文|探客深科技 尹太白
編輯|蛋總
因為一場持續(xù)了數(shù)天的“炮轟”風波，增程式技術再度被推至輿論的風口浪尖。
7月初，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺的車型問界M7正式上市，和此前的問界M5一樣，問界M7也是一款增程式汽車。
“問界M7是一款體驗超越百萬豪車的電車新品?！比A為智能汽車解決方案BU CEO余承東毫不掩飾對問界M7的贊賞，甚至公開叫陣寶馬X5、寶馬X7、奔馳GLS和奧迪Q7等一眾豪車。
7月6日，余承東還發(fā)微博表示：“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式?！蓖瑫r，他還提到，“AITO問界M5、M7的加入，進一步擴大了增程車的市場空間。新能源汽車市場空間很大，而增程的占比還不夠高?！?/p>
客觀來看，余承東這條微博有宣傳之意、有事實陳述也有觀點輸出，然而矛盾卻由此而起。
針對余承東的觀點，長城魏牌汽車CEO李瑞峰隨后發(fā)微博“炮轟”：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！敝赶蛐院团诨鹞妒恪?/p>
此后，李瑞峰又陸續(xù)發(fā)布了數(shù)條微博反駁，強調“增程式就是落后的”“把資金投入到產品的真實價值上，比嘴炮要厚道得多”“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”“增程式拿落后的技術割韭菜”……
隨后，#魏牌CEO開撕華為余承東#這一話題也沖上了微博熱搜榜。
直至7月13日，李瑞峰的“炮轟”仍未熄火，其在微博稱“已提車問界M5”并且加上了#增程式混動到底落后嗎#的話題，大有死磕到底的架勢。但截至目前，余承東仍未作出任何回應。
（圖 / 微博）
事實上，在汽車產業(yè)內，圍繞增程式技術的質疑聲從未停止過。
比如，最為人所熟知的是大眾集團在2020年9月舉辦的一場SUV產品試駕活動上，大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰曾表示：“增程式電動車從單車角度看具備一定價值，但從整個國家和地球的角度來說，增程式電動是最糟糕的方案?！?/p>
一石激起千層浪。7月15日，馮思翰再度重申，“從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。”
“作為消費者，我其實并太不關心過時技術和先進技術，而是根據(jù)自己的需求選車、買車。對于新能源汽車而言，我認為核心是補能，至于通過什么技術實現(xiàn)補能消費者并不關心，我認為增程式汽車是當下最優(yōu)選擇。”在看到大佬們“炮轟”增程式技術一事時，山東濟南的理想ONE車主王鵬向「探客深科技」表示。
一時間，眾說紛紜。那么，增程式汽車真的只是燃油車和純電動汽車之間的過渡選擇嗎？增程式技術究竟還有沒有前途？
01 增程式技術過時了？
新能源汽車的動力系統(tǒng)一般由動力電池系統(tǒng)、動力驅動系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)組成，而增程式汽車相比新能源汽車多出了一個增程器。
增程器的作用類似于燃油車的發(fā)動機，不過增程器并不能直接為汽車提供驅動，其工作原理很簡單：當電量充足時，動力電池驅動電機提供汽車驅動，此時發(fā)增程器不參與工作；當電量消耗到一定程度時，增程器才啟動并為動力電池充電，而電量充足后，增程器停止工作，繼續(xù)由動力電池驅動電機提供汽車驅動。
簡而言之，增程式汽車相當于在純電動汽車的基礎上搭載了一臺增程器，以達到延長續(xù)航里程的目的。這是一種介于燃油車和純電動汽車之間的形態(tài)，既繼承了燃油車可以加油的特點，又帶有純電動汽車的充電基因，但仍未擺脫使用燃油的本質。
與燃油車、插電混動汽車和油電混動汽車相比，作為插電混動技術分支的增程式汽車通常鮮少被大眾關注。
但兩個歷史節(jié)點的出現(xiàn)讓增程式汽車進入大眾視野：
一方面，自2019年12月開啟交付以來，理想汽車一直堅定不移地將增程式技術奉為根基，2022年上半年，僅憑一款增程式車型，理想汽車便位列造車新勢力交付量排行榜第三名；
另一方面，華為與小康股份合作造車，并于2021年12月正式發(fā)布了增程式汽車問界M5，其僅用117天就累計交付了18317輛，創(chuàng)下新能源汽車單款車型銷量破萬最快紀錄。
增程式汽車在汽車市場上的聲量越來越大，但還是沒能讓一個在增程式汽車誕生之初就存在的爭論就此消失：增程式汽車究竟有沒有存在的意義？
支持派認為，增程式汽車配備小容量動力電池，可以以純電動模式運行，用車成本低且不會發(fā)生缺電拋錨現(xiàn)象，而且在充電基礎設施尚不完善的當下，不必再為續(xù)航里程惶惶不安。
反對派則認為，能量二次轉換往往會伴隨著部分能量損耗，因此增程式汽車的能耗較高，而且增程式汽車的動力電池始終處于高負荷工作狀態(tài)，極大影響了循環(huán)壽命。
增程式技術的優(yōu)勢雖然值得肯定，然而事實卻恰好相反，在此前很長一段時間里，增程式技術一直處于邊緣位置，甚至被抨擊為“過時技術”。
“增程式技術之所以被質疑技術過時，主要是因為增程式技術所需要的發(fā)動機結構更簡單，無需復雜的變速箱，幾乎不存在技術門檻，成本也相對較低?！逼嚠a業(yè)人士王銀海向「探客深科技」解釋。
相比之下，與增程式技術較為接近的插電混動技術，不僅需要燃油車的發(fā)動機、變速箱等，也需要純電動汽車的動力電池、電機和電控系統(tǒng)，存在極高的技術壁壘。目前，比亞迪的DM-i、長城汽車的DHT-PHEV以及奇瑞的鯤鵬DHT超級混動技術都早已實現(xiàn)裝車，并且占據(jù)了一席之地。
（圖 / 長城汽車DHT-PHEV）
不過，在王銀?？磥?，正是因為增程式技術無需深厚的技術儲備且成本更加可控，因此增程式汽車更具推廣價值，從而加速燃油車向新能源汽車轉變的速度。
“現(xiàn)階段，增程式汽車的確可以降低碳排放，是“雙碳”目標下不可或缺的重要力量，而且增程式汽車完全不依賴充電基礎設施，最大程度上解決了充電難、充電慢等痛點。與其說增程式技術是‘過時技術’，不如說是‘簡單技術’更準確?！蓖蹉y海說。
他認為，如果將增程式技術放在“雙碳”場景下，其實不存在過時技術一說，“只要能抓老鼠，不分黑貓和白貓”，但如果將增程式技術放在技術場景下，也只是技術壁壘比較低而已，雖然有創(chuàng)新和改善空間，但談不上過時。
事實上，自從理想汽車和華為入場后，增程式汽車的技術壁壘已被大幅提高。
比如，理想L9搭載了全自研二代增程電動系統(tǒng)，續(xù)航里程達到了1315公里，純電動續(xù)航里程達到了215公里，而問界M7則能夠實現(xiàn)1220公里的續(xù)航里程，在純電動模式下，其續(xù)航里程也達到了200公里以上。
從市場反饋的角度來看，增程式汽車頗受消費者歡迎。根據(jù)理想L9的戰(zhàn)報，在售價公布后的72小時內，有超過3萬名消費者支付了5000元預訂金；AITO品牌官方戰(zhàn)報顯示，在問界M7發(fā)布后的72小時內，其訂單量已經(jīng)突破6萬臺。
02 增程式汽車涌入市場
客觀來看，無論是未來發(fā)展趨勢還是節(jié)能減排效果，純電動汽車絕對是主流路線，但并不意味著增程式汽車沒有存在的價值。
實際上，增程式汽車正在大規(guī)模涌入新能源汽車市場，其主要體現(xiàn)在兩個方面：一是新入局者和加碼布局者越來越多；二是政策層面不斷加大傾斜力度。
根據(jù)上險量數(shù)據(jù)（車輛售出后購買交通強制險的數(shù)量），2022年1-4月，中國新能源車累計銷量為127萬輛，其中，純電動汽車為99萬輛，同比增長99%，市占率為16.7%；增程式汽車為4.9萬輛，同比增長169%，市占率為0.8%；插電混動汽車為23.2萬輛，同比增長171%，市占率為3.9%。
由此可見，增程式汽車和插電混動汽車成為了新能源汽車銷量的主要推動力。
具體來看，除了理想汽車和華為之外，嵐圖汽車、零跑汽車、天際汽車、哪吒汽車、長安深藍、東風日產以及自游家NV均推出了增程式車型，進一步帶動了增程式汽車銷量的高速增長。
同時，來自政策層面的利好也極大推動了增程式汽車的發(fā)展。
2020年10月，中國汽車工程學會修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現(xiàn)汽車產業(yè)的全面電動化轉型。
這不僅給包括增程式汽車在內的混動汽車廠商“吃了一顆定心丸”，同時也為其指明了發(fā)展方向。
2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)的《2021-2035年新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》也明確指出，應將插電式混合動力汽車、純電動汽車和增程式燃料電池汽車視為“三個垂直”，布局中國汽車技術創(chuàng)新鏈。
“政策層面的推動并非增程式汽車銷量增長的主要因素?，F(xiàn)階段，增程式汽車的發(fā)展面臨著兩個契機，一是動力電池能量密度已逼近天花板，而能量密度與續(xù)航里程直接掛鉤；二是充電基礎設施數(shù)量不足且布局不合理，導致新能源汽車車主普遍存在‘續(xù)航里程焦慮癥’?！蓖蹉y海進一步解釋。
事實也的確如此。新能源汽車的動力電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類別，其中，三元鋰電池的單體能量密度理論極限值為350Wh/kg，目前已經(jīng)突破了300Wh/kg；磷酸鐵鋰電池的單體能量密度理論極限值為300Wh/kg，而國軒高科將在今年年底量產能量密度為230Wh/kg的磷酸鐵鋰電池。
動力電池行業(yè)人士曹旭向「探客深科技」表示，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其單體能量密度均已接近極限，很難再有大的突破。
“以三元鋰電池為例，如果想進一步提升三元鋰電池的單體能量密度，就要提升鎳金屬的含量，但鎳金屬比重提升后，會造成熱失控溫度和安全性下降，更容易引發(fā)自燃等安全隱患。”曹旭說。
另外，新能源汽車充電難、充電慢的問題依然存在。截至2022年3月，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，同一時期，充電基礎設施累計數(shù)量為310.9萬臺，車樁比為2.9:1，即三輛新能源汽車才擁有一個充電樁，仍存在較大的缺口。
相比之下，增程式技術幾乎是最符合當前用車環(huán)境的技術路線。
“我買車之前已經(jīng)做過很多功課，我主要是看中了增程式汽車擁有更加靈活的補能方式?！蓖貔i告訴「探客深科技」，由于工作原因，他經(jīng)常要去到一些偏遠地區(qū)，因此駕車出差是家常便飯，“增程式汽車既能省下不少燃油費，而且動力性能也不差，還沒有續(xù)航里程焦慮?！?/p>
王銀海也認為，技術路線百花齊放、各有優(yōu)劣，站在專業(yè)立場的觀點始終無法代表消費者的觀點，“無論是增程式技術還是插電混動技術，選擇權要交還給消費者，讓市場去定奪?！?/p>
03 增程式技術還有未來嗎？
一個普遍的共識是，增程式汽車是燃油車向純電動汽車過渡的階段性產物，理論上動力電池技術越發(fā)達、充電基礎設施越完善，其生存空間就越小。
未來，增程式技術還有沒有發(fā)展前途？
毋庸置疑，在純電動汽車的續(xù)航里程以及充電基礎設施數(shù)量沒有大幅提升之前，增程式技術依然是現(xiàn)階段大規(guī)模替代燃油車以實現(xiàn)“雙碳”目標的有效解決方案。
“增程式汽車最大的優(yōu)勢是延長了續(xù)航里程，甚至可以完全擺脫充電基礎設施的限制，但隨著未來純電動汽車的補能體系日趨完善，其優(yōu)勢也將大幅消減?！辈苄裾f道，“從這個角度來看，未來增程式技術或只能困于小眾市場，而很難成為主流技術路線?！?/p>
王銀海也認為，隨著插電混動汽車和純電動汽車的發(fā)展，留給增程式技術的生存空間并不多，“增程式技術注定無法獲得爆發(fā)式增長”。
在2022年3月舉辦的“中國電動汽車百人會”上，不少行業(yè)人士和專家均指出，增程式技術、插電混動技術將和純電動技術長期并行，但最終目的都是要推進減碳、減油，實現(xiàn)“雙碳”目標，在此過程中，增程式技術將會持續(xù)發(fā)光發(fā)熱。
不過，當下增程式技術正面臨一些挑戰(zhàn)。
北京在此前發(fā)布的一份公告中提到，插電式混合動力和增程式電動汽車雖然屬于新能源汽車的范疇，但使用時會消耗燃油，無法擺脫長途駕駛對油耗的依賴，為從根本上推動新能源汽車產業(yè)節(jié)能減排，因此北京僅將純電動汽車納入新能源汽車的范疇。
上海也發(fā)布公告稱，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市不再發(fā)放專用牌照額度。
未來，政策如何變化仍是未知數(shù)，但類似政策有可能會被其他省市效仿并實施，而屆時增程式汽車將迎來寒冬期。
事實上，即便是憑借增程式技術躋身造車新勢力第一梯隊的理想汽車也很難再固守增程式技術路線，根據(jù)其產品規(guī)劃，理想汽車將在2023年推出兩款純電動SUV，未來，理想汽車將重點研發(fā)高壓純電動汽車技術，并計劃自2023年起每年推出兩款高壓純電動汽車。
“總體來說，純電動汽車會逐步代替增程式汽車，這是汽車行業(yè)向前發(fā)展的必然趨勢。”王銀海向「探客深科技」表示，“但作為階段性產物，目前增程式汽車還有著旺盛的生命力以及一定的發(fā)展空間?！?/p>
文中人名皆為化名。