文|華夏能源網(wǎng)
第一次，有中國企業(yè)距離世界第一車企“鐵王座”這么近。
6月10日，比亞迪市值突破1萬億元大關(guān)，超越大眾晉身全球第三大車企，前面兩家，一個是特斯拉，一個是豐田。
近日，比亞迪（SZ：002594）發(fā)布6月快報數(shù)據(jù)指出，2022年1~6月，公司旗下新能源汽車累計銷量約64.14萬輛，同比增長314.9%。華夏能源網(wǎng)注意到，同日，特斯拉（TSLA）也發(fā)布了其2022年第二季度生產(chǎn)交付報告，上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛。
也就是說，如今比亞迪的銷量已經(jīng)超越了全球新能源汽車龍頭特斯拉。
然而，觸及行業(yè)頂峰的比亞迪，地位恐難以長久。特斯拉的全球統(tǒng)治力依然恐怖，而國內(nèi)又有造車新勢力“蔚小理”僅僅追趕。此外，蘋果、谷歌、小米、華為等一眾互聯(lián)網(wǎng)巨擘也在造車中初露崢嶸，實力不容小覷。
空前激烈的競爭，加上定生死的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，比亞迪造車業(yè)務正步入“下半場”。而在這場競賽中，比亞迪的短板將可能成為“致命傷”。
“股神”選中王傳福
提起比亞迪，不得不說到王傳福。這個從安徽無為縣走出來的農(nóng)家子弟，從最初的手機電池業(yè)務起家，到后來進入電子產(chǎn)品代工行業(yè)，再到跨界造車以及入局光伏、動力電池等新能源領(lǐng)域，一手建立起了比亞迪王國。
2002年，比亞迪首度與富士康建立合作，自此以“攪局者”身份強勢進入電子產(chǎn)品代工業(yè)版圖，自此打下了電池制造的基礎(chǔ)。
2003年，王傳福決定收購秦川汽車，從此踏入汽車制造業(yè)。然而，汽車制造工藝、產(chǎn)業(yè)鏈上的復雜，顯然不是電池所能比擬的，王傳福的決定因此遭到了強烈反對。面對此種情況，王傳福沒有多言，只是用“一錘定音”的堅定說道：“比亞迪要在2025年成為全世界第一的汽車企業(yè)?！?/p>
2008年，當時國內(nèi)只是鼓勵車企研發(fā)新能源汽車，尚沒有明確政策支持。但即便如此，“鐵了心”做電動車的比亞迪仍就推出了全球首款量產(chǎn)的插電式混動汽車比亞迪F3 DM，引發(fā)廣泛關(guān)注。
也正是在這一年，鮮少觸碰科技股的巴菲特，為比亞迪破了例，收購了10%股份。當被問及原因時，巴菲特說：“王傳?？傆性S多偉大的想法，而且擅長讓夢想成真?！?/p>
股神的青睞，加之掌握了電動汽車核心的“三電（電機、電池、電控）”技術(shù)，比亞迪名聲大噪。然而，幾乎同時，電動汽車界超級“大鯰魚”特斯拉突然橫空出世并迅速崛起，在特斯拉的萬丈光芒下，比亞迪開始失去光彩。
直到2020年7月，比亞迪推出王牌車型“漢”，該產(chǎn)品上線僅一年銷量就突破了十萬臺，更強勢包攬了12個“全球第一”和9個“中國之最”。在此背景下，萎靡多年的比亞迪終于重振雄風。華夏能源網(wǎng)注意到，至2022年6月，比亞迪汽車單月銷量已突破13萬輛，幾乎是造車新勢力“蔚小理”單月銷量的十倍。
值得一提的是，最近兩年，汽車行業(yè)備受“缺芯少電”困擾。受新能源汽車火爆行情拉動，動力電池上游原材料價格一路飆升，且汽車公司都在爭搶電池企業(yè)產(chǎn)能。芯片行業(yè)產(chǎn)能更加緊張，汽車企業(yè)被小小芯片反復鞭打，延遲交付、減配交付等現(xiàn)象屢見不鮮。
和其他整車企業(yè)相比，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈相對完整。進入汽車行業(yè)之初，比亞迪便自建了包括電池在內(nèi)的大部分供應鏈產(chǎn)能。從2017年開始，比亞迪更是逐步對外開放供應鏈，打破了自產(chǎn)自銷的模式，令旗下供應鏈企業(yè)得以高速成長。
自身基礎(chǔ)優(yōu)秀，加上國家政策支持新能源汽車市場爆發(fā)，如今的比亞迪終于在銷量與市值上雙雙問鼎世界前列，生動詮釋了“時勢造英雄”的含義。
但是，前文所述比亞迪的種種均是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)從0到1的時代，草莽時代的英雄只需要敢想敢干再加上一點運氣，沖到前面難度不大。而現(xiàn)如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已然步入全新發(fā)展階段，草莽英雄的那一套不靈了。
以中國為例，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量已高達1001萬輛，占汽車總量的3.23%。據(jù)最新統(tǒng)計，今年上半年新注冊登記新能源汽車220.9萬輛，與去年上半年新注冊登記量相比增加110.6萬輛，增長100.26%，再創(chuàng)歷史新高。
銷量飛速提升之下，新能源汽車已完成了初期的用戶教育，行業(yè)企業(yè)如雨后春筍般冒出，新技術(shù)、新模式不斷出現(xiàn)，新能源汽車的“競賽”就此步入“下半場”。而在這個賽段，比亞迪的領(lǐng)先地位開始出現(xiàn)嚴重隱患。
比亞迪的短板
比亞迪打造電動汽車“垂直產(chǎn)業(yè)鏈”，一條產(chǎn)業(yè)鏈從頭吃到尾，這做法有其優(yōu)勢，但亦有短板。比亞迪在“三電”系統(tǒng)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢，但在自動駕駛、智能座艙等智能化方面，和特斯拉及國內(nèi)造車新勢力相比差距明顯。
馬斯克曾公開說過，如果不能實現(xiàn)自動駕駛，特斯拉將一文不值。在此理念下，特斯拉的自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先全球。數(shù)據(jù)顯示，到2022年年底，特斯拉參與FSD（Full Self Driving）測試的車輛將達100萬輛，城市道路是特斯拉自動駕駛明確要涵蓋的使用場景。
再看國內(nèi)，“造車新勢力”在智能化方面的成就是可圈可點。如小鵬汽車將在年內(nèi)推出城市智能駕駛輔助功能；蔚來、理想均早已轉(zhuǎn)向自動駕駛?cè)珬Ｗ匝?；極狐汽車新車型已搭載華為自動駕駛技術(shù)，并在近期發(fā)布了交付時間表。此外，華為自動駕駛輔助系統(tǒng)將在7月具備高速智能巡航能力，城區(qū)智駕導航輔助BETA版也要在8月上線。
對比之下，優(yōu)劣盡顯?；蛟S比亞迪也認識到了自身短板，在想盡辦法來在智能化上加速追趕。
2021年以來，比亞迪密集投資自動駕駛芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創(chuàng)，還與自動駕駛解決方案供應商Momenta成立了合資公司。
“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化?！北葋喌隙麻L王傳福在6月8日的年度股東大會上稱：“比亞迪會像在電動化領(lǐng)域一樣，將智能化領(lǐng)域所有核心技術(shù)打通，并進行充分驗證?！敝仔须y，比亞迪需要說到做到。
除了智能化短板，比亞迪還有一大隱患，就是車賣的不少，但盈利能力一直未見抬頭。
以2021年為例，特斯拉全球銷量為93.6萬輛，當年凈利潤為55.24億美元（約為人民幣371.32億元）；而比亞迪賣了73萬輛，當年利潤只有30.45億元。
再看毛利率。2020年比亞迪汽車板塊的毛利率為25.2%，而2021年則下滑至17.39%。反觀特斯拉，2021年特斯拉毛利率為29.3%，較2020年提升了3.7%，其中單車毛利率達到了30.6%。華夏能源網(wǎng)注意到，進入2022年一季度，特斯拉單車毛利率更是達到了32.9%。
券商研報指出，比亞迪毛利率下降主要由于原材料價格的上漲，比亞迪在整車及核心零部件一體化生產(chǎn)的模式下，原材料價格上漲增加了采購的成本壓力。而特斯拉供應鏈議價能力強，并且對供應鏈部分公司實行“三年鎖價期”政策，可以拿到供應商的低價。
此外，比亞迪電動汽車毛利率遠輸特斯拉，與其徘徊不前的中低端定位有莫大關(guān)系。
比亞迪王朝系列、海洋系列、e系列多款車型，以及EV、PHEV兩種動力形式，單車均價十多萬元。能夠和特斯拉同級別競爭的，也只有漢、唐系列車型，售價僅為30來萬元。
而特斯拉，目前一共只有4款車型。其中，兩款走量車型Model 3、Model Y占全球銷量的95%，Model 3的均價超過30萬元，Model Y均價超過35萬元。另外兩款車型則是百萬級豪車。
在國內(nèi)，頭部“造車新勢力”一上來就高舉高打，瞄準中高端市場發(fā)力。6月底，蔚來和理想分別推出ET7和L9，小鵬G9也預計將在三季度上市。蔚來、理想的新款車型均致力于沖擊40萬以上的中高端市場，理想L9定價高達45.98萬元，號稱是“500萬元以內(nèi)最好的SUV，絲毫不懼起售價600多萬的庫里南?！?/p>
比亞迪將如何扭轉(zhuǎn)不利地位？已經(jīng)占領(lǐng)用戶心智成為低端低價代表后，比亞迪想要高端化怕是很難。
從馬車到燃油車，從燃油車到電動汽車，汽車產(chǎn)業(yè)正處于百年來最深刻的一輪變革。在新能源汽車的“上半場”，因擁有核心“三電”技術(shù)，比亞迪捷足先登，沖到前面成為了草莽英雄。但是，在接下來的“下半場”里，電池和電動化技術(shù)已經(jīng)不是難事，能否跑通智能化成為關(guān)鍵，對比亞迪來說，這不僅關(guān)乎江湖地位，甚至關(guān)乎生死存亡。
2021年3月底，小米官宣狂砸100億下場造車，在小米總部，雷軍、何小鵬等人在對話中談及，到2025年，電動汽車市場最終也許只能存活下來兩三家車企。當時，比亞迪董事長王傳福也在場。
能活下來的就是在場的三家車企么？問問題的，答問題的，聽問題的可能都不會這么想。