也會(huì)將這些車放在華為授權(quán)店出售。比如華為和小康孵化的賽力斯、AITO品牌,問界M5和M7都采用智選模式。

問界M7,圖/AIOT汽車官網(wǎng)

不難看出,華為智選車是華為所有合作模式中最深度綁定的一類,正如余承東所透露的,華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)參與了 AITO 問界M5 的開發(fā),從外觀設(shè)計(jì)到車機(jī)搭載及智能化系統(tǒng),再到后期的營(yíng)銷、銷售。而這已經(jīng)和華為自己造車幾乎沒什么兩樣了。

當(dāng)下,華為智選車的模式已經(jīng)逐漸走向成熟,以華為與小康股份的M5、M7兩款新車為例,兩款車的推出時(shí)間僅僅間隔了4個(gè)月。

從銷量上看,據(jù)賽力斯官微7月1日披露的數(shù)據(jù)顯示,問界M5在今年6月銷量為7021輛,新增大定10685輛,創(chuàng)造了87天交付過萬(wàn)的最快紀(jì)錄。同時(shí),余承東在中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上透露稱,問界 M7 上市48小時(shí)訂單量已突破 5 萬(wàn)臺(tái)。

顯然,華為不會(huì)只局限于問界系列。據(jù)36氪報(bào)道,華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開,其在金康新能源之外,已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車,以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

同時(shí),據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng),華為智選車已基本敲定與奇瑞的合作,雙方計(jì)劃打造一個(gè)高端智能品牌,該項(xiàng)目代號(hào)為 E0X,定位高于星途,首款純電B級(jí)轎車預(yù)計(jì)在2023年下半年推出。此外,高新華也被爆料是高端智能電動(dòng)項(xiàng)目“E0X”的牽頭人。

針對(duì)此,華為方面回應(yīng)稱,目前沒有可披露的信息。

不過可以預(yù)見的是,隨著問界的范例在先,華為在業(yè)內(nèi)的合作伙伴會(huì)越來越多,華為出行的生態(tài)也在逐漸擴(kuò)大。

02 網(wǎng)約車蛋糕,已經(jīng)很難搶了

網(wǎng)約車市場(chǎng)里的各路玩家,已經(jīng)暗自較勁了一年有余。

時(shí)至今日,距滴滴出行被下架,剛好過去了一年的時(shí)間,這一年的時(shí)間里,網(wǎng)約車市場(chǎng)異常熱鬧,T3出行、美團(tuán)、高德、曹操出行等玩家都拼勁全力試圖蠶食滴滴留下的市場(chǎng)空白,可謂是“神仙打架”。他們一邊燒錢補(bǔ)貼搶用戶、搶司機(jī),一邊拓展運(yùn)營(yíng)城市,多家平臺(tái)在獲得行業(yè)融資后也繼續(xù)加碼擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

美團(tuán)打車App界面,圖/App Store

比如,滴滴下架沒幾天,美團(tuán)重新上架了美團(tuán)打車App,一個(gè)月的時(shí)間在全國(guó)100余座城市開通服務(wù),兩個(gè)月左右的時(shí)間覆蓋了全國(guó)200多座城市,還另外上線了“美團(tuán)打車”微信小程序;曹操出行立刻推出“拉新人得現(xiàn)金”、簽到領(lǐng)打車券、“打車季”打車低至六折起等。

不止針對(duì)消費(fèi)者,這些平臺(tái)也在瘋狂搶司機(jī)。

美團(tuán)打車對(duì)在北京注冊(cè)的司機(jī),可享受限時(shí)專享 3 日單單流水 + 20%,最高 1000 元階梯大獎(jiǎng)等;高德則啟動(dòng)了暑期免傭季,對(duì)于 7-9 月暑期打車高峰季,高德打車免傭聯(lián)盟在全國(guó)范圍內(nèi)針對(duì)新司機(jī)推出了新手免傭卡,新手司機(jī)在領(lǐng)取新手免傭卡后,連續(xù) 7 天,每天前三單享受免傭。

據(jù)界面報(bào)道,今年一季度,滴滴出行業(yè)務(wù)日訂單量(包含共享單車)由去年7月之前的2500單降低到2000萬(wàn)單,降幅20%。在此期間,T3出行、曹操出行、美團(tuán)打車等多次以10%至60%不等的較大幅度實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長(zhǎng)。

華為或許可以通過“砸錢”的方式占領(lǐng)一定的市場(chǎng)地位,但網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展至今,不得不承認(rèn)早期的瘋狂補(bǔ)貼戰(zhàn)術(shù)仍有效,但當(dāng)行業(yè)普遍“內(nèi)卷”,每一個(gè)玩家都要付出比以往更重的成本作為代價(jià)。

各家都來勢(shì)洶洶,鉚足了全勁,華為若想在美團(tuán)、高德、T3等手里搶蛋糕,壓力并不小。

更關(guān)鍵的是,行業(yè)老大哥滴滴的實(shí)力仍不容小覷。盡管滴滴的訂單量在下降,但此前積累的基本盤尚在。

今年初,根據(jù)晚點(diǎn)Latepost的報(bào)道,滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)的份額從近九成掉至七成,但仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置。

作為網(wǎng)約車市場(chǎng)的老玩家,多年構(gòu)造下的護(hù)城河,不僅只是消費(fèi)者而已,更重要的是,這些平臺(tái)已經(jīng)積累了一定的司機(jī)忠誠(chéng)度。

司機(jī)是網(wǎng)約車行業(yè)中重要的一環(huán),也是新玩家想從老玩家手中爭(zhēng)奪的目標(biāo)之一。

但現(xiàn)實(shí)卻是,如若想通過瘋狂補(bǔ)貼的方式從老玩家手中搶走這些司機(jī)們,從某種程度上來看,短期內(nèi)會(huì)吸引一批司機(jī)入駐,但很難長(zhǎng)期奏效。

新玩家雖然可以蠶食部分地盤,但要想撼動(dòng)整體市場(chǎng)格局,實(shí)屬困難。網(wǎng)約車這塊蛋糕,已經(jīng)很難搶了。

不容忽視的是,華為此時(shí)入局網(wǎng)約車行業(yè),正踩中網(wǎng)約車行業(yè)肅清規(guī)范的節(jié)點(diǎn)。

今年2月份,交通運(yùn)輸部辦公廳、工業(yè)和信息化部辦公廳等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車行業(yè)事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管有關(guān)工作的通知》,通知要求要加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管。 滴滴出行、如祺出行、陽(yáng)光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運(yùn)輸局約談。

伴隨著監(jiān)管的整頓,網(wǎng)約車行業(yè)將進(jìn)一步規(guī)范,華為要想?yún)⑴c瓜分這塊大蛋糕,似乎并不容易。

03 虧損也要做汽車生態(tài)

如今的華為比以往任何時(shí)候,都需要踏入大出行領(lǐng)域。

近幾年,一方面由于芯片限售,華為的手機(jī)業(yè)務(wù)遭受打擊;另一方面,目前智能手機(jī)市場(chǎng)早已過飽和,用戶換機(jī)周期延長(zhǎng),行業(yè)增速已放緩。

據(jù)華為財(cái)報(bào)顯示,2021年,華為一直以來較為強(qiáng)勢(shì)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)的收入規(guī)模為2434億元,同比下降49.6%,跌幅接近一半。

在手機(jī)這一舊戰(zhàn)場(chǎng),華為一路從低谷到輝煌,但在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前,恐怕難再有新故事可講。

華為亟需新的增長(zhǎng)賽道,而汽車行業(yè),也就成為了新的押注方向。對(duì)于為何賣車,去年4月份首次對(duì)外宣布賣車計(jì)劃時(shí),余承東解釋道,“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大,但是單價(jià)高,能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”。

當(dāng)前,在新技術(shù)的推動(dòng)下,傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更新迭代速度加快,在能源和環(huán)保的壓力下,新能源汽車或?qū)⒊蔀槲磥砥嚨陌l(fā)展方向,新能源汽車迎來最好的發(fā)展時(shí)代。

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是“三電”——電驅(qū)動(dòng)、電池、電控。余承東曾在訪談中表示,目前整個(gè)汽車行業(yè)正處于變革時(shí)代,傳統(tǒng)的汽車三大件如今變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化,已不再是核心要素。目前電池、電機(jī)、電控、電源管理等智能化層面才是汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)和差異化的核心,而毫米波雷達(dá)、智能座艙、人機(jī)交互、鴻蒙生態(tài),這是華為最擅長(zhǎng)的。

但造車并不是紙上談兵,需要的是真金白銀。蔚來創(chuàng)始人李斌在去年底曾表示,造車所需儲(chǔ)備資金現(xiàn)在沒有400億元可能干不了。

近幾年,眾多知名的大企業(yè)紛紛扎堆宣布入局汽車領(lǐng)域,包括百度、阿里、滴滴、360、小米等。造車作為重資產(chǎn)行業(yè),一旦涉足必將需要足夠多的資金作為支撐,否則一旦資金鏈斷裂不僅竹籃打水一場(chǎng)空,還會(huì)拖累主業(yè)。

華為反其道而行之,選擇了一條模式相對(duì)較輕的路。承諾不造車的華為,在合作中以與車企聯(lián)創(chuàng)為主,即便是進(jìn)軍網(wǎng)約車領(lǐng)域,也是做和高德、美團(tuán)類似的聚合平臺(tái)。

以相對(duì)較輕的模式前行,一方面華為不用承擔(dān)造整車需要承擔(dān)的高昂成本,另一方面,作為初入局者,華為在汽車市場(chǎng)的客戶積累少、產(chǎn)品滲透率低,不利于開展業(yè)務(wù),而幫助車企造好車能讓華為在其中進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)積累,快速在行業(yè)內(nèi)起步。

不過,即使是這樣,華為目前的投入也不少。7月7日,余承東在一個(gè)論壇上提到,汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù),華為在汽車上投入很大,一年花掉十幾億美元。

“這個(gè)領(lǐng)域絕對(duì)是很燒錢的游戲,絕對(duì)是虧損的生意,絕對(duì)是很難干的生意 ?!庇喑袞|說道。

如今,華為還要給進(jìn)軍網(wǎng)約車準(zhǔn)備彈藥,這肉眼可見也是一個(gè)燒錢的生意。作為出行生態(tài)的一環(huán),華為網(wǎng)約車和在智選車,未來或許會(huì)有進(jìn)一步聯(lián)動(dòng)的可能,比如華為開發(fā)上線定制款網(wǎng)約車、讓司機(jī)購(gòu)買華為旗下的新能源車作為網(wǎng)約車等,類似曹操出行的業(yè)務(wù)模式。

伴隨著華為在出行領(lǐng)域的野心變大,華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)也在持續(xù)變高。

據(jù)數(shù)智界報(bào)道,2020年華為將智能汽車解決方案BU,從ICT管理委員會(huì)調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)中,位列六大一級(jí)部門;2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額,幾乎都給了汽車BU,同年華為圍繞汽車業(yè)務(wù)多次調(diào)整組織架構(gòu)和人員調(diào)整。余承東的權(quán)責(zé)被進(jìn)一步放大,汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)加深融合。

未來,不造車的承諾到期后,華為還會(huì)甘心只做合作商嗎?要知道,華為若想在新能源賽道上站穩(wěn)腳跟,還差關(guān)鍵的一步,那就是推出一款徹徹底底代表華為品牌與實(shí)力的車。

同樣在網(wǎng)約車領(lǐng)域,未來華為也可能不甘心只做渠道商,而是直接搭建自己的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。畢竟,目前來看,華為做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)有著一定的條件與優(yōu)勢(shì)。

不管是自身企業(yè)內(nèi)部的大力支持,還是外部與車企的合作探索,讓華為積攢了足夠多的經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)知名度,無論造不造車,什么時(shí)候造車,如今的華為都已經(jīng)是出行領(lǐng)域不能忽略的玩家了。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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汽車業(yè)務(wù)花掉十幾億美元,華為還要備足“彈藥”搶占新市場(chǎng)。

圖片來源:Unsplash-Eugene Chystiakov

文|一刻商業(yè) 栗不旬

編輯|周燁

競(jìng)爭(zhēng)激烈的網(wǎng)約車市場(chǎng),迎來了新的攪局者——華為。

近日,華為推出了自己的首款打車快應(yīng)用——Petal出行。該應(yīng)用信息顯示,Petal出行是華為最新推出的一款聚合國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應(yīng)商的打車快應(yīng)用,為用戶提供打車服務(wù)。目前,Petal出行現(xiàn)支持城市包括北京、深圳、南京。華為表示,支持城市持續(xù)增加中。

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不過,遺憾的是,時(shí)至今日仍沒有一家企業(yè)能撼動(dòng)滴滴在行業(yè)里老大的位置,網(wǎng)約車這塊“大蛋糕”仍充滿無限誘惑。

華為在此時(shí)入局,無疑也想在網(wǎng)約車市場(chǎng)分得一杯羹。

另一方面,華為進(jìn)軍網(wǎng)約車也意味著華為在出行領(lǐng)域的布局再添一子,野心昭然若揭。在此之前,華為已經(jīng)在汽車領(lǐng)域已經(jīng)默默耕耘多年,從最基礎(chǔ)的汽車零部件到華為智選車,華為不自己造車,但汽車市場(chǎng)上處處有華為的影子。

對(duì)于現(xiàn)階段的華為而言,亟需新的增長(zhǎng)賽道,從華為2021年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看,去年華為錄得銷售收入6368億元,同比下降28.6%,大幅低于其過去三年的銷售收入。

汽車行業(yè)便是華為押注的新方向, 今年4月,華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受采訪中被問到,華為在手機(jī)行業(yè)的成功,是否可以平移到汽車行業(yè)?余承東毫不猶豫地說可以。

華為要像做手機(jī)生態(tài)一樣做汽車生態(tài),網(wǎng)約車就是一塊拼圖,但盤子鋪得越大,意味著投入越多。近期余承東透露華為每年在汽車業(yè)務(wù)上花十幾億美元,是一個(gè)極為燒錢的游戲,導(dǎo)致汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

但這句話伴隨著的,是華為進(jìn)軍網(wǎng)約車的動(dòng)作,這個(gè)公認(rèn)的燒錢市場(chǎng),華為又準(zhǔn)備了多少?gòu)椝幠兀?/p>

01 聯(lián)合造車、進(jìn)軍網(wǎng)約車,華為出行野心盡顯

伴隨著華為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)浮出水面,市場(chǎng)上關(guān)于華為汽車生態(tài)的討論越來越多。

7月4日,華為面向眾測(cè)用戶悄悄推出聚合打車平臺(tái)——“Petal出行”打車快應(yīng)用,應(yīng)用顯示體驗(yàn)時(shí)間為7月4日至7月15日。但該應(yīng)用仍處于眾測(cè)階段,尚未正式上線。

目前,華為Petal出行快應(yīng)用在打車時(shí)主要有神州專車和首汽約車兩種可以選擇,分為經(jīng)濟(jì)型、舒適性、商務(wù)型和豪華型。

值得一提的是,Petal出行采用的自家的花瓣地圖(Petal Maps)。早在2020年10月,華為面向海外用戶推出了花瓣地圖Petal Maps,而Petal Maps 同樣搭載在問界M5上,在國(guó)內(nèi)提供車載地圖服務(wù)。

時(shí)間退回到2020年10月,華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一封與智能汽車部件業(yè)務(wù)管理有關(guān)的決議:華為不造整車,而是聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車,成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

但該決議并不是永久的,華為給自己留了后路。在決議末尾處標(biāo)注“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”,也就是說,換一角度來看,2023年10月后,華為就有可能跨入整車制造業(yè)。

無論華為是否制造整車,近幾年,華為在汽車市場(chǎng)上動(dòng)作不斷,從最基礎(chǔ)的汽車零部件到提供全棧智能汽車解決方案,華為已經(jīng)成為眾多車企合作的對(duì)象,積累了大量經(jīng)驗(yàn)。也就是說,華為離真正造車,不過只差捅破一層窗戶紙的事。

從合作模式來看,華為的智能汽車合作模式主要有三類:

第一類是華為作為零部件供應(yīng)商,提供鴻蒙系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)以及電機(jī)等。這是最基礎(chǔ)的一種合作模式,這種合作方式下,華為僅提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件或系統(tǒng),不參與汽車設(shè)計(jì)和銷售等。

2021年9月,華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營(yíng)官王軍表示,華為已經(jīng)上市了30多款智能化汽車零部件,包括MDC(自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái))、激光雷達(dá)、鴻蒙車機(jī)OS、AR-HUD、多合一動(dòng)力總成等產(chǎn)品。華為2021年度報(bào)告顯示,期內(nèi)HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型,并累計(jì)裝載1千萬(wàn)臺(tái)車輛。

第二類是 Huawei Inside 的 HI 模式,即華為提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺(tái)以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬=鉀Q方案,由華為和車企聯(lián)合開發(fā),華為已經(jīng)與長(zhǎng)安、廣汽、北汽等車企進(jìn)行深度合作。

2022年5月,華為聯(lián)手北汽集團(tuán)打造的極狐阿爾法S全新HI版高階純電轎車已上市發(fā)布,7月將開啟交付;同時(shí),華為與長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代聯(lián)手打造的長(zhǎng)安阿維塔11也于6月25日發(fā)布,并計(jì)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

可以說HI模式的核心,主要在于華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)。今年5月,在極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會(huì)上,余承東表示,這輛車使用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是世界最強(qiáng)的,沒有之一。

第三類是華為智選車,華為不僅提供全棧智能汽車解決方案,也會(huì)將這些車放在華為授權(quán)店出售。比如華為和小康孵化的賽力斯、AITO品牌,問界M5和M7都采用智選模式。

問界M7,圖/AIOT汽車官網(wǎng)

不難看出,華為智選車是華為所有合作模式中最深度綁定的一類,正如余承東所透露的,華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)參與了 AITO 問界M5 的開發(fā),從外觀設(shè)計(jì)到車機(jī)搭載及智能化系統(tǒng),再到后期的營(yíng)銷、銷售。而這已經(jīng)和華為自己造車幾乎沒什么兩樣了。

當(dāng)下,華為智選車的模式已經(jīng)逐漸走向成熟,以華為與小康股份的M5、M7兩款新車為例,兩款車的推出時(shí)間僅僅間隔了4個(gè)月。

從銷量上看,據(jù)賽力斯官微7月1日披露的數(shù)據(jù)顯示,問界M5在今年6月銷量為7021輛,新增大定10685輛,創(chuàng)造了87天交付過萬(wàn)的最快紀(jì)錄。同時(shí),余承東在中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上透露稱,問界 M7 上市48小時(shí)訂單量已突破 5 萬(wàn)臺(tái)。

顯然,華為不會(huì)只局限于問界系列。據(jù)36氪報(bào)道,華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開,其在金康新能源之外,已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車,以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

同時(shí),據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng),華為智選車已基本敲定與奇瑞的合作,雙方計(jì)劃打造一個(gè)高端智能品牌,該項(xiàng)目代號(hào)為 E0X,定位高于星途,首款純電B級(jí)轎車預(yù)計(jì)在2023年下半年推出。此外,高新華也被爆料是高端智能電動(dòng)項(xiàng)目“E0X”的牽頭人。

針對(duì)此,華為方面回應(yīng)稱,目前沒有可披露的信息。

不過可以預(yù)見的是,隨著問界的范例在先,華為在業(yè)內(nèi)的合作伙伴會(huì)越來越多,華為出行的生態(tài)也在逐漸擴(kuò)大。

02 網(wǎng)約車蛋糕,已經(jīng)很難搶了

網(wǎng)約車市場(chǎng)里的各路玩家,已經(jīng)暗自較勁了一年有余。

時(shí)至今日,距滴滴出行被下架,剛好過去了一年的時(shí)間,這一年的時(shí)間里,網(wǎng)約車市場(chǎng)異常熱鬧,T3出行、美團(tuán)、高德、曹操出行等玩家都拼勁全力試圖蠶食滴滴留下的市場(chǎng)空白,可謂是“神仙打架”。他們一邊燒錢補(bǔ)貼搶用戶、搶司機(jī),一邊拓展運(yùn)營(yíng)城市,多家平臺(tái)在獲得行業(yè)融資后也繼續(xù)加碼擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

美團(tuán)打車App界面,圖/App Store

比如,滴滴下架沒幾天,美團(tuán)重新上架了美團(tuán)打車App,一個(gè)月的時(shí)間在全國(guó)100余座城市開通服務(wù),兩個(gè)月左右的時(shí)間覆蓋了全國(guó)200多座城市,還另外上線了“美團(tuán)打車”微信小程序;曹操出行立刻推出“拉新人得現(xiàn)金”、簽到領(lǐng)打車券、“打車季”打車低至六折起等。

不止針對(duì)消費(fèi)者,這些平臺(tái)也在瘋狂搶司機(jī)。

美團(tuán)打車對(duì)在北京注冊(cè)的司機(jī),可享受限時(shí)專享 3 日單單流水 + 20%,最高 1000 元階梯大獎(jiǎng)等;高德則啟動(dòng)了暑期免傭季,對(duì)于 7-9 月暑期打車高峰季,高德打車免傭聯(lián)盟在全國(guó)范圍內(nèi)針對(duì)新司機(jī)推出了新手免傭卡,新手司機(jī)在領(lǐng)取新手免傭卡后,連續(xù) 7 天,每天前三單享受免傭。

據(jù)界面報(bào)道,今年一季度,滴滴出行業(yè)務(wù)日訂單量(包含共享單車)由去年7月之前的2500單降低到2000萬(wàn)單,降幅20%。在此期間,T3出行、曹操出行、美團(tuán)打車等多次以10%至60%不等的較大幅度實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長(zhǎng)。

華為或許可以通過“砸錢”的方式占領(lǐng)一定的市場(chǎng)地位,但網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展至今,不得不承認(rèn)早期的瘋狂補(bǔ)貼戰(zhàn)術(shù)仍有效,但當(dāng)行業(yè)普遍“內(nèi)卷”,每一個(gè)玩家都要付出比以往更重的成本作為代價(jià)。

各家都來勢(shì)洶洶,鉚足了全勁,華為若想在美團(tuán)、高德、T3等手里搶蛋糕,壓力并不小。

更關(guān)鍵的是,行業(yè)老大哥滴滴的實(shí)力仍不容小覷。盡管滴滴的訂單量在下降,但此前積累的基本盤尚在。

今年初,根據(jù)晚點(diǎn)Latepost的報(bào)道,滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)的份額從近九成掉至七成,但仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置。

作為網(wǎng)約車市場(chǎng)的老玩家,多年構(gòu)造下的護(hù)城河,不僅只是消費(fèi)者而已,更重要的是,這些平臺(tái)已經(jīng)積累了一定的司機(jī)忠誠(chéng)度。

司機(jī)是網(wǎng)約車行業(yè)中重要的一環(huán),也是新玩家想從老玩家手中爭(zhēng)奪的目標(biāo)之一。

但現(xiàn)實(shí)卻是,如若想通過瘋狂補(bǔ)貼的方式從老玩家手中搶走這些司機(jī)們,從某種程度上來看,短期內(nèi)會(huì)吸引一批司機(jī)入駐,但很難長(zhǎng)期奏效。

新玩家雖然可以蠶食部分地盤,但要想撼動(dòng)整體市場(chǎng)格局,實(shí)屬困難。網(wǎng)約車這塊蛋糕,已經(jīng)很難搶了。

不容忽視的是,華為此時(shí)入局網(wǎng)約車行業(yè),正踩中網(wǎng)約車行業(yè)肅清規(guī)范的節(jié)點(diǎn)。

今年2月份,交通運(yùn)輸部辦公廳、工業(yè)和信息化部辦公廳等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車行業(yè)事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管有關(guān)工作的通知》,通知要求要加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的事前事中事后全鏈條聯(lián)合監(jiān)管。 滴滴出行、如祺出行、陽(yáng)光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運(yùn)輸局約談。

伴隨著監(jiān)管的整頓,網(wǎng)約車行業(yè)將進(jìn)一步規(guī)范,華為要想?yún)⑴c瓜分這塊大蛋糕,似乎并不容易。

03 虧損也要做汽車生態(tài)

如今的華為比以往任何時(shí)候,都需要踏入大出行領(lǐng)域。

近幾年,一方面由于芯片限售,華為的手機(jī)業(yè)務(wù)遭受打擊;另一方面,目前智能手機(jī)市場(chǎng)早已過飽和,用戶換機(jī)周期延長(zhǎng),行業(yè)增速已放緩。

據(jù)華為財(cái)報(bào)顯示,2021年,華為一直以來較為強(qiáng)勢(shì)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)的收入規(guī)模為2434億元,同比下降49.6%,跌幅接近一半。

在手機(jī)這一舊戰(zhàn)場(chǎng),華為一路從低谷到輝煌,但在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前,恐怕難再有新故事可講。

華為亟需新的增長(zhǎng)賽道,而汽車行業(yè),也就成為了新的押注方向。對(duì)于為何賣車,去年4月份首次對(duì)外宣布賣車計(jì)劃時(shí),余承東解釋道,“智能電動(dòng)汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大,但是單價(jià)高,能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失”。

當(dāng)前,在新技術(shù)的推動(dòng)下,傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)更新迭代速度加快,在能源和環(huán)保的壓力下,新能源汽車或?qū)⒊蔀槲磥砥嚨陌l(fā)展方向,新能源汽車迎來最好的發(fā)展時(shí)代。

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是“三電”——電驅(qū)動(dòng)、電池、電控。余承東曾在訪談中表示,目前整個(gè)汽車行業(yè)正處于變革時(shí)代,傳統(tǒng)的汽車三大件如今變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化,已不再是核心要素。目前電池、電機(jī)、電控、電源管理等智能化層面才是汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)和差異化的核心,而毫米波雷達(dá)、智能座艙、人機(jī)交互、鴻蒙生態(tài),這是華為最擅長(zhǎng)的。

但造車并不是紙上談兵,需要的是真金白銀。蔚來創(chuàng)始人李斌在去年底曾表示,造車所需儲(chǔ)備資金現(xiàn)在沒有400億元可能干不了。

近幾年,眾多知名的大企業(yè)紛紛扎堆宣布入局汽車領(lǐng)域,包括百度、阿里、滴滴、360、小米等。造車作為重資產(chǎn)行業(yè),一旦涉足必將需要足夠多的資金作為支撐,否則一旦資金鏈斷裂不僅竹籃打水一場(chǎng)空,還會(huì)拖累主業(yè)。

華為反其道而行之,選擇了一條模式相對(duì)較輕的路。承諾不造車的華為,在合作中以與車企聯(lián)創(chuàng)為主,即便是進(jìn)軍網(wǎng)約車領(lǐng)域,也是做和高德、美團(tuán)類似的聚合平臺(tái)。

以相對(duì)較輕的模式前行,一方面華為不用承擔(dān)造整車需要承擔(dān)的高昂成本,另一方面,作為初入局者,華為在汽車市場(chǎng)的客戶積累少、產(chǎn)品滲透率低,不利于開展業(yè)務(wù),而幫助車企造好車能讓華為在其中進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)積累,快速在行業(yè)內(nèi)起步。

不過,即使是這樣,華為目前的投入也不少。7月7日,余承東在一個(gè)論壇上提到,汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù),華為在汽車上投入很大,一年花掉十幾億美元。

“這個(gè)領(lǐng)域絕對(duì)是很燒錢的游戲,絕對(duì)是虧損的生意,絕對(duì)是很難干的生意 ?!庇喑袞|說道。

如今,華為還要給進(jìn)軍網(wǎng)約車準(zhǔn)備彈藥,這肉眼可見也是一個(gè)燒錢的生意。作為出行生態(tài)的一環(huán),華為網(wǎng)約車和在智選車,未來或許會(huì)有進(jìn)一步聯(lián)動(dòng)的可能,比如華為開發(fā)上線定制款網(wǎng)約車、讓司機(jī)購(gòu)買華為旗下的新能源車作為網(wǎng)約車等,類似曹操出行的業(yè)務(wù)模式。

伴隨著華為在出行領(lǐng)域的野心變大,華為汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)也在持續(xù)變高。

據(jù)數(shù)智界報(bào)道,2020年華為將智能汽車解決方案BU,從ICT管理委員會(huì)調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)中,位列六大一級(jí)部門;2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額,幾乎都給了汽車BU,同年華為圍繞汽車業(yè)務(wù)多次調(diào)整組織架構(gòu)和人員調(diào)整。余承東的權(quán)責(zé)被進(jìn)一步放大,汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)加深融合。

未來,不造車的承諾到期后,華為還會(huì)甘心只做合作商嗎?要知道,華為若想在新能源賽道上站穩(wěn)腳跟,還差關(guān)鍵的一步,那就是推出一款徹徹底底代表華為品牌與實(shí)力的車。

同樣在網(wǎng)約車領(lǐng)域,未來華為也可能不甘心只做渠道商,而是直接搭建自己的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。畢竟,目前來看,華為做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)有著一定的條件與優(yōu)勢(shì)。

不管是自身企業(yè)內(nèi)部的大力支持,還是外部與車企的合作探索,讓華為積攢了足夠多的經(jīng)驗(yàn)和市場(chǎng)知名度,無論造不造車,什么時(shí)候造車,如今的華為都已經(jīng)是出行領(lǐng)域不能忽略的玩家了。

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