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華為造車,摸著小康過河

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華為造車,摸著小康過河

過了河之后,是切蛋糕,還是拆橋?

文|深途 黎明

編輯 | 艾小佳

問界M7剛預(yù)售就大賣,外界關(guān)注的是賣車的華為,而不是造車的小康。華為搶走了所有的風(fēng)頭。

這是華為和小康旗下的賽力斯公司合作的第三款車,AITO問界品牌下的第二款車。嚴(yán)格意義上,M7不算華為自己的車,因?yàn)樗钠放泼Q、生產(chǎn)制造、銷售收入,都?xì)w小康賽力斯。但外界相信這就是華為的車,它由華為發(fā)布,在華為的門店售賣,還有華為汽車業(yè)務(wù)的一把手親自兜售。

演員胡軍,奧運(yùn)拳擊冠軍鄒市明,都預(yù)定了問界M7。明眼人都能看出來,他們是沖著華為來的,并非小康。

外界擔(dān)心小康淪為華為的代工廠,但小康不承認(rèn),它有自己的想法。小康想借助華為的力量,實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型,麻雀變鳳凰。它在重慶沙坪壩用于生產(chǎn)M7的新工廠,就叫“鳳凰”。

但和華為的合作既美麗又危險(xiǎn)。

從第一款車賽力斯SF5,到第三款車問界M7,華為的介入程度越來越深,話語權(quán)越來越大。

一位賽力斯渠道經(jīng)理對(duì)深途說,之前的規(guī)矩是,華為管銷售和市場(chǎng),賽力斯管交付和服務(wù),但是最近,華為慢慢開始滲透交付,“一些門店交付的正、副組長(zhǎng)都是華為的人了,野心很大?!?/p>

從來沒有一家公司像華為這樣參與造車。華為一直不承認(rèn)造車,卻又無限接近造車,讓它的邊界變的模糊。所謂“問界”,多少有點(diǎn)“試問邊界”的意味。

不過這并不妨礙小康賺錢。問界M7發(fā)布不久,小康股份就把公司名改成了“賽力斯”,還宣布完成了71億元的定增,這是今年以來A股最大的汽車融資項(xiàng)目。

水面之上,雙方合作造車,一片欣欣向榮,但在水面之下,暗流涌動(dòng),雙方都打起了自己的算盤。

投石問路:第一輛車與第三次創(chuàng)業(yè)

在和小康合作之前,華為已經(jīng)進(jìn)入了汽車業(yè),2019年上海車展上官宣,當(dāng)時(shí)的定位是零部件供應(yīng)商。

它的合作對(duì)象不只有小康。北汽、長(zhǎng)安、廣汽,這三家背景深厚的傳統(tǒng)車企,都跟華為有合作,且時(shí)間要早于小康。

但最后跟華為合作最深入、落地最早、動(dòng)靜最大的,卻是存在感最弱的小康。

小康是重慶的一家傳統(tǒng)車企,在中國(guó)的造車江湖中排不上太好的座次。最早這家公司叫渝安集團(tuán),是造摩托車的,跟汽車沒什么關(guān)系。后來它跟東風(fēng)汽車合作,打造品牌“東風(fēng)小康”,切入汽車業(yè),并靠低價(jià)面包車一戰(zhàn)成名,公司也改名為“小康”。

跟華為的合作,可以看作是小康的第三次創(chuàng)業(yè)。小康想把當(dāng)年跟東風(fēng)合作的路子再走一遍——成立新公司賽力斯,打造新能源汽車品牌AITO問界,公司改名為“賽力斯”。

對(duì)于小康而言,華為的角色就跟當(dāng)年的東風(fēng)一樣,是轉(zhuǎn)型路上的白衣騎士。

此前小康的品牌形象一直比較低端,從2016年開始做新能源汽車,兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)花了很多錢,成效寥寥。這次它選擇把靈魂交給華為,試圖在新能源汽車的方向上再賭一把。

華為一直對(duì)外宣稱不造車,要做供應(yīng)商,但現(xiàn)在實(shí)際掌權(quán)華為汽車業(yè)務(wù)的余承東,野心不止于供應(yīng)商。

華為以供應(yīng)商身份深度參與的極狐阿爾法S HI版車型,亮點(diǎn)很多噱頭夠強(qiáng),但一再延遲交不了貨;跟長(zhǎng)安和寧德時(shí)代合作打造的阿維塔,大佬云集起點(diǎn)超高,但市場(chǎng)究竟買不買賬還是未知數(shù)。只有小康,讓華為率先“上了車”,而且一口氣就是三輛。

從手機(jī)轉(zhuǎn)向汽車,華為一方面在拓寬自身邊界,另一方面也在邊走邊看,投石問路。

如果說華為是造車路上那個(gè)問路的人,那小康就是華為投出去的石子。

賽力斯SF5是華為賣出去的第一輛車。這款車在去年4月的上海車展上發(fā)布,由小康生產(chǎn),搭載華為智能座艙方案HiCar、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和音響單元,在華為的手機(jī)體驗(yàn)店售賣。

賽力斯SF5

這第一“投”不算成功,整個(gè)2021年才交付了8000多輛。其中一個(gè)原因是,華為對(duì)這款車介入不深。

賽力斯SF5其實(shí)早在2019年就發(fā)布了,這是小康賽力斯的首款車型,銷量非常慘淡。華為在2021年跟小康達(dá)成合作后,派出團(tuán)隊(duì)對(duì)這款車進(jìn)行改進(jìn),但由于時(shí)間緊迫,這款車在產(chǎn)品力上并無本質(zhì)變化。

開局不利,華為于是又投出了第二顆石子,這次是新品牌AITO問界以及首款車型M5,還是跟小康合作。

相比賽力斯SF5,問界M5上華為要介入更深。華為主導(dǎo)了問界M5的設(shè)計(jì)、研發(fā)、營(yíng)銷,把能用到的華為零部件全裝了上去,包括華為鴻蒙系統(tǒng)。因此這款車被稱為首款鴻蒙汽車。

新車也是由華為發(fā)布的。余承東在發(fā)布會(huì)末尾花了一個(gè)多小時(shí)來推銷這款車。這是汽車行業(yè)里,首次由一個(gè)手機(jī)廠商,來發(fā)布其他車企生產(chǎn)的汽車。

這第二“投”還算成功。在華為的大力吆喝下,問界M5三個(gè)月交付過萬,在造車江湖里激起了一些水花。

行業(yè)里有“華為三代出精品”的說法,到了第三款車問界M7,已經(jīng)具備了爆款潛質(zhì)。

問界M7在7月的華為新品發(fā)布會(huì)上亮相。此前,華為已經(jīng)對(duì)它進(jìn)行了大量的預(yù)熱,吊足了市場(chǎng)胃口。余承東推銷這款車的熱情,甚至超過了手機(jī)。

根據(jù)官方透露的數(shù)據(jù),問界M7預(yù)售3天收獲訂單6萬輛。這個(gè)成績(jī)放在汽車圈相當(dāng)亮眼,說明華為已經(jīng)摸清了賣車的路子。

不過問題也隨之而來,在這種合作模式下造出來的車,究竟屬于誰?依然存在感很弱的小康,該如何定位自己的身份?

各取所需:華為要名,小康要利

華為牢牢掌控著這場(chǎng)合作的主導(dǎo)權(quán)。很多人已經(jīng)將問界和華為直接畫上了等號(hào),以至于有問界M5車主摳掉車尾的“賽力斯”標(biāo),換上華為標(biāo)。華為是不是在造車,就像是一層窗戶紙,一捅就破。

華為需要汽車,即便“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù),一年(投入)十幾億美元”,也非做不可。

兩年前被美國(guó)制裁后,華為無法從外部拿到5G芯片,被迫賣掉榮耀,原本給華為貢獻(xiàn)大量營(yíng)收的手機(jī)業(yè)務(wù)出現(xiàn)斷崖式下滑。只有汽車,能夠填補(bǔ)手機(jī)缺失的空白。

但華為現(xiàn)在還不方便直接下場(chǎng)造車。有分析認(rèn)為,歐洲是華為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的重要市場(chǎng),華為不想因?yàn)樵燔嚕瑢W洲的車企巨頭變成敵人,留下既是供應(yīng)商也是競(jìng)爭(zhēng)者的把柄。

最高層的定調(diào)來自任正非,他希望華為成為全球智能汽車一級(jí)供應(yīng)商,“幫助車企造好車”,他簽發(fā)的“不準(zhǔn)建言造車”令,還有一年多的有效期。

“主戰(zhàn)派”的余承東,表現(xiàn)得比其他人都要著急。他在華為造車的邊界上瘋狂試探,既不違逆任正非,也巧妙深入到造車的產(chǎn)品流程里,最終的產(chǎn)物就是華為一手包辦的兩款新車,開創(chuàng)了和小康之間這種神奇的合作模式。

“一般傳統(tǒng)的Tier 1供應(yīng)商不太會(huì)對(duì)外宣傳,消費(fèi)者更偏向了解車企而非提供零部件的供應(yīng)商。從華為要做智能汽車的官方信息來看,定位應(yīng)該是要做給車企提供零部件的Tier 1供應(yīng)商,邊界是比較清晰的,不會(huì)進(jìn)入整車領(lǐng)域。但從目前與一些整車廠的合作來看,其中也不乏有邊界比較模糊的合作。尤其是今年的AITO品牌?!痹赥hird Bridge高臨咨詢的專家看來,華為Tier 1的供應(yīng)商角色似乎開始模糊。

華為從Tier1往前跨了一步,變成了Tier0.5,稍微往邊界跨了點(diǎn),甚至有點(diǎn)喧賓奪主。在這個(gè)過程中,小康就成了那顆石頭,不僅讓華為投石問了路,還讓其摸著石頭過了河。

我們?cè)倏春献鞯牧硪环健】怠?/p>

有很多人認(rèn)為,小康正在一步步淪為華為的代工廠,失去主導(dǎo)權(quán)。但在小康的敘事里,它跟華為是平起平坐的身份,不會(huì)做代工,即便它主要承擔(dān)的就是生產(chǎn)的職能。

“以前和現(xiàn)在都不做代工廠,更不是代工廠。”已卸任集團(tuán)董事長(zhǎng)、退居幕后的張興海在今年1月的一場(chǎng)投資者交流會(huì)上斬釘截鐵地說。

在張興??磥?,18年前小康通過和東風(fēng)集團(tuán)的合作進(jìn)入汽車行業(yè),實(shí)現(xiàn)了第一次成功跨界,沒有做代工廠,那么今天和華為合作進(jìn)行第二次跨界,也不會(huì)做代工廠。

這跟華為對(duì)外的口徑一致:“車還是小康賽力斯的,華為的角色是助攻手?!?/p>

無論是主攻還是助攻,在蛋糕做大之前,這都不是問題,因?yàn)闊o蛋糕可分。雙方各盡其力,各取所需,把造車這件事往前推進(jìn)就好了。

按照小康的說法,華為和小康之間的合作模式是:華為深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售,小康負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗(yàn)。

簡(jiǎn)而言之,華為來決定造什么車、怎么造,并負(fù)責(zé)賣車,小康負(fù)責(zé)生產(chǎn)交付,以及售后服務(wù)。

賽力斯渠道經(jīng)理劉賀對(duì)深途確認(rèn)了這個(gè)說法?!叭A為負(fù)責(zé)銷售和市場(chǎng),賽力斯負(fù)責(zé)交付和服務(wù),所以體驗(yàn)中心是華為的,用戶中心是賽力斯在管?!彼f。今年初開始,賽力斯的全國(guó)門店陸續(xù)改為AITO品牌用戶中心,為全力推進(jìn)問界品牌車輛的銷售服務(wù)做準(zhǔn)備。

拋開不看項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)的話,小康從中獲得的利益是顯而易見的。

一位接近小康的業(yè)內(nèi)人士告訴深途,車的品牌是小康的,銷售收入也歸小康,華為的門店每賣出一輛車,提取相應(yīng)的傭金。所以即便華為深度參與了產(chǎn)品定義,最后在分成的時(shí)候依然是供應(yīng)商模式。

對(duì)于華為而言,長(zhǎng)期的戰(zhàn)略意義要大于短期的財(cái)務(wù)回報(bào)。華為借此機(jī)會(huì)滲透智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng),深入到汽車制造環(huán)節(jié)里,還在終端銷售完成了布局,這比自己直接下場(chǎng)造車要更便捷。

而且,只要問界系列車型持續(xù)熱銷,華為就在行業(yè)里樹立了一個(gè)標(biāo)桿案例,這對(duì)于華為撒出一張更大的網(wǎng),奠定了基礎(chǔ)。

無問西東:微妙的關(guān)系會(huì)被打破嗎?

合作一年多以來,雖然時(shí)不時(shí)有傳聞,但華為至今沒有對(duì)小康進(jìn)行股權(quán)投資。這給這份合作的穩(wěn)定性蒙上了一層不確定的色彩。

“華為和小康之間,沒有成立合資公司,說撤可以馬上撤?!眲①R對(duì)深途說。

目前,小康和華為都對(duì)外保持開放的姿態(tài)。“華為和誰合作不由我們決定?!毙】捣矫嬖硎尽?/p>

華為現(xiàn)在參與造車一共有三種模式:

一是作為零部件供應(yīng)商,向車廠提供車聯(lián)網(wǎng)模塊等零部件產(chǎn)品,比如華為的電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等,這種模式華為參與程度最低;

二是HI(Huawei Inside)模式,車企使用華為全套智能汽車解決方案,車輛尾部標(biāo)識(shí)“HI”,典型案例如極狐、阿維塔;

三是“華為智選”模式,由華為主導(dǎo),提供全棧解決方案,并由華為終端BG來定義產(chǎn)品、進(jìn)行工業(yè)設(shè)計(jì)、把握用戶體驗(yàn),實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售。這種模式華為參與程度最深。

這三種模式中,前兩種toB(面向企業(yè)),第三種toC(面向消費(fèi)者),此前一直負(fù)責(zé)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)、以“大嘴”著稱的余承東,更偏好第三種模式。而小康是這種模式下唯一有項(xiàng)目落地的合作伙伴。

華為完全有權(quán)利和自由選擇更多合作伙伴,就像它可以決定讓誰的車開進(jìn)自己全國(guó)5000家門店一樣。有消息稱,賽力斯之外,奇瑞、江淮以及極狐,都已與華為達(dá)成智選車的合作意向。

之前,只有賽力斯SF5和問界M5在華為線下門店售賣,隨著極狐阿爾法S HI版開始交付,阿維塔11開啟預(yù)定,更多車型正在排隊(duì)進(jìn)入華為門店。小康很快就會(huì)不再是唯一的那一個(gè)。

華為的背景和威力,讓很多車企在合作時(shí)既愛又怕。劉賀對(duì)深途說,“華為在賽力斯公司里幾乎每個(gè)部門都有人,人事部門甚至也不例外?!?/p>

合作中的矛盾和摩擦在所難免。劉賀對(duì)賽力斯和華為之間的復(fù)雜關(guān)系感到迷惑,也難以理解華為的文化?!靶】迪雽W(xué)華為狼性文化,但華為所謂的狼性文化表現(xiàn)出來的控制欲很強(qiáng),啥都想抓,真讓人受不了。”

小康很清楚自己的處境。如何在這種微妙的合作關(guān)系中,博到最大的利益,同時(shí)還能劃清安全界限,對(duì)小康是個(gè)不小的考驗(yàn)。

小康不想成為代工廠,它希望將華為的力量變成自己的力量,為日后的發(fā)展謀取更多話語權(quán)。

有匿名用戶稱,小康請(qǐng)華為寫了本小康基本法,天天學(xué)超級(jí)奮斗,做價(jià)值觀評(píng)價(jià)體系,還像大學(xué)那樣開網(wǎng)課,每個(gè)月有各種五花八門的活動(dòng)。這些做法都是想借鑒華為的組織競(jìng)爭(zhēng)力。

這在組織架構(gòu)上也得到了體現(xiàn)。

去年底,小康股份CTO許林,增加了一個(gè)新的頭銜——賽力斯(輪值)總裁,這是賽力斯首次出現(xiàn)輪值總裁這個(gè)職位。而華為早在2011年就開始實(shí)行輪值CEO制度,2018年實(shí)行輪值董事長(zhǎng)制度。

深途獲得的一份招聘信息顯示,小康在今年3月還在招聘輪值總裁,工作地點(diǎn)位于重慶,當(dāng)時(shí)同時(shí)在招的還有科技中心總經(jīng)理、問界M5各產(chǎn)品線總經(jīng)理、華為背景戰(zhàn)略規(guī)劃部部長(zhǎng)等。戰(zhàn)略規(guī)劃部部長(zhǎng)的崗位直接跟華為相關(guān),要求熟悉華為BLM,而且主導(dǎo)過BU或者BG的戰(zhàn)略制定。

小康有自己的想法,它試圖借華為的力,完成組織變革和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

有人將華為跟小康的合作,視為特殊時(shí)期的特殊選擇。在彼此的困難時(shí)期,雙方一拍即合,創(chuàng)造了一種前所未有的合作模式,給汽車圈本就已經(jīng)不平靜的湖面,丟下了一顆大石子。

這驚險(xiǎn)的一躍,或許能讓華為過河,小康上岸。但過河之后,切分蛋糕的時(shí)刻,還沒有到來。

應(yīng)受訪者要求,劉賀為化名。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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華為造車,摸著小康過河

過了河之后,是切蛋糕,還是拆橋?

文|深途 黎明

編輯 | 艾小佳

問界M7剛預(yù)售就大賣,外界關(guān)注的是賣車的華為,而不是造車的小康。華為搶走了所有的風(fēng)頭。

這是華為和小康旗下的賽力斯公司合作的第三款車,AITO問界品牌下的第二款車。嚴(yán)格意義上,M7不算華為自己的車,因?yàn)樗钠放泼Q、生產(chǎn)制造、銷售收入,都?xì)w小康賽力斯。但外界相信這就是華為的車,它由華為發(fā)布,在華為的門店售賣,還有華為汽車業(yè)務(wù)的一把手親自兜售。

演員胡軍,奧運(yùn)拳擊冠軍鄒市明,都預(yù)定了問界M7。明眼人都能看出來,他們是沖著華為來的,并非小康。

外界擔(dān)心小康淪為華為的代工廠,但小康不承認(rèn),它有自己的想法。小康想借助華為的力量,實(shí)現(xiàn)新能源汽車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型,麻雀變鳳凰。它在重慶沙坪壩用于生產(chǎn)M7的新工廠,就叫“鳳凰”。

但和華為的合作既美麗又危險(xiǎn)。

從第一款車賽力斯SF5,到第三款車問界M7,華為的介入程度越來越深,話語權(quán)越來越大。

一位賽力斯渠道經(jīng)理對(duì)深途說,之前的規(guī)矩是,華為管銷售和市場(chǎng),賽力斯管交付和服務(wù),但是最近,華為慢慢開始滲透交付,“一些門店交付的正、副組長(zhǎng)都是華為的人了,野心很大?!?/p>

從來沒有一家公司像華為這樣參與造車。華為一直不承認(rèn)造車,卻又無限接近造車,讓它的邊界變的模糊。所謂“問界”,多少有點(diǎn)“試問邊界”的意味。

不過這并不妨礙小康賺錢。問界M7發(fā)布不久,小康股份就把公司名改成了“賽力斯”,還宣布完成了71億元的定增,這是今年以來A股最大的汽車融資項(xiàng)目。

水面之上,雙方合作造車,一片欣欣向榮,但在水面之下,暗流涌動(dòng),雙方都打起了自己的算盤。

投石問路:第一輛車與第三次創(chuàng)業(yè)

在和小康合作之前,華為已經(jīng)進(jìn)入了汽車業(yè),2019年上海車展上官宣,當(dāng)時(shí)的定位是零部件供應(yīng)商。

它的合作對(duì)象不只有小康。北汽、長(zhǎng)安、廣汽,這三家背景深厚的傳統(tǒng)車企,都跟華為有合作,且時(shí)間要早于小康。

但最后跟華為合作最深入、落地最早、動(dòng)靜最大的,卻是存在感最弱的小康。

小康是重慶的一家傳統(tǒng)車企,在中國(guó)的造車江湖中排不上太好的座次。最早這家公司叫渝安集團(tuán),是造摩托車的,跟汽車沒什么關(guān)系。后來它跟東風(fēng)汽車合作,打造品牌“東風(fēng)小康”,切入汽車業(yè),并靠低價(jià)面包車一戰(zhàn)成名,公司也改名為“小康”。

跟華為的合作,可以看作是小康的第三次創(chuàng)業(yè)。小康想把當(dāng)年跟東風(fēng)合作的路子再走一遍——成立新公司賽力斯,打造新能源汽車品牌AITO問界,公司改名為“賽力斯”。

對(duì)于小康而言,華為的角色就跟當(dāng)年的東風(fēng)一樣,是轉(zhuǎn)型路上的白衣騎士。

此前小康的品牌形象一直比較低端,從2016年開始做新能源汽車,兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)花了很多錢,成效寥寥。這次它選擇把靈魂交給華為,試圖在新能源汽車的方向上再賭一把。

華為一直對(duì)外宣稱不造車,要做供應(yīng)商,但現(xiàn)在實(shí)際掌權(quán)華為汽車業(yè)務(wù)的余承東,野心不止于供應(yīng)商。

華為以供應(yīng)商身份深度參與的極狐阿爾法S HI版車型,亮點(diǎn)很多噱頭夠強(qiáng),但一再延遲交不了貨;跟長(zhǎng)安和寧德時(shí)代合作打造的阿維塔,大佬云集起點(diǎn)超高,但市場(chǎng)究竟買不買賬還是未知數(shù)。只有小康,讓華為率先“上了車”,而且一口氣就是三輛。

從手機(jī)轉(zhuǎn)向汽車,華為一方面在拓寬自身邊界,另一方面也在邊走邊看,投石問路。

如果說華為是造車路上那個(gè)問路的人,那小康就是華為投出去的石子。

賽力斯SF5是華為賣出去的第一輛車。這款車在去年4月的上海車展上發(fā)布,由小康生產(chǎn),搭載華為智能座艙方案HiCar、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和音響單元,在華為的手機(jī)體驗(yàn)店售賣。

賽力斯SF5

這第一“投”不算成功,整個(gè)2021年才交付了8000多輛。其中一個(gè)原因是,華為對(duì)這款車介入不深。

賽力斯SF5其實(shí)早在2019年就發(fā)布了,這是小康賽力斯的首款車型,銷量非常慘淡。華為在2021年跟小康達(dá)成合作后,派出團(tuán)隊(duì)對(duì)這款車進(jìn)行改進(jìn),但由于時(shí)間緊迫,這款車在產(chǎn)品力上并無本質(zhì)變化。

開局不利,華為于是又投出了第二顆石子,這次是新品牌AITO問界以及首款車型M5,還是跟小康合作。

相比賽力斯SF5,問界M5上華為要介入更深。華為主導(dǎo)了問界M5的設(shè)計(jì)、研發(fā)、營(yíng)銷,把能用到的華為零部件全裝了上去,包括華為鴻蒙系統(tǒng)。因此這款車被稱為首款鴻蒙汽車。

新車也是由華為發(fā)布的。余承東在發(fā)布會(huì)末尾花了一個(gè)多小時(shí)來推銷這款車。這是汽車行業(yè)里,首次由一個(gè)手機(jī)廠商,來發(fā)布其他車企生產(chǎn)的汽車。

這第二“投”還算成功。在華為的大力吆喝下,問界M5三個(gè)月交付過萬,在造車江湖里激起了一些水花。

行業(yè)里有“華為三代出精品”的說法,到了第三款車問界M7,已經(jīng)具備了爆款潛質(zhì)。

問界M7在7月的華為新品發(fā)布會(huì)上亮相。此前,華為已經(jīng)對(duì)它進(jìn)行了大量的預(yù)熱,吊足了市場(chǎng)胃口。余承東推銷這款車的熱情,甚至超過了手機(jī)。

根據(jù)官方透露的數(shù)據(jù),問界M7預(yù)售3天收獲訂單6萬輛。這個(gè)成績(jī)放在汽車圈相當(dāng)亮眼,說明華為已經(jīng)摸清了賣車的路子。

不過問題也隨之而來,在這種合作模式下造出來的車,究竟屬于誰?依然存在感很弱的小康,該如何定位自己的身份?

各取所需:華為要名,小康要利

華為牢牢掌控著這場(chǎng)合作的主導(dǎo)權(quán)。很多人已經(jīng)將問界和華為直接畫上了等號(hào),以至于有問界M5車主摳掉車尾的“賽力斯”標(biāo),換上華為標(biāo)。華為是不是在造車,就像是一層窗戶紙,一捅就破。

華為需要汽車,即便“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù),一年(投入)十幾億美元”,也非做不可。

兩年前被美國(guó)制裁后,華為無法從外部拿到5G芯片,被迫賣掉榮耀,原本給華為貢獻(xiàn)大量營(yíng)收的手機(jī)業(yè)務(wù)出現(xiàn)斷崖式下滑。只有汽車,能夠填補(bǔ)手機(jī)缺失的空白。

但華為現(xiàn)在還不方便直接下場(chǎng)造車。有分析認(rèn)為,歐洲是華為傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的重要市場(chǎng),華為不想因?yàn)樵燔?,將歐洲的車企巨頭變成敵人,留下既是供應(yīng)商也是競(jìng)爭(zhēng)者的把柄。

最高層的定調(diào)來自任正非,他希望華為成為全球智能汽車一級(jí)供應(yīng)商,“幫助車企造好車”,他簽發(fā)的“不準(zhǔn)建言造車”令,還有一年多的有效期。

“主戰(zhàn)派”的余承東,表現(xiàn)得比其他人都要著急。他在華為造車的邊界上瘋狂試探,既不違逆任正非,也巧妙深入到造車的產(chǎn)品流程里,最終的產(chǎn)物就是華為一手包辦的兩款新車,開創(chuàng)了和小康之間這種神奇的合作模式。

“一般傳統(tǒng)的Tier 1供應(yīng)商不太會(huì)對(duì)外宣傳,消費(fèi)者更偏向了解車企而非提供零部件的供應(yīng)商。從華為要做智能汽車的官方信息來看,定位應(yīng)該是要做給車企提供零部件的Tier 1供應(yīng)商,邊界是比較清晰的,不會(huì)進(jìn)入整車領(lǐng)域。但從目前與一些整車廠的合作來看,其中也不乏有邊界比較模糊的合作。尤其是今年的AITO品牌?!痹赥hird Bridge高臨咨詢的專家看來,華為Tier 1的供應(yīng)商角色似乎開始模糊。

華為從Tier1往前跨了一步,變成了Tier0.5,稍微往邊界跨了點(diǎn),甚至有點(diǎn)喧賓奪主。在這個(gè)過程中,小康就成了那顆石頭,不僅讓華為投石問了路,還讓其摸著石頭過了河。

我們?cè)倏春献鞯牧硪环健】怠?/p>

有很多人認(rèn)為,小康正在一步步淪為華為的代工廠,失去主導(dǎo)權(quán)。但在小康的敘事里,它跟華為是平起平坐的身份,不會(huì)做代工,即便它主要承擔(dān)的就是生產(chǎn)的職能。

“以前和現(xiàn)在都不做代工廠,更不是代工廠?!币研度渭瘓F(tuán)董事長(zhǎng)、退居幕后的張興海在今年1月的一場(chǎng)投資者交流會(huì)上斬釘截鐵地說。

在張興??磥恚?8年前小康通過和東風(fēng)集團(tuán)的合作進(jìn)入汽車行業(yè),實(shí)現(xiàn)了第一次成功跨界,沒有做代工廠,那么今天和華為合作進(jìn)行第二次跨界,也不會(huì)做代工廠。

這跟華為對(duì)外的口徑一致:“車還是小康賽力斯的,華為的角色是助攻手?!?/p>

無論是主攻還是助攻,在蛋糕做大之前,這都不是問題,因?yàn)闊o蛋糕可分。雙方各盡其力,各取所需,把造車這件事往前推進(jìn)就好了。

按照小康的說法,華為和小康之間的合作模式是:華為深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷售,小康負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗(yàn)。

簡(jiǎn)而言之,華為來決定造什么車、怎么造,并負(fù)責(zé)賣車,小康負(fù)責(zé)生產(chǎn)交付,以及售后服務(wù)。

賽力斯渠道經(jīng)理劉賀對(duì)深途確認(rèn)了這個(gè)說法?!叭A為負(fù)責(zé)銷售和市場(chǎng),賽力斯負(fù)責(zé)交付和服務(wù),所以體驗(yàn)中心是華為的,用戶中心是賽力斯在管?!彼f。今年初開始,賽力斯的全國(guó)門店陸續(xù)改為AITO品牌用戶中心,為全力推進(jìn)問界品牌車輛的銷售服務(wù)做準(zhǔn)備。

拋開不看項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)的話,小康從中獲得的利益是顯而易見的。

一位接近小康的業(yè)內(nèi)人士告訴深途,車的品牌是小康的,銷售收入也歸小康,華為的門店每賣出一輛車,提取相應(yīng)的傭金。所以即便華為深度參與了產(chǎn)品定義,最后在分成的時(shí)候依然是供應(yīng)商模式。

對(duì)于華為而言,長(zhǎng)期的戰(zhàn)略意義要大于短期的財(cái)務(wù)回報(bào)。華為借此機(jī)會(huì)滲透智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng),深入到汽車制造環(huán)節(jié)里,還在終端銷售完成了布局,這比自己直接下場(chǎng)造車要更便捷。

而且,只要問界系列車型持續(xù)熱銷,華為就在行業(yè)里樹立了一個(gè)標(biāo)桿案例,這對(duì)于華為撒出一張更大的網(wǎng),奠定了基礎(chǔ)。

無問西東:微妙的關(guān)系會(huì)被打破嗎?

合作一年多以來,雖然時(shí)不時(shí)有傳聞,但華為至今沒有對(duì)小康進(jìn)行股權(quán)投資。這給這份合作的穩(wěn)定性蒙上了一層不確定的色彩。

“華為和小康之間,沒有成立合資公司,說撤可以馬上撤?!眲①R對(duì)深途說。

目前,小康和華為都對(duì)外保持開放的姿態(tài)?!叭A為和誰合作不由我們決定?!毙】捣矫嬖硎?。

華為現(xiàn)在參與造車一共有三種模式:

一是作為零部件供應(yīng)商,向車廠提供車聯(lián)網(wǎng)模塊等零部件產(chǎn)品,比如華為的電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等,這種模式華為參與程度最低;

二是HI(Huawei Inside)模式,車企使用華為全套智能汽車解決方案,車輛尾部標(biāo)識(shí)“HI”,典型案例如極狐、阿維塔;

三是“華為智選”模式,由華為主導(dǎo),提供全棧解決方案,并由華為終端BG來定義產(chǎn)品、進(jìn)行工業(yè)設(shè)計(jì)、把握用戶體驗(yàn),實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售。這種模式華為參與程度最深。

這三種模式中,前兩種toB(面向企業(yè)),第三種toC(面向消費(fèi)者),此前一直負(fù)責(zé)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)、以“大嘴”著稱的余承東,更偏好第三種模式。而小康是這種模式下唯一有項(xiàng)目落地的合作伙伴。

華為完全有權(quán)利和自由選擇更多合作伙伴,就像它可以決定讓誰的車開進(jìn)自己全國(guó)5000家門店一樣。有消息稱,賽力斯之外,奇瑞、江淮以及極狐,都已與華為達(dá)成智選車的合作意向。

之前,只有賽力斯SF5和問界M5在華為線下門店售賣,隨著極狐阿爾法S HI版開始交付,阿維塔11開啟預(yù)定,更多車型正在排隊(duì)進(jìn)入華為門店。小康很快就會(huì)不再是唯一的那一個(gè)。

華為的背景和威力,讓很多車企在合作時(shí)既愛又怕。劉賀對(duì)深途說,“華為在賽力斯公司里幾乎每個(gè)部門都有人,人事部門甚至也不例外?!?/p>

合作中的矛盾和摩擦在所難免。劉賀對(duì)賽力斯和華為之間的復(fù)雜關(guān)系感到迷惑,也難以理解華為的文化?!靶】迪雽W(xué)華為狼性文化,但華為所謂的狼性文化表現(xiàn)出來的控制欲很強(qiáng),啥都想抓,真讓人受不了?!?/p>

小康很清楚自己的處境。如何在這種微妙的合作關(guān)系中,博到最大的利益,同時(shí)還能劃清安全界限,對(duì)小康是個(gè)不小的考驗(yàn)。

小康不想成為代工廠,它希望將華為的力量變成自己的力量,為日后的發(fā)展謀取更多話語權(quán)。

有匿名用戶稱,小康請(qǐng)華為寫了本小康基本法,天天學(xué)超級(jí)奮斗,做價(jià)值觀評(píng)價(jià)體系,還像大學(xué)那樣開網(wǎng)課,每個(gè)月有各種五花八門的活動(dòng)。這些做法都是想借鑒華為的組織競(jìng)爭(zhēng)力。

這在組織架構(gòu)上也得到了體現(xiàn)。

去年底,小康股份CTO許林,增加了一個(gè)新的頭銜——賽力斯(輪值)總裁,這是賽力斯首次出現(xiàn)輪值總裁這個(gè)職位。而華為早在2011年就開始實(shí)行輪值CEO制度,2018年實(shí)行輪值董事長(zhǎng)制度。

深途獲得的一份招聘信息顯示,小康在今年3月還在招聘輪值總裁,工作地點(diǎn)位于重慶,當(dāng)時(shí)同時(shí)在招的還有科技中心總經(jīng)理、問界M5各產(chǎn)品線總經(jīng)理、華為背景戰(zhàn)略規(guī)劃部部長(zhǎng)等。戰(zhàn)略規(guī)劃部部長(zhǎng)的崗位直接跟華為相關(guān),要求熟悉華為BLM,而且主導(dǎo)過BU或者BG的戰(zhàn)略制定。

小康有自己的想法,它試圖借華為的力,完成組織變革和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

有人將華為跟小康的合作,視為特殊時(shí)期的特殊選擇。在彼此的困難時(shí)期,雙方一拍即合,創(chuàng)造了一種前所未有的合作模式,給汽車圈本就已經(jīng)不平靜的湖面,丟下了一顆大石子。

這驚險(xiǎn)的一躍,或許能讓華為過河,小康上岸。但過河之后,切分蛋糕的時(shí)刻,還沒有到來。

應(yīng)受訪者要求,劉賀為化名。

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