文|子彈財(cái)觀 荷默
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“最大的缺點(diǎn)竟是價(jià)格太低”，“創(chuàng)造單月銷量過(guò)萬(wàn)最快的汽車品牌”這是近日華為常務(wù)董事、終端CEO余承東在為問(wèn)界新車站臺(tái)“展示”出來(lái)的自信。
在與塞力斯的這場(chǎng)聯(lián)合造車的游戲中，華為是當(dāng)之無(wú)愧的“大贏家”，而賽力斯（原小康股份）呢？借用賽力斯董事長(zhǎng)張興海的一句話講就是：“如果這個(gè)時(shí)候?qū)汃R來(lái)跟我談合資造車的事，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作?！?/p>
9月1日晚，賽力斯發(fā)布今年8月產(chǎn)銷快報(bào)，賽力斯集團(tuán)新能源汽車8月新能源汽車銷量達(dá)14644輛，同比增長(zhǎng)310.77%；其中，賽力斯品牌汽車8月銷量為10045輛，同比增長(zhǎng)1277.91%。今天的賽力斯看起來(lái)是一派欣欣向榮的景象。
雖然銷量數(shù)據(jù)喜人，但我們大多數(shù)人看到的賽力斯，可能是“虛假的繁榮”。
「子彈財(cái)觀」先后在6月初和7月初，對(duì)賽力斯先后做了《三線車企的豪賭》和《神壇上的問(wèn)界》兩篇觀察文章，我們當(dāng)時(shí)對(duì)賽力斯聯(lián)合華為造車一事產(chǎn)生的一些擔(dān)憂，如今正一步步地“被印證”。備受關(guān)注的賽力斯市值，也相較于6月底的歷史最高位，蒸發(fā)掉了超30%，這背后發(fā)生了什么？
01 小康的“脫胎換骨”
從“小康”和“風(fēng)行”到“問(wèn)界”的“大躍進(jìn)”，品牌形象難以跟上產(chǎn)品的節(jié)奏，這是我們?cè)?月5日《三線車企的“豪賭”》文章中提出的第一個(gè)質(zhì)疑。
7月12日，小康股份發(fā)布“擬變更公司名稱、證券簡(jiǎn)稱”的公告，并于8月2日將重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司變更為賽力斯集團(tuán)股份有限公司，并將上市公司的證券簡(jiǎn)稱由“小康股份”改名為“賽力斯”。
對(duì)于變更公司名稱，小康股份在公告中表示，因新能源的爆發(fā)式增長(zhǎng)，基于對(duì)市場(chǎng)的思考，結(jié)合自身的積累和取得的成績(jī)，為方便投資者準(zhǔn)確地對(duì)當(dāng)前公司的定位，以及戰(zhàn)略規(guī)劃的理解。
公告這么說(shuō)當(dāng)然沒(méi)什么問(wèn)題，但小康股份從2016年就已經(jīng)開(kāi)始布局賽力斯品牌，首款賽力斯SF5車型上市至今也有三年多時(shí)間，可為何在2022年的7月才提出更名，這就不由得讓人產(chǎn)生好奇。
在「子彈財(cái)觀」看來(lái)，一方面是賽力斯的新能源汽車確實(shí)賣得不錯(cuò)，問(wèn)界品牌也創(chuàng)造了“從零到萬(wàn)交付周期最短”、“從上市到量產(chǎn)交付周期最短”和“單月銷量過(guò)萬(wàn)最快的汽車品牌”等多個(gè)行業(yè)內(nèi)“第一”。更關(guān)鍵的是，賽力斯并憑借問(wèn)界M5的火爆，成功地打入新能源汽車的中高端市場(chǎng)。
另一方面，改名也是為了讓市場(chǎng)更加清晰地認(rèn)識(shí)到問(wèn)界的背后是賽力斯，而不是過(guò)去只會(huì)生產(chǎn)“風(fēng)行”和“小康”品牌的小康股份了。
這也正是「子彈財(cái)觀」在《三線車企的“豪賭”》文章中說(shuō)的：“相比于改造一個(gè)品牌形象，還不如重新塑造一個(gè)品牌形象?！?/p>
當(dāng)然，拋開(kāi)市場(chǎng)對(duì)小康股份的固有印象，2016年起步賽力斯在國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)也算是一個(gè)老品牌了，但自首款車型上市以來(lái)一直都處在“生死邊緣”。這或許也是其篤定未來(lái)，與華為深度捆綁“最后一戰(zhàn)”的關(guān)鍵所在。但是，在和華為順利“聯(lián)手”之后，事情的走向到底如了誰(shuí)的愿？
02 華為“掏空”賽力斯
被華為“看中”的小康股份，這一年的表現(xiàn)如何？又何以至于張興海愿意放棄經(jīng)營(yíng)了二十年的“小康”品牌轉(zhuǎn)而擁抱被別人拉扯大的“賽力斯”呢？
據(jù)賽力斯集團(tuán)公布月度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看：2022年8月，賽力斯集團(tuán)實(shí)現(xiàn)單月汽車總銷量2.04萬(wàn)臺(tái)，其中，新能源汽車銷量1.46萬(wàn)臺(tái)，新能源銷量占比繼5月份首次超50%后，在8月份達(dá)更是達(dá)到了71.89%的歷史最高位。
截至8月末，賽力斯集團(tuán)前七個(gè)月累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車銷量16.83萬(wàn)臺(tái)，其中新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為7.36萬(wàn)臺(tái)，新能源銷量占總銷量的43.70%。
進(jìn)一步細(xì)分來(lái)看，在這7.36萬(wàn)臺(tái)的新能源汽車中，賽力斯品牌累計(jì)銷量有3.75萬(wàn)臺(tái)，占新能源汽車總銷量的51.05%?？紤]到1、2月并未公布賽力斯品牌的銷量數(shù)據(jù)，如果從3到8月公布的數(shù)據(jù)看，賽力斯品牌占賽力斯集團(tuán)新能源汽車的比例將上升到了56.20%。
「子彈財(cái)觀」將賽力斯集團(tuán)的新能源車型分賽力斯品牌和其他車型來(lái)看，在2022年的前八個(gè)月中，賽力斯品牌單月銷量在5月首度超過(guò)其他車型。同時(shí)，在前八個(gè)月中，賽力斯品牌的銷量正處于高速的增長(zhǎng)狀態(tài)，而其他車型雖有增長(zhǎng)，但增速明顯不在一個(gè)檔次上。
從問(wèn)界車型開(kāi)始量產(chǎn)交付的這六個(gè)月數(shù)據(jù)來(lái)看，賽力斯品牌在3-8月的累計(jì)銷量為3.75萬(wàn)臺(tái)，而同期問(wèn)界車型的銷量卻高達(dá)3.56萬(wàn)臺(tái)，問(wèn)界車型銷量占賽力斯品牌的比達(dá)到了94.78%。
綜合這三組數(shù)據(jù)來(lái)看，賽力斯集團(tuán)的汽車總銷量看不出什么變化，而新能源車型的銷量在急速地攀升，這也就意味著賽力斯的傳統(tǒng)燃油車正在被嚴(yán)重地?cái)D壓。
而在聯(lián)合華為造車之前的賽力斯則是一個(gè)傳統(tǒng)得不能再傳統(tǒng)的三線汽車生產(chǎn)商，雖有部分新能源車型。從銷量看，2021年新能源汽車銷量占比15.54%，2020年新能源汽車銷量占比7.41%，且多以微型面包車或低價(jià)SUV車型為主。
當(dāng)然，能借助華為的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)從燃油車到新能源和智能化的彎道超車，這是最好不過(guò)了。
但問(wèn)題是，這到頭來(lái)只會(huì)出現(xiàn)一種情況——賽力斯品牌將會(huì)越來(lái)越依賴華為。除非有一天，問(wèn)界品牌能做成華為品牌旗下汽車品牌，而賽力斯甘愿成為背后的代工廠，否則就是華為“掏空”賽力斯的所有。
一旦華為在汽車行業(yè)中的供應(yīng)鏈地位穩(wěn)固了，賽力斯不但在技術(shù)上沒(méi)有了華為的“獨(dú)家”或“首發(fā)”優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)被華為“培養(yǎng)”起來(lái)的下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所“排擠”。
畢竟，華為是完全可以做到全身而退，想走就走，而賽力斯卻只能為此“篤定終生”。
這也就是賽力斯集團(tuán)被賽力斯新能源“掏空”，賽力斯新能源又被問(wèn)界給“掏空”，而問(wèn)界成功的背后則是華為在一手主導(dǎo)。況且，當(dāng)下的華為對(duì)自有品牌的整車制造壓根就沒(méi)有興趣，反倒是一心要做產(chǎn)業(yè)鏈的上游主導(dǎo)者。
簡(jiǎn)言之，一句話：賽力斯離不開(kāi)華為，而華為只是在借助賽力斯上演了一出“千金買馬骨”的商業(yè)故事。
03 揭開(kāi)“問(wèn)界”外衣
從2022年前八個(gè)月銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源車型是賽力斯集團(tuán)銷量的主要增長(zhǎng)源，而問(wèn)界則成了賽力斯新能源汽車的“基本盤”。
8月20日，賽力斯集團(tuán)發(fā)布2022半年報(bào)數(shù)據(jù)：2022上半年賽力斯集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入124.15億元，同比增長(zhǎng)68.14%；凈利潤(rùn)虧損23.16億元，同比擴(kuò)大226.29%；歸母凈利潤(rùn)虧損17.27億元，同比擴(kuò)大259.79%。
如果從市場(chǎng)熱度和銷量看，賽力斯是大獲全勝，但盈利能力卻與銷量表現(xiàn)恰恰相反。這份半年報(bào)給人一種“車賣得越好，虧損越嚴(yán)重”的感覺(jué)。
「子彈財(cái)觀」嘗試著給賽力斯算了一筆賬，驚詫地發(fā)現(xiàn)，在揭開(kāi)問(wèn)界的“外衣”后，賽力斯連“底子”都沒(méi)有。
自三月量產(chǎn)交付以來(lái)，問(wèn)界M5車型在2022上半年的銷量為1.83萬(wàn)臺(tái)。對(duì)于25.98-33.18萬(wàn)的“裸車”定價(jià)，外加8000元一個(gè)的充電樁，以及各種零零散散的內(nèi)飾選裝等。即便是最便宜的25.98萬(wàn)車型，如果一套選裝全安排下來(lái)也得超30萬(wàn)元，而這些均將計(jì)入賽力斯集團(tuán)的營(yíng)收賬目上。
考慮到選裝和高低配置，保守一點(diǎn)我們按照每輛車28-30萬(wàn)元（含充電樁）的銷售價(jià)格來(lái)計(jì)算，這1.83萬(wàn)臺(tái)問(wèn)界M5車型將直接為賽力斯集團(tuán)創(chuàng)造大約50-55億元的營(yíng)業(yè)收入。而2022年上半年的營(yíng)收相比于上年同期僅增加了50.31億元。
如此對(duì)比可見(jiàn)，賽力斯集團(tuán)的營(yíng)收的增長(zhǎng)主要靠問(wèn)界車型的支撐。換言之，如果沒(méi)有問(wèn)界M5車型的支撐，上半年的營(yíng)收可能會(huì)是下滑的。
另外，即便是有了華為的“加持”，賽力斯就可以高枕無(wú)憂了嗎？
事實(shí)并非如此，營(yíng)業(yè)收入的大幅攀升，并不全歸功于華為賣車，賽力斯需要支付的營(yíng)銷費(fèi)用似乎成了2022年半年報(bào)最大的關(guān)注點(diǎn)。
賽力斯半年報(bào)數(shù)據(jù)顯示：2022年上半年，賽力斯集團(tuán)的營(yíng)銷費(fèi)用支出達(dá)14.60億元，相比歸于上年同期的4.21億元，凈增加了10.39億元，同比增長(zhǎng)247.09%。
（圖 / 賽力斯集團(tuán)半年報(bào)，利潤(rùn)表銷售費(fèi)用）
如果細(xì)分來(lái)看，營(yíng)銷費(fèi)用的中的大頭是“廣宣及服務(wù)費(fèi)”達(dá)到了11.57億元，占營(yíng)銷費(fèi)用總額的79.27%，而在上年同期的這筆費(fèi)用才1.79億元，同比增速達(dá)546.11%。
更有意思的是，在營(yíng)銷費(fèi)用中“其它”的支出212.27萬(wàn)元，占比雖可忽略不計(jì)，但結(jié)合上年同期1938.78萬(wàn)元的支出來(lái)看，同比減少89.05%。
可以理解為今年會(huì)計(jì)核算更加精準(zhǔn)或規(guī)范了，但是從兩項(xiàng)支出一正一負(fù)的強(qiáng)烈增長(zhǎng)反差來(lái)看，是否也可以認(rèn)為是“賽力斯省吃儉用摳下來(lái)的，全砸到問(wèn)界的營(yíng)銷推廣里邊去了”？
新車的大賣，必定少不了銷售費(fèi)用的支出，新品牌新車型的首次亮相，營(yíng)銷費(fèi)用有所增長(zhǎng)如果被認(rèn)為是“理所當(dāng)然”，那么，作為從傳統(tǒng)向新能源智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的賽力斯而言，再加上這一年三款新車（問(wèn)界M5、M7、M5EV）上市的進(jìn)度，研發(fā)費(fèi)用應(yīng)該不差于營(yíng)銷費(fèi)用吧？
然而，這又一次事與愿違了。據(jù)賽力斯集團(tuán)的半年報(bào)看，2022年上半年的研發(fā)費(fèi)用5.79億元，相比于上年同期的3.69億元，同比增長(zhǎng)了57.04%。
在這筆5.79億元的研發(fā)費(fèi)用中，“修理費(fèi)、折舊攤銷費(fèi)及材料低耗品”達(dá)到了驚人的4.22億元，占總研發(fā)費(fèi)用的72.87%。與之對(duì)比的上年同期2.85億元，占同期研發(fā)費(fèi)用的77.36%。
除此之外，在管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用中我們還看到了類似的“修理費(fèi)、折舊攤銷費(fèi)及低耗品”和“折舊、攤銷及修理費(fèi)”。
（圖 / 賽力斯集團(tuán)半年報(bào)，利潤(rùn)表研發(fā)費(fèi)用）
如此，超七成的研發(fā)費(fèi)用都花在維修、折舊攤銷和材料低耗上，還會(huì)有多少用在技術(shù)團(tuán)隊(duì)及產(chǎn)品測(cè)試的硬核技術(shù)研發(fā)上呢？今天賽力斯的這個(gè)研發(fā)投入中又“摻和”多少水分？
營(yíng)收增長(zhǎng)靠問(wèn)界車型，問(wèn)界的大步快走能否帶動(dòng)“臃腫”的賽力斯？
04 結(jié)語(yǔ)
事實(shí)上，賽力斯的持續(xù)虧損并不可怕，前提是市場(chǎng)對(duì)導(dǎo)致虧損的背后有清晰的認(rèn)識(shí)，并讓投資者能意識(shí)到短期的虧損于長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)而言是可接受的，如此，當(dāng)前的虧損都不是什么大問(wèn)題。
本想幫助車企做數(shù)字化轉(zhuǎn)型，但過(guò)去幾年因不可控的外部因素讓華為的終端業(yè)務(wù)遭重創(chuàng)。不得已之下，華為進(jìn)入了汽車行業(yè)，但又苦于成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，很難容得下華為的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”。這才和賽力斯一拍即合，共同推出了“問(wèn)界”品牌，并創(chuàng)造了今天汽車行業(yè)的“小康神話”。
對(duì)于賽力斯而言，成了供汽車行業(yè)觀看的“馬骨”，華為則借助賽力斯上演了一場(chǎng)商業(yè)市場(chǎng)中的“千金買馬骨”。
賽力斯和華為聯(lián)手造車的本意是美好的，雙方都試圖實(shí)現(xiàn)雙贏。然而，從當(dāng)前的雙方合作的成績(jī)表現(xiàn)看，這場(chǎng)備受矚目的商業(yè)合作最終會(huì)走向各取所需、雙方共贏的局面嗎？這個(gè)答案，恐怕賽力斯當(dāng)下還無(wú)法給出。