文｜MIR睿工業(yè)
最近比亞迪要研發(fā)自動駕駛芯片的新聞滿天飛，縱覽比亞迪的發(fā)家史，比亞迪的發(fā)展一直秉持逐個攻破的策略，而非齊頭并進，這么說來比亞迪半導體研發(fā)自動駕駛芯片倒像是這么多年發(fā)展下來的必然結(jié)果。
01 上半場完美收官，下半場挑戰(zhàn)重重
6月時，王傳福曾在股東大會上表示：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪在智能化領(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進行充分驗證?！被蛟S在那時候，王傳福就已經(jīng)暗示了比亞迪要進軍自動駕駛芯片自研領(lǐng)域的信號。畢竟自動駕駛一向被認為是比亞迪的短板，而這個短板遲早都得努力補上。
汽車新四化階段分為電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化，其中電動化和智能化被一致認為是新能源汽車上半場和下半場的關(guān)鍵所在，電動化主要圍繞電池、電機、電控等三電技術(shù)，智能化則主要體現(xiàn)在智能座艙、自動駕駛等環(huán)節(jié)。
比亞迪新能源汽車崛起的種種，均誕生在新能源汽車產(chǎn)業(yè)從0到1的電動化時代，時勢造英雄，草莽時代的英雄只需要敢想敢干再加上一點運氣，沖到前面難度不大。但現(xiàn)如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已然步入全新發(fā)展階段，這從新能源汽車的銷量上就能窺得一二。
2022年上半年全國新能源汽車銷量260萬輛，同比增長120%，市場占有率達21.6%，銷量飛速提升結(jié)果的反面，恰恰說明了新能源汽車已經(jīng)渡過了初期教育用戶的階段，隨著行業(yè)企業(yè)如雨后春筍般冒出，新技術(shù)、新模式不斷出現(xiàn)，新能源汽車的“競賽”就此步入智能化的“下半場”。
汽車電動化時代，比亞迪通過自研三電技術(shù)、汽車芯片、供應鏈垂直一體化等深厚布局，取得銷量爆發(fā)，以突破萬億市值完美收官上半場，而在下半場這個賽段，比亞迪要面臨的挑戰(zhàn)還多的多。
目前自動駕駛有兩大技術(shù)路線，一是特斯拉代表的視覺識別路線，二是華為代表的激光雷達路線。視覺識別是給汽車安裝大量攝像頭識別周邊物體，然后將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行計算，從而引導汽車自動規(guī)避障礙，實現(xiàn)無人自動駕駛。激光雷達則是通過激光雷達、毫米波雷達、超聲波傳感器、攝像頭等多層技術(shù)融合完成對周圍環(huán)境的感知。
兩者各有優(yōu)劣，視覺識別價格便宜大家更容易接受，但攝像頭容易受光線和惡劣天氣影響，造成精度、準確度不佳。激光雷達采集到的數(shù)據(jù)更精準，但價格較貴。不過無論是視覺識別還是激光雷達，要實現(xiàn)自動駕駛都需借助主控芯片、AI 芯片、操作系統(tǒng)、算法、雷達、攝像頭等軟硬件支撐，技術(shù)極其復雜。
單論芯片，比亞迪半導體積累多年的制造能力自然可勝任，但自動駕駛芯片難就難在算力，自動駕駛級別越高要處理的數(shù)據(jù)就越多，所需要的算力也越高，這于比亞迪而言是完全空白的領(lǐng)域，比亞迪的智能化時代才剛剛起步。
02 實現(xiàn)了IGBT、MCU的自研自產(chǎn)，開始試水自動駕駛芯片
先用一張圖來簡單梳理一下比亞迪半導體一個大概的發(fā)展脈絡(luò)。
可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪半導體從一開始，選擇的便是圍繞車做芯片。與工業(yè)級、消費級半導體相比，車是對半導體要求最高的場景，而圍繞車做芯片，我想應該是比亞迪的借力而為，不過也正是這個選擇，讓比亞迪半導體成功站在了時代的風口。
在一整部車上對于芯片的需求有三大塊，一是模擬芯片，二是功率半導體IGBT，三是微控制單元MCU。現(xiàn)如今比亞迪半導體已完全實現(xiàn)IGBT、MCU等電控和工業(yè)芯片的自研自制，根據(jù)比亞迪半導體招股說明書顯示，其2021年功率半導體項目（主要組成是IGBT）的營收占總營收的43.22%，智能控制IC項目（主要組成是MCU）的營收占總營收的13.46%，二者支撐起比亞迪半導體過半的營收。
2019-2021年比亞迪半導體營業(yè)收入
（信息來源：比亞迪半導體招股說明書）
毫無疑問，電動化進程中，比亞迪穩(wěn)扎穩(wěn)打拔得頭籌，從整車制造到電池、電機、電控三電技術(shù)，再到汽車功率芯片、零部件垂直一體化供應鏈，一輛比亞迪電動車從頭到尾大部分零部件幾乎都是自研。但在智能化布局方面，比亞迪的智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等功能明顯落后于特斯拉和新勢力車企。所以比亞迪此次要趕在智能化浪潮尚未全面爆發(fā)前，迅速進軍自動駕駛芯片，搶占高地。
2021年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立自動駕駛合資子公司迪派智行；同月，比亞迪與在自動駕駛領(lǐng)域擁有激光雷達、感知軟件與芯片三大技術(shù)閉環(huán)的智能激光雷達系統(tǒng)科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)達成合作；2022年，比亞迪與百度和地平線達成戰(zhàn)略合作，百度成為比亞迪自動駕駛軟件供應商，地平線除了供應商身份外，還將與比亞迪共同研發(fā)自動駕駛芯片。
但智能化實力僅靠合作方式推進，總歸帶著被動因素，并且比亞迪一向的偏好就是垂直整合，在自動駕駛上自然也不例外。因此，比亞迪完全自主性的自建團隊研發(fā)需求必然存在，并首先出現(xiàn)在了智能化核心硬件——自動駕駛芯片方面。據(jù)悉，比亞迪正在招聘BSP技術(shù)團隊，而BSP（即板級支持包）的作用是給芯片上運行的操作系統(tǒng)提供一個標準的界面，這也就表明，比亞迪計劃從BSP入手自動駕駛專用芯片的自主研發(fā)，該項目將由比亞迪半導體團隊牽頭，且預計年底就可以流片。
03 躲過了蔚小理這些攔路虎，還有特斯拉這座翻不過的大山
可是，智能化的進入，真的會如比亞迪所想象的那么順利嗎？
作為全球領(lǐng)先的純電品牌，特斯拉自研自動駕駛軟硬件包括芯片是其最顯著的優(yōu)勢之一，2016年特斯拉啟動自動駕駛芯片研發(fā)項目，歷時三年，2019年時正式在量產(chǎn)車上批量應用，由此也奠定了Autopilot FSD的江湖地位。
在特斯拉的帶動下，頭部新勢力如蔚來、小鵬、理想紛紛跟進，2021年相繼宣布了各自的自動駕駛芯片自研計劃，理想在2022年4月時甚至專門為此在綿陽成立了“理想智動”。
現(xiàn)如今蔚來的自動駕駛團隊已經(jīng)超過800人，且組建了自動駕駛芯片自研團隊。小鵬汽車的自研算法團隊遍布中美，并且在兩地設(shè)立了芯片研發(fā)團隊，目前正在和芯片公司Marvell合作，推動自身的芯片研發(fā)。
前不久零跑與大華股份聯(lián)手研發(fā)的自動駕駛芯片“凌芯01”也進入集成驗證階段，將在2023年二季度進行實車測試。
吉利、長城、上汽和東風在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也紛紛加大了在芯片領(lǐng)域的投資……
照此情形，且不論特斯拉這個電動汽車狂魔已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛核心領(lǐng)域全棧自研自產(chǎn)，光是國內(nèi)自動駕駛賽道就已有諸多廠家先行布局，可謂是早就處于烈火烹油的狀態(tài)。
此外，橫亙在比亞迪面前的問題，還多得多。現(xiàn)如今其僅是招募的BSP研發(fā)團隊，BSP只是為芯片上運行的操作系統(tǒng)提供標準界面，遠未觸及到自動駕駛芯片最核心的研發(fā)，行進到那一步，比亞迪還得耗費多少人力物力財力及時間？又或者比亞迪是真的要下決心研發(fā)自動駕駛芯片了嗎？至少現(xiàn)在，我無法佐證這個問題，因為目前沒有一絲一毫和比亞迪自動駕駛芯片研發(fā)的相關(guān)項目信息與公開資訊說明。
但無論如何，比亞迪若想長期保證市場領(lǐng)先，就必須在智能化方向上有所作為，自動駕駛芯片自然而然也成了比亞迪必須攻克的難關(guān)。同時，比亞迪長期以來的“垂直整合”基因也決定了其遲早會走上自研自動駕駛芯片的道路，作為一家靠正向研發(fā)立足的巨頭級廠商，比亞迪不太可能通過外購芯片來實現(xiàn)自己的智能化夢想。
回歸現(xiàn)實，我還是會愿意選擇相信比亞迪能夠研發(fā)成功，布局至今，比亞迪的芯片研發(fā)團隊研究歷程已有20多年，并且其愿意靠著以前代工和賣低價車賺取的微薄利潤來反哺研發(fā)，投入龐大的研發(fā)資金。目前比亞迪還在極力推動旗下半導體等業(yè)務板塊獨立分拆上市，同時還準備將刀片電池、e平臺、IGBT芯片等核心零部件外銷，這些都將為比亞迪創(chuàng)造在賣車之外的多個利潤增長點。也許不久后，我們就會驚嘆于比亞迪在自動駕駛芯片上研發(fā)的速度。
最后，
從馬車到燃油車，從燃油車到電動汽車，從電動汽車再到未來的智能汽車，汽車產(chǎn)業(yè)始終處于一輪又一輪的變革之中，行至智能化的篇章，自動駕駛一定會是企業(yè)重點投入的方向，同樣的，競爭亦會異常激烈。對比亞迪來說，追趕自研自動駕駛芯片這個風口，即便心急，想要吃上“熱豆腐”也不是一時之事，后面所要走的路還長得很啊。