文 | 光子出行 冷澤林
編輯 | 王潘
7月25日，離交卷日還有6天，AITO便早早宣布問界M5本月銷量已經突破10000臺。似乎就像是以往的差生突然拿到了一張自己會做的試卷，拼命想要給老師展現成果一般。
雖不是交付量，但作為一款3月開啟交付的車輛，M5的成績在一眾“老牌”新能源車型中的確顯得極為耀眼。
實際上由于有“前車之鑒”，外界最初對問界M5給予的期望并不高，即使在交付后銷量直線上升，多數人也認為需要等到M5純電版本上市后或M7交付后才能順利突破月銷過萬的“生死線”。
除了華為加持下的聲量、技術與銷售渠道外，M5本身的定位和增程式動力也是其優(yōu)勢。
從理想ONE開始，增程式這一動力模式便開始走入消費者的視線，賽力斯、AITO、嵐圖相繼推出了自己的增程式車型。
相比插電混動，增程式的確在技術難度上更低，但理想ONE和問界M5的火熱都證明了增程式已經得到了消費者的喜愛，兩者作為“先行者”也順利吃到了這一技術路線的紅利。
近日，AITO繼續(xù)拓展產品線，問界M5 EV開啟預定，將在9月份正式上市，作為該品牌首輛純電車型，還能延續(xù)增程式的光輝嗎？
增程是層保護色
目前在燃油車向純電車轉型途中，不少消費者由于缺乏便捷的補能條件或對于純電車型有著里程焦慮，紛紛選擇了混合動力車型。但HEV無法獲取綠牌，因此PHEV和EREV成為了不少人的選項。
插電式混動市場中比亞迪車型較為完整，長城、吉利等傳統(tǒng)車企暫時還未完善產品線；增程式市場中，僅有理想、AITO、嵐圖，以及近期在轎車市場中推出增程式的深藍和哪吒。
因此問界迅速躥紅，離不開市場因素。前有理想ONE探路，后有唐DM大規(guī)模召回，問界M5便能輕易在同級別中脫穎而出。
我們在《嵐圖“失聲”》中曾表述過，在理想ONE銷量激增之時，由于其二胎家庭用戶定位過于細化，因此6/7座的設置導致車身過大，使得不少消費者望而卻步，而此時的市場上欠缺一輛大五座增程式SUV，雖然嵐圖FREE及時補上了空位，但并沒能承接住。
實際上在“傍上”華為前，賽力斯SF5就曾亮相過車展，比理想ONE僅晚了幾個月時間。即便小康有著多年的造車經驗，還拿著1.5T的四缸增程器，但傳統(tǒng)車企在產品定義和消費者洞察能力上的缺失，使其與嵐圖一樣失去了先發(fā)機會。
如賽力斯SF5 2020款四驅高性能版，有著694匹的馬力以及1040N·m的扭矩，零百加速成績?yōu)?.8S，雖然足以秒殺大多數車型，但其動力參數和加速性能并不匹配。
主要原因在于，這款5座中型SUV整備質量過重，達到了近2.4噸，甚至還高于6/7座的中大型SUV理想ONE。
一味為突破市場所堆疊的參數并沒有轉化為足夠的優(yōu)勢，反而還拉高了成本，使得這款車型售價來到了33.9萬元同樣高于2020款理想ONE。
由于當時消費者對于增程式的認知并不夠高，宣傳能力的差異也是賽力斯與理想拉開差距的原因之一。
時任金康賽力斯首席科學家的唐一帆在某次采訪中，對于該動力模式的描述是“有電加電，無電加油，全時電驅，里程無憂，徹底解決了充電難、里程焦慮等用戶痛點”。
再看看理想ONE上市時，理想汽車CEO李想的宣傳口徑“0里程焦慮”，簡潔明了。加之李想本人的話題性，增程式的推廣雖在專業(yè)人士端屢受質疑，但在消費者端比以往的寶馬i3和別克VELITE 5都更為順暢。
而在進入華為智選體系后，賽力斯SF5的銷量仍然沒有起色，究其原因在于華為與賽力斯的融合并不深入，華為的“車戰(zhàn)略”也處在風雨飄搖中。
一方面，賽力斯SF5 2021款華為智選版僅增加了華為音響、后橋三合一電驅系統(tǒng)（四驅版本）以及Hi Car系統(tǒng)，在如內外飾、智能座艙等方面的設計仍舊和同一時期車型有較大差距。
另一方面，SF5進入智選是在2021年上半年，而余承東車BU CEO的任命是在下半年，權限不夠或許也是華為與賽力斯無法進一步融合的原因。
因此，余承東接過“大權”后，華為要將賽力斯升級為AITO品牌也并不難以理解。
問界M5相比賽力斯SF5在車身尺寸、動力上差異并不大，主要在內外飾上進行了重新設計，使其看起來更像一款20-30萬元價位的車型，其中最大的改變當屬智能座艙能力的提升。
早期的SF5搭載的交互系統(tǒng)為AliOS 2.0，而華為不惜讓極狐尷尬，也要將首個搭載鴻蒙OS的車型名號給予了問界M5，芯片方面則選擇了華為自身的麒麟990A，華為體系的軟硬件使得車機交互的流暢性得到大幅提升。
不過在輔助駕駛能力上，由于時間和成本原因幾乎與SF5保持相同，僅增加了自動泊車功能，并優(yōu)化了部分L2輔助駕駛邏輯，仍與新勢力甚至部分傳統(tǒng)車企都相差甚遠。
但瑕不掩瑜，華為也深知消費產品的邏輯，在有限條件下并非一定要做“十邊形戰(zhàn)士”，反而是做增程式中座艙流暢度最高、新能源車型中續(xù)航最長、新勢力中銷售渠道最廣的車企已經足矣。
集齊天時、地利、人和，問界M5順利成為了爆款車型。
急躁的問界
在問界M7的發(fā)布會上，余承東將華為與小康的合作稱之為汽車行業(yè)的“百年奇跡”，這個奇跡指的便是在幾個月的時間內連續(xù)“開發(fā)”了兩款車型，即M7和M5。如果再加上問界M5 EV，或許余承東還能將其稱之為“千年奇跡”。
不過說是開發(fā)，似乎用“改造”這個詞更為恰當。
正如前文所述，問界M5的成功一定離不開增程式這一“討巧”路線，但定下這個路線的并不是華為。
如果問李想為什么選擇增程式，或許他能跟你談到中美家庭差異、充電樁分布情況、車型大小與動力差異等等。但你問余承東相同的問題，那么他只能告訴你是因為小康。
“全球化的協(xié)同運作模式、國際化研發(fā)體系、EV和EV-R并重的技術路線，是SERES的有力支撐。”曾擔任賽力斯執(zhí)行董事的羅冠宏在某次活動上如此表示。
小康的新能源之路最早是由小康汽車控股有限公司董事長張興海之子，張正萍打開。
2016年張正萍揣著3000萬美金來到硅谷創(chuàng)立了SF MOTORS公司，并開啟了并購發(fā)展的模式，先后收購了美國汽車解決方案集成供應商AM General的汽車工廠、電動汽車電池系統(tǒng)研發(fā)設計公司InEVit等。
2018年，SF MOTORS在硅谷推出了兩款純電SUV概念車SF5和SF7，卻并未提到增程式動力。
原本SF5預計2019年在美國與中國兩地上市，但前者并未如期而至，后者變?yōu)榱嗽龀淌絼恿Τ霈F在國內。同年7月，SF MOTORS宣布裁員并進行了戰(zhàn)略調整，轉而承擔賽力斯在美國的研發(fā)工作。
因此，問界能迅速推出M5、M7以及M5純電版，實際都是小康早早埋下的種子。
不過即使有基礎，但問界這個品牌從誕生到推出三款產品實在過于迅速，以至于當人們回想問界的品牌定位或者特性時完全找不到詞語來形容，比如談到蔚小理時總能讓人想起服務、換電、家庭、智能等等，而談到問界大多數人想到的只有華為。
究其原因，一方面是小康集團幾次“敗北”后的破釜成舟，另一方面是華為急于為消費者業(yè)務找到承接，利益的相似性使得兩者一拍而合。
此時再問問界為什么推出純電版本？不外乎趁著熱度追逐共同目標罷了。而問理想為什么推出純電車型，那么他或許會告訴你是高壓平臺的成熟、硅化碳半導體的應用、超充速率的提升，甚至是公司有錢了。
從M7的發(fā)布也能看出問界的“急躁”，半商務半家庭的宣傳使得定位有些模糊。家庭向定位沒有足夠的娛樂設備和空間（為了保證三排乘坐侵占了部分行李艙），商務向定位也只有一個犧牲副駕和三排空間的“0重力動力座椅”，更不談與東風風光ix7相似的外觀。
要說問界M7為什么依然獲得了不少的訂單，或許這又是增程式的錯位競爭為問界續(xù)上的一次命。
如果是純電，或許就將是兩幅模樣了。
當問界脫掉保護色
一款車同時推出純電和增程兩種動力模式的并非問界一家，早前嵐圖FREE也擁有兩種動力模式。由于純電車型對于電池的需求更大，因此純電版本通常也會比增程版本價格更高。
以嵐圖FREE 2021款四驅增程版專屬豪華套裝和四驅純電版專屬豪華套裝對比，后者價格多出4萬元，雖然馬力相同但純電版本的整備質量更高，加速性能還弱于增程版本。
根據嵐圖官方說法：“每賣出10臺FREE，就有8臺是增程版。”
因此，即使問界M5 EV采用了磷酸鐵鋰電池，但價格大概率也將高于增程式。目前問界M5增程版售價分別為25.98、29.48萬元，如果以嵐圖作為參考，那么純電版的售價很容易突破30萬元，此時遇到的第一個問題便是拿不到新能源補貼，要么車主承擔要么廠家承擔。
同時隨著新能源市場的發(fā)展，30萬元級別的產品線已經十分豐富，消費者的選擇也更多，如Model Y、理想ONE、ID.4、ID.6，以及BBA的部分車型等。
其次，純電車型的補能問題也會納入消費者的購車因素之中。
蔚來、特斯拉擁有專屬的充電/換電設施，理想、小鵬以及其余30萬元價位以上的車型也都在推廣高壓平臺與高壓超充站。
而根據問界M7發(fā)布會上余承東透露的信息，問界并沒有自己的充電網絡建設規(guī)劃，僅提到支持全國300多個城市共18萬多個公共充電樁。
顯然，在消費者業(yè)務走向并未明朗的當下，華為大概率不會主動投入重資產建設，目前也僅為問界提供家充樁，
如果說理想的成功，是由于其清晰的增程與純電路線規(guī)劃，那么如今的問界更像是在賣華為人設，幾款產品之間沒有看到前后聯系和整體規(guī)劃，品牌建設也缺乏主線，后續(xù)的售后、用戶體系建設以及技術路線規(guī)劃仍將耗費不小的精力，打完三張牌后，問界又將何去何從？