文 | 數(shù)智界 王玲
編輯 | 劉策
提起高通，外界對它的第一印象，莫過于驍龍?zhí)幚砥鳌?/p>
這種認識并沒有錯。從2007年的驍龍S系列處理器問世以來，到后來的“驍龍+數(shù)字”系列，再到去年底發(fā)布的全新一代驍龍8移動平臺驍龍8Gen 1，高通的芯片被廣泛應(yīng)用在國產(chǎn)高端旗艦手機、平板等移動終端，建立了舉足輕重的話語權(quán)。
據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Counterpoint，2021年全球安卓智能手機芯片組市場，高通在中高端（300-499美元）的智能手機細分市場，占據(jù)了高達65%的市場份額，在500美元以上的細分市場，也占到了55%的市場份額。
不過，這遠不是這家市值近1600億美元的科技巨頭的全貌。
早在2002年開始，高通開始布局智能汽車領(lǐng)域，它先是向車企提供車載網(wǎng)聯(lián)解決方案，后來逐漸延伸到智能座艙產(chǎn)品及解決方案，再到2020年，高通推出自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，正式進軍自動駕駛領(lǐng)域。
當前，汽車業(yè)務(wù)在高通整體營收的占比并不高，2021年只有9.75億美元，占比僅為3.6%。
但高通對汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)顯現(xiàn)出了足夠的重視和信心。2021年投資者大會上，公司CFO表示，未來幾年，汽車業(yè)務(wù)的目標市場將由30億美元提升至2025年的150億美元；公司汽車業(yè)務(wù)的營收，也將在5年后達到35億美元，在10年后達到80億美元。
那么高通在汽車領(lǐng)域經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展？再入局自動駕駛時又有哪些難點？本文將回答這些問題。
一、車聯(lián)網(wǎng)+智能座艙+云，高通做車二十年
2002年，高通基于無線通信技術(shù)，聯(lián)合通用汽車推出安吉星車載網(wǎng)聯(lián)解決方案，致力于為車主提供遠程服務(wù)。這是高通在汽車業(yè)務(wù)上的布局開端。
拆解高通過去二十年在汽車領(lǐng)域的布局，可以分為四大塊：車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、云側(cè)終端管理、自動駕駛，自動駕駛相關(guān)布局，我們會在下文中詳細論述，本部分重點討論其他業(yè)務(wù)。
先來看車聯(lián)網(wǎng)。
高通布局車聯(lián)網(wǎng)最大的優(yōu)勢，在于可以嫁接此前在智能手機領(lǐng)域基帶芯片積累下來的一些技術(shù)，比如車載WIFI、定位導航、車載通信等功能。
現(xiàn)在，高通在車聯(lián)網(wǎng)上的布局可以概括為兩個解決方案：蜂窩無線網(wǎng)解決方案、無線解決方案。
其中，蜂窩車聯(lián)網(wǎng)解決方案，也就是C-V2X解決方案，集成了車對車（V2V）、車對基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車對行人（V2P）、車對云（V2C）通信等解決方案。
這更多聚焦在車聯(lián)網(wǎng)的通訊層，行業(yè)此前有兩種技術(shù)路線之爭，一種是DSRC，另一種便是V-C2X，后者是當前主流的技術(shù)路線。
這一解決方案同時涵蓋了高通在感知層的一些布局，比如9150 C-V2X專用集成電路（芯片組）、4G調(diào)制解調(diào)器等等。
至于無線解決方案，則是集成度更高、更完善的一套方案，它涵蓋了高通在2019年發(fā)布的驍龍汽車4G、5G平臺、9150 C-V2X專用集成電路（芯片組），以及面向路側(cè)單元和車載單元的完整C-V2X參考平臺。
蔚來今年發(fā)布的ET7，便采用了驍龍汽車5G平臺。
東方證券在一份研報中指出，高通目前在全球車載聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域位居第一，全球有超過1.5億輛汽車搭載了高通的汽車解決方案。
再來看智能座艙。高通在智能座艙領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局同樣可以分為兩塊：
第一是做芯片供應(yīng)商，產(chǎn)品包括驍龍820A、SA8155P等，國內(nèi)華為也有類似的布局，比如麒麟710A芯片；
第二是提供完整的智能座艙平臺及解決方案。
自2014年至今，高通已經(jīng)推出了四代智能座艙解決方案，時間最近的是去年1月發(fā)布的第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，東方證券評論稱，其芯片算力能力已經(jīng)接近于手機、平板等終端的SoC能力，用戶將在車機上得到媲美甚至超過手機、平板的使用體驗。
國內(nèi)首款搭載這一平臺的量產(chǎn)車型是集度，預計將在2023年上市。
目前，國內(nèi)多款新能源汽車都搭載了高通的智能座艙解決方案。比如理想ONE、極氪001搭載的是第二代，理想L9、蔚來ET7/ET5、小鵬P5等搭載的是第三代。
高通已經(jīng)站到了數(shù)字座艙領(lǐng)域的龍頭位置，全球25家頂級汽車廠商中，已有20家選擇采用驍龍數(shù)字座艙平臺。
最后，再來看高通的云側(cè)終端管理。
這點較好理解，高通推出了車對云平臺，面向驍龍汽車數(shù)字座艙平臺、驍龍汽車4G/5G平臺提供集成式安全網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)套件，消費者對這一服務(wù)會有最直接的感知，他們可以通過OTA升級獲取最新的特性和性能，同時了解其車輛和服務(wù)的整體情況。
二、自動駕駛：高通闖入核心地帶
根據(jù)IHS的預測，自動駕駛汽車將在2025年前后迎來爆發(fā)式增長，到2035年，道路行駛車輛將有一半實現(xiàn)自動駕駛，屆時自動駕駛整車及相關(guān)設(shè)備、應(yīng)用的收入規(guī)模總計將超過五千億美元。
潮水已經(jīng)清晰，在汽車領(lǐng)域已經(jīng)布局20年的高通，在2020年推出Snapdragon Ride平臺，駛?cè)脒@一核心地帶。
從技術(shù)層面看，自動駕駛是一個龐大的技術(shù)集合體，分為硬件和軟件兩大塊：
硬件——汽車、控制器、傳感器、攝像頭、雷達、通信模組和定位模組等；
軟件——感知層、決策層、執(zhí)行層。感知層主要獲取交通狀況和周邊環(huán)境信息，決策層解決車輛定位、環(huán)境理解、行動規(guī)劃、路徑規(guī)劃等問題，執(zhí)行層則是利用硬件來完成對車輛的控制。
高通的強項在于硬件層，比如控制器芯片、定位模組（上文提到的V2X）等。
其推出的Snapdragon Ride平臺，也主要由安全系統(tǒng)級芯片SoC（高級駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)用處理器）、智能駕駛專用加速器芯片ASIC、智能駕駛軟件堆棧構(gòu)成，是一個以硬件為基礎(chǔ)的自動駕駛芯片計算平臺。
但自動駕駛不光需要高算力與制程工藝更為先進的SoC芯片，還要有更為復雜的算法模型與數(shù)據(jù)處理能力做支撐。
簡言之，對半導體巨頭來說，能否兼顧軟硬件，在有限算力下幫助客戶軟件算法最高效地運行，是衡量其自動駕駛核心競爭力的標準。
為此，2021年10月，高通聯(lián)合投資公司SSW Partners，完成了對維寧爾的收購，后者是一家自動駕駛公司，核心競爭優(yōu)勢在于雷達、感知系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)算法、功能安全/預期功能安全等方向。
交割完成后，維寧爾將在短時間內(nèi)將Arriver軟件部門轉(zhuǎn)讓給高通。高通將直接把Arriver的計算機視覺、駕駛政策和駕駛輔助業(yè)務(wù)納入Snapdragon Ride 高級駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，使公司從一個芯片提供者升級成為高級駕駛輔助/自動駕駛平臺的提供者，公司也由此具備了提供完整的自動駕駛解決方案的能力。
收購維寧爾為高通帶來的效果立竿見影，今年1月，高通推出了Snapdragon Ride平臺的最新產(chǎn)品——Snapdragon Ride視覺系統(tǒng)。再到3月，高通、寶馬和Arriver達成長期戰(zhàn)略合作，將共同開發(fā)自動駕駛軟件解決方案。
對于這場收購，高通總裁兼首席執(zhí)行官安蒙在致VNE董事會的信函中提到，要在ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)，自動駕駛的基礎(chǔ)）領(lǐng)域建立領(lǐng)先地位，本次收購旨在整合高通公司行業(yè)領(lǐng)先的汽車解決方案與維寧爾的輔助駕駛資源，使高通有能力規(guī)?；叵蚱囍圃焐毯鸵患壒?yīng)商提供具有競爭力的開放式 ADAS 平臺。
而高通自動駕駛目前的核心業(yè)務(wù)，也就是基于Snapdragon Ride平臺，對外提供不同級別的ADAS解決方案。
三、挑戰(zhàn)：上有巨頭，下有與車企的自主權(quán)博弈
盡管已經(jīng)在汽車領(lǐng)域布局了二十年，并且在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等賽道建立起了一定優(yōu)勢，但高通在切入自動駕駛領(lǐng)域時，也有不得不面臨的煩惱。
安信證券在一份研報中稱，與智能座艙芯片高度依附于智能手機芯片進行開發(fā)不同，智能駕駛芯片是針對汽車進行定制化開發(fā)專屬產(chǎn)品，決定進入自動駕駛行業(yè)，標志著高通將智能汽車作為智能手機同等地位的重要賽道。
我們在上文中提出，高通自動駕駛，目前主要是向車企提供不同的ADAS解決方案。具體來看，面向不同級別的ADAS，高通通過堆疊不同數(shù)量的芯片，來滿足算力需求。
比如面向L2+級ADAS，高通的硬件支持包括2個或多個ADAS應(yīng)用處理器，而面向L4/L5級自動駕駛，提供的硬件支持，又增加了2個智能駕駛加速器ML（ASIC）。
由此來看，高通入局自動駕駛領(lǐng)域，最先面臨的挑戰(zhàn)，就是英偉達、英特爾這兩座大山。
英偉達憑借2016年發(fā)布的自動駕駛芯片Xaier成功打開市場，在此基礎(chǔ)上，2019年又推出了DRIVE AGX Orin平臺，最高算力達到2000TOPS，是一個既覆蓋從L2到L5自動駕駛?cè)珗鼍?，也包含可視化、?shù)字儀表、車載信息娛樂機交互的高性能AI平臺。
英偉達的另一個優(yōu)勢在于，其已經(jīng)積累起了豐富的客戶群體，上汽的R和智己、理想L9、蔚來ET7等車型，都搭載Orin平臺進行進一步開發(fā)。
再來看英特爾。2017 年英特爾以153億美元收購Mobileye，借此成為自動駕駛芯片領(lǐng)域的又一座高山。
Mobileye的強項并不在于算力的絕對數(shù)值，其競爭力主要體現(xiàn)在智能駕駛研發(fā)歷史悠久對于智能駕駛應(yīng)用場景有著獨到而深刻的理解，在有限算力條件下能夠?qū)崿F(xiàn)更好的智能駕駛效果。
高通想要在短時間內(nèi)追趕甚至反超英偉達和英特爾，并非易事。
另一方面，越來越多的汽車廠商也不想在芯片上受制于巨頭，他們嘗試爭奪更大的話語權(quán)，這也是高通面臨的一大挑戰(zhàn)。
車企在自動駕駛領(lǐng)域渴望有更多創(chuàng)新的空間，這種價值取向讓他們傾向于自研自動駕駛芯片——自動駕駛和算法密切相關(guān)，算法又承載著差異化服務(wù)，自研芯片可以將自身積累的數(shù)據(jù)和算法更優(yōu)化地實現(xiàn)。
而算法與數(shù)據(jù)是車企并不愿意開放給第三方的資源，企業(yè)更愿意和開放度更高的自動駕駛平臺合作甚至獨立研發(fā)自動駕駛芯片。
雖然高通和英偉達自動駕駛平臺開放度要優(yōu)于英特爾，但對一眾車企尤其是新能源車企來說，這還不夠。
車企自己研發(fā)自動駕駛芯片的吃螃蟹第一人是特斯拉，特斯拉用時三年，發(fā)布了FSD（自動駕駛芯片）搭載至Model3，開啟了屬于特斯拉的迭代速度。
再比如，2022年年初，理想汽車創(chuàng)始人李想在其個人公開社交平臺上表示，由于無法滿足理想汽車智能駕駛?cè)珬５雷匝械男枨?，理想汽車?020年底停止了和Mobileye的合作。
于是理想開始使用地平線的J3芯片開展智能駕駛的全棧道自研。但是，合作方式更開放的地平線還是沒能滿足理想。近期，理想汽車成立了四川理想智動科技有限公司，業(yè)務(wù)范圍就包含芯片設(shè)計。與此同時，理想汽車還將功率半導體研發(fā)及生產(chǎn)基地落戶蘇州高新區(qū)。
四、結(jié)語
高通的創(chuàng)始人之一艾文·雅各布被稱為“十億連接之父”，托馬斯·弗里德曼在《謝謝你遲到了》一書中給予了他這樣的評價：所有用手機的人都應(yīng)該記住他。
三十年前，雅各布克服重重阻礙，以商業(yè)化形式推廣CDMA（碼多分址，實現(xiàn)信息在全球范圍內(nèi)的移動通信和傳輸）技術(shù)，最終促使電信產(chǎn)業(yè)向2G網(wǎng)絡(luò)遷移，到后來成為全世界3G網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，高通由此成長為一家巨頭科技企業(yè)。
再到1999年，當時高通有60%的收入來自于手機部門，但雅各布認為，高通要在市場競爭中保持競爭地位，需要更加專注，由此退出手機市場，專注芯片業(yè)務(wù)，這造就了高通接下來在手機芯片業(yè)務(wù)的霸主地位。
一家公司的創(chuàng)始人如何引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展，絕不僅僅在單純的業(yè)務(wù)層面，他還將深刻影響這家公司的文化和基因。
2016年，在一次演講中，雅各布這樣提到，“我們會有很多的挑戰(zhàn)和變化，但每往前走一步，我都會說未來的10年會令人非常振奮，我現(xiàn)在還會說，未來的10年會是令人振奮的10年。”
于是我們看到，在消費電子需求疲軟的背景下，高通再一次開始了轉(zhuǎn)向之旅，它依然會面臨很多挑戰(zhàn)，但它同樣，有著后來居上的機會。