文｜靈貓財經
華為7月27日發(fā)布HarmonyOS 3，內置打車服務“Petal出行”，用戶無需下載單獨的應用，只要通過華為手機負一屏中的服務卡片即可獲得。
7月，微信在服務欄中增加“騰訊出行服務”模塊，可直接打車，也采用聚合模式，已接入曹操出行、首汽約車等服務商。
華為、百度攜流量進入網約車市場，造車新勢力也急于打通造車—打車的閉環(huán)。
流量利益最大化
無論是華為還是微信，都是基于其平臺所擁有的流量優(yōu)勢，通過引入第三方網約車運營公司提供網約車服務，也就是常說的網約車聚合模式。
微信有十億活躍用戶，華為鴻蒙用戶業(yè)已突破三億，龐大的用戶基礎和用戶黏性，將觸角伸向網約車也就不難理解。
在滴滴、高德打車之外，尚有不少規(guī)模較小、市占比更低的區(qū)域性網約車平臺。根據調研，只有市占率超過20%，才能夠匹配用戶便捷的出行需求。
一方提供流量，一方提供網約車服務，二者互相依存。事實上，與小平臺合作，大廠更能掌控話語權，使得聚合模式更加穩(wěn)固。
互聯網大廠紛紛降本增效，接入網約車市場，可以將流量利益最大化，借平臺提成增加營收。
正如直播短視頻平臺紛紛加入電商領域，開辟更多的盈利模式，將流量利益最大化。不同之處在于，工具型平臺不會因為過度商業(yè)化必然會影響用戶體驗，動搖平臺原本堅固的流量護城河。
在阿里巴巴曾經放棄的淘寶低價市場，拼多多用騰訊微信提供的廉價流量奪走了用戶。在網約車領域，騰訊不想只做流量的中間商。在強大的用戶粘性之下，微信無疑有著更多的機會。
即便不能及時盈利，對華為和騰訊等有著現金流的大廠而言，聚合模式的輕資產投入并不吃力。
與其類似的如高德出行，已經成為阿里巴巴體系內繼淘寶、支付寶之后的第三大本流量入口。
對整個阿里而言，接入網約車業(yè)務，能夠與已有的本地生活業(yè)務形成聯動，盤活本地生活業(yè)務。在這一戰(zhàn)略意義之下，高德一時是否盈利并不重要。留住用戶，才能持續(xù)從用戶身上賺錢。
相較而言，華為加入網約車市場，更多的是為今后在汽車出行領域的布局做好鋪墊。
對大廠而言，戰(zhàn)略性意義大于對利潤的追求。
這也給當下的網約車生意帶來一定的變局。畢竟，沒有網約車平臺想要再來一次補貼大戰(zhàn)。
難改網約車格局
根據交通運輸部官方微信號發(fā)布6月份網約車行業(yè)運行基本情況顯示：據網約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環(huán)比增加3家；各地共發(fā)放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環(huán)比分別增長3.1%、4.3%。
網約車監(jiān)管信息交互平臺公布了6月份數據，全國網約車訂單量6.36億單。
今年6月份全國訂單量增長的背后，對應的也是每一個平臺的增長，排名前10位的平臺，只有如祺出行環(huán)比下降7.2%。像美團打車環(huán)比上漲67.7%，攜華出行環(huán)比上漲64%，享道出行環(huán)比上漲57.5%，滴滴出行環(huán)比上漲20.9%。
截至2021年6月，短視頻用戶規(guī)模及使用率均創(chuàng)新高。網絡游戲用戶規(guī)模及使用率創(chuàng)下近1年來的新低。網約車用戶規(guī)模已經接近2019年同期，但使用率卻降低了8.1%。
以網約車目前的規(guī)模，難以持續(xù)保持高增長。它需要中國人有更多錢可以花來打車、讓更大比例的人口住進城市、城市里有更通暢的道路——這都不會在短短幾年發(fā)生。
網約車平臺之間的競爭，已經進入對存量市場的爭奪。
網約車市場規(guī)模不斷擴大，國內打車市場呈現“一超多強”局面，滴滴以超高市占率第一地位不動搖。美團、高德等以聚合模式攻城略地，但暫時難以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等規(guī)模難以迅速擴張。
一直以來，我國互聯網企業(yè)慣以燒錢贏市場，然后從“壟斷”中賺錢。然而，這一模式在網約車生意中卻難以實現。
網約車平臺替換成本低，先發(fā)優(yōu)勢并不明顯。滴滴被暫停新用戶之后，其在二三線城市的市場，也被曹操專車和T3出行等瓜分。市占率從近90%跌至70%。
從去年下半年以來，為了搶占市場，國內多家二線網約車平臺紛紛發(fā)力，阿里加注出行市場；曹操、T3紛紛獲得大筆融資。
另一方面，網約車平臺生意是雙邊市場效應，需要同時提升乘客和司機的體驗，從而吸引更多乘客使用網約車平臺叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會反過來吸引更多司機入駐。
搶奪用戶最直接方式是，在司機和乘客兩端同時擴大補貼。隨著市場飽和，燒錢補貼獲客作用不大。
網約車聚合模式，只能錦上添花，而沒有絕對的業(yè)務壁壘。只要其他平臺提供同類型服務，降低抽傭，讓利司機，那自然對平臺運力打擊是不小的。
騰訊和華為此時入場，也未必一定有勝算。
造車影響網約車
當資本紛紛涌入新能源賽道的時候，有人問過一個問題：即便未來每人一輛新能源汽車，這個市值是不是仍然過分高估了？
蔚來、小鵬等造車新勢力們紛紛下場，從新能源車廠到軟件服務商，再到出行平臺，完美實現內循環(huán)。整車廠下場做出行平臺，在車輛供給方面仍有優(yōu)勢，但往往被認為區(qū)域性強，難以復制和擴張。
但是，入局網約車市場給造車新勢力們提供了新的銷售模式，即網約車平臺上線，然后自產自銷，這在一定程度上解救了造車新勢力們銷量上的困境。
造車要求規(guī)模效應，要賣到一定數量才能到達利潤臨界點。出行平臺可以有效緩解車輛滯銷或生產過量的問題。國內大部分整車廠都已入局打車市場。
網約車領域里的另一個變量，是無人駕駛。
自動駕駛領域獨角獸小馬智行、文遠知行，也都是如祺出行的投資方，并稱將助力如祺出行加速推動Robotaxi（自動駕駛出租車）商業(yè)化落地。
李彥宏說，到2025年，Robotaxi的服務成本將比人工駕駛更低，屆時隨著百度業(yè)務規(guī)模的擴張，相信將實現盈利。
無人駕駛技術，無疑是網約車業(yè)務規(guī)?；藴驶囊淮笾?，從而優(yōu)化用戶體驗。同時，降低人力資源成本，降低費用，提升運營效率這在靠補貼競爭的網約車生意中具有巨大優(yōu)勢。
2017年谷歌旗下自動駕駛公司Waymo和通用集團下Cruise，相繼在美國特定區(qū)域推出自動駕駛出租車服務，無人駕駛車才看到了商業(yè)化的一縷曙光。
然而，無人駕駛技術商業(yè)化尚在遠方，政策法規(guī)限制自動駕駛區(qū)域，以副駕有人的自動駕駛狀態(tài)運營，實際成本并不低于有人駕駛。
科技改變未來，但無人駕駛改變網約車的未來還太過遙遠。
當下，華為和騰訊的入局并不會改變現有格局，但同樣模式的高德無疑面臨更大的競爭壓力。滴滴在受過一系列重創(chuàng)之后，將面臨更加激烈的競爭環(huán)境。
網約車乘客，可能又有從平臺薅羊毛的機會了。