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城市輔助駕駛落地,新場景能否成為智能車企們的“迦南地”?

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城市輔助駕駛落地,新場景能否成為智能車企們的“迦南地”?

動(dòng)作背后有著怎樣的目的?

文|談擎說AI主編 鄭開車

自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎終于捅破了第一層窗戶紙,要從單一場景輔助駕駛進(jìn)階到全場景輔助駕駛階段。

9月13日,毫末舉辦的第六屆HAOMO AI DAY上,宣布毫末第三代智能駕駛系統(tǒng)HPilot3.0為國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的城市導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng),將于下半年正式交付。

小鵬也不甘落后,在9月17日,小鵬汽車官方宣布城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛開始試點(diǎn),陸續(xù)開始推送給廣州部分P5用戶。在當(dāng)時(shí),小鵬汽車也宣稱成為了首個(gè)量產(chǎn)城市場景高等智能輔助駕駛的車企。

結(jié)果就在近幾天,極狐阿爾法S HI版在深圳突然率先全量推送城區(qū)NCA(城區(qū)智駕導(dǎo)航輔助),號稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車,成為突然殺出的黑馬,截胡“首個(gè)城市輔助駕駛”稱號。

先是毫末,后是小鵬,如今又是北汽極狐,在自動(dòng)駕駛技術(shù)上紛紛爭奪“首個(gè)城市輔助駕駛”稱號,動(dòng)作背后有著怎樣的目的?對于行業(yè)發(fā)展又意味著什么?值得思考。

車路協(xié)同才是“最優(yōu)解”?

毫無疑問,城市輔助駕駛的落地,在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中將是一個(gè)技術(shù)里程碑。

與Robotaxi同理,Robotaxi需要面對城市復(fù)雜的交通環(huán)境,如果能攻克城市場景代表著基本能夠解決絕大部分場景難題,也意味著走到了L5的自動(dòng)駕駛終局。

而城市輔助駕駛?cè)绻晒?,雖然離技術(shù)真正成熟仍有一段距離,但至少意味著全場景輔助駕駛階段到來,屬于階段性勝利。

像Waymo這些最早利用Robotaxi在自動(dòng)駕駛技術(shù)賽道上畫出“大餅”的企業(yè),至今仍未實(shí)現(xiàn)。

但與Robotaxi不同,在L2已較為成熟的基礎(chǔ)上,這一技術(shù)反而有著很高的成功可能性,這也是今年城市場景輔助駕駛成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域主戰(zhàn)場的原因。

目前現(xiàn)狀來看,在城市輔助駕駛技術(shù)路線的選擇上,以是否依賴高精地圖可以分為兩派:以毫末智行為代表的“感知派”,還有北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”。

對于毫末智行等玩家來說,拋棄了高精地圖,意味著需要更加龐大的數(shù)據(jù)規(guī)模、更強(qiáng)悍的算法軟件以及更多的感知設(shè)備,毫末智行擁有數(shù)據(jù)優(yōu)勢,但激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等感知設(shè)備成本最終也會推高其單車成本。

成本仍然是擺在自動(dòng)駕駛技術(shù)上車面前的一道難題,雖然此前也曾有自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)布“一萬元”甚至幾千元的自動(dòng)駕駛解決方案,業(yè)內(nèi)人士其實(shí)都明白這只不過是文字游戲,能跑的范圍比較有限。

而北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”難點(diǎn)在于,一個(gè)是目前高精地圖資質(zhì)正不斷收緊,未來繼續(xù)使用高精地圖的不確定性很大。

此前,自然資源部下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》,再次重申,高精地圖測繪制作,只能由具備導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)的單位進(jìn)行。

今年以來,自然資源部共發(fā)布了三批甲級資質(zhì)名單,共計(jì)19家企業(yè)通過,去年拿到這一資質(zhì)的企業(yè)多達(dá)31家,對比之下,資質(zhì)數(shù)量銳減。

沒能通過復(fù)審的12家單位名單,其中就有小鵬斥資2.5億元收購的智途科技,目前小鵬等企業(yè)還在積極爭取復(fù)審。

此前有業(yè)內(nèi)人士透露,小鵬城市NGP遲遲不見落地,沒有高精地圖資質(zhì)是主要原因。

另一個(gè)難點(diǎn)是,目前高精地圖的更新效率仍然無法滿足城市輔助駕駛的要求。

國內(nèi)城市道路不僅復(fù)雜,而且城市道路也在不斷建設(shè)改進(jìn),這就要求城區(qū)高精地圖迭代速度要更快,最好能做到實(shí)時(shí)更新。然而,即便是國內(nèi)頭部圖商的更新周期,也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到這一水平。

顯然,不管是“重感知,輕地圖”,還是“感知+高精地圖”,不同技術(shù)路線都有各自面臨的發(fā)展阻礙。

在談擎說AI看來,其實(shí)還有一派比較低調(diào)的玩家,沒有參與到這場競爭之中,那就是車路協(xié)同派。

車路協(xié)同玩家天然為城市場景服務(wù)更具優(yōu)勢,更是未來智慧城市發(fā)展過程中的重要一部分。

“車路協(xié)同”更依賴道路基礎(chǔ)設(shè)施,比如5G基站、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、道路上架設(shè)的傳感器、邊緣計(jì)算設(shè)備等等。城市場景擁有更大的交通流量,能夠?qū)β愤呍O(shè)備充分利用,保證規(guī)模效應(yīng)。

事實(shí)上,實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同之后,可以有效解決高精地圖目前所存在的難點(diǎn),做到對高精地圖的充分取代。

不同于法律對高精地圖資質(zhì)的收緊,地方政府對于發(fā)展車路協(xié)同大多持積極態(tài)度,例如成都發(fā)改委提出2025年新增300公里車路協(xié)同示范道路的任務(wù)目標(biāo)。

這同時(shí)也可以解決高精地圖存在的“鮮度”問題,車路協(xié)同所獲得的道路數(shù)據(jù)必然都是實(shí)時(shí)的,通過云端可實(shí)現(xiàn)全局交通指揮調(diào)控。

比如路端智能帶來的紅綠燈配時(shí)策略。交叉路口的智能化升級,讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力,能夠獲取路口車流量狀態(tài)、計(jì)算分析出交通演變的規(guī)律。

不過車路協(xié)同本身也有基建的成分在其中,發(fā)展難度更高,同時(shí)會受到城市方面的硬性限制,如果未來沒有大范圍鋪開,意味著很難大規(guī)模落地。

至于車路協(xié)同派玩家未參與到這場“稱號爭奪戰(zhàn)”的原因或許在于,其面對的市場與其他玩家有著本質(zhì)區(qū)別。車路協(xié)同玩家現(xiàn)階段面對的大多是政府客戶,屬于To G,而其他玩家面對的是C端乘用車用戶,屬于To C。

“首個(gè)L3”的一場重演?

從此次爭奪“首個(gè)城市輔助駕駛“,可能不少人會聯(lián)想到前幾年智能汽車領(lǐng)域爭奪“首個(gè)L3“的場景。

在2019年上汽發(fā)布榮威MARVEL X Pro,稱其為“全球首款達(dá)到L3級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號稱是“全球首款達(dá)到L3級別自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型”Aion LX......

包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌,幾乎大部分在2020年左右或是“量產(chǎn)”或是發(fā)布了L3級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。然而,此前發(fā)布的L3級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如今紛紛沒有了聲響。

“首個(gè)城市輔助駕駛“與“首個(gè)L3“在用戶體驗(yàn)層面上似乎沒有太大差別,那么此次“首個(gè)城市輔助駕駛“爭奪戰(zhàn),是否會成為一場重演?

在談擎說AI看來,兩者同樣存在本質(zhì)區(qū)別。

首先這體現(xiàn)在規(guī)模上,此前爭奪“首個(gè)L3“可以說是百家爭鳴,聲勢浩大。而當(dāng)下,真正聲量比較大的只有毫末智行、小鵬汽車、北汽極狐這三家,其他相關(guān)企業(yè)的聲音反而讓人感覺有些無力。

其次,聲量背后反映出來的問題在于,此前爭奪“首個(gè)L3“的營銷意義大于實(shí)際意義,要的就只是營銷聲量而已,噱頭大于實(shí)質(zhì),畢竟使用L3功能也需要等待國家相關(guān)法律法規(guī)的相關(guān)配套。

而拿下“首個(gè)城市輔助駕駛“,就等于拿下了“首個(gè)全場景輔助駕駛“,這是真正意義上的技術(shù)領(lǐng)先,聲量大小背后也是企業(yè)對自家技術(shù)信心大小的問題。

最后,兩者雖然在技術(shù)層面差別很小,但在關(guān)注的重點(diǎn)大不相同。爭奪“首個(gè)L3“比拼的是誰技術(shù)突破最快,而“首個(gè)城市輔助駕駛“背后,企業(yè)考量更多的是如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)與商業(yè)的平衡。

在技術(shù)突破與商業(yè)化落地的取舍中,車企無法保證技術(shù)的進(jìn)展,只能寄希望于盡快商業(yè)化,來滿足資本市場的期望,。

需要注意的是,即便在城市輔助駕駛技術(shù)上領(lǐng)先,也未必一定利好車企。

從技術(shù)層面來看,目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)展離終局仍然較遠(yuǎn),階段性的領(lǐng)先并不能決定終局的勝利,未知變數(shù)仍然很多。

從商業(yè)化層面來看,有更多的技術(shù)失敗在商業(yè)化面前,其原因大致有二:一是商業(yè)化定位不合理,二是商業(yè)化的條件不成熟。

反觀城市輔助駕駛技術(shù),在商業(yè)化定位上,用戶未必會為其買單。

從技術(shù)成熟度曲線來看,目前自動(dòng)駕駛技術(shù)面對的仍然是市場上的小眾科技愛好者,而對于市場上的大眾用戶來說,或許更加看重汽車的駕乘體驗(yàn),考量其空間、配置、動(dòng)力等實(shí)用價(jià)值。

比如小鵬主打智能概念的P5,并不算是市場上的爆款車型。

在商業(yè)化的條件上,城市輔助駕駛面對更加困難的全新場景。另外,作為高階智能駕駛,意味著首先落地在中高端車型上,用戶也大多來自北上廣深等超一線城市,而這些城市的交通復(fù)雜程度同樣名列前茅,意味著車企面臨的是城市中的超復(fù)雜場景。

如果說在高速路場景上面臨的corner case有1%,那么這些城市場景或許將面對的是剩下99%的corner case。考慮到用戶每天通勤,對于城市輔助駕駛的使用頻率相比高速輔助駕駛也將提高。

這一切因素背后,事故的發(fā)生率將大幅增加,造成用戶對汽車背后企業(yè)和品牌的不信任。也就是說,想要第一個(gè)吃螃蟹的車企也有可能被螃蟹夾傷。

最后,對于首個(gè)城市輔助駕駛技術(shù)的爭奪背后,車企不想明說的是,這一步的成功也將使其距離唯一的“中國版特斯拉”更近,而不是被埋沒在越來越多的新勢力車企中。

據(jù)天眼查顯示,自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量雖有放緩,但仍在攀升。

如果拿下“首個(gè)城市輔助駕駛“,意味著更加有利于其在資本市場融資。畢竟,融資能力在這場燒錢比賽中已經(jīng)變得越來越重要。

至于何時(shí)才能看到自動(dòng)駕駛終局,談擎說AI看來,還需要等待一個(gè)技術(shù)奇點(diǎn)(Technological singularity)的降臨。

技術(shù)奇點(diǎn)也被稱為智能爆炸,跨過該奇點(diǎn)的自動(dòng)駕駛,其智能水平將在實(shí)質(zhì)上迅速超越生物體和大腦的局限,最終超越人類駕駛水平。

隨著計(jì)算速度的提高、使用算法的改進(jìn),過去的每一次升級都使新的自動(dòng)駕駛智能增強(qiáng)成為可能。也希望自動(dòng)駕駛拓荒者們能夠盡快跨過該臨界點(diǎn),奔向自動(dòng)駕駛的新大陸。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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城市輔助駕駛落地,新場景能否成為智能車企們的“迦南地”?

動(dòng)作背后有著怎樣的目的?

文|談擎說AI主編 鄭開車

自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎終于捅破了第一層窗戶紙,要從單一場景輔助駕駛進(jìn)階到全場景輔助駕駛階段。

9月13日,毫末舉辦的第六屆HAOMO AI DAY上,宣布毫末第三代智能駕駛系統(tǒng)HPilot3.0為國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的城市導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng),將于下半年正式交付。

小鵬也不甘落后,在9月17日,小鵬汽車官方宣布城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛開始試點(diǎn),陸續(xù)開始推送給廣州部分P5用戶。在當(dāng)時(shí),小鵬汽車也宣稱成為了首個(gè)量產(chǎn)城市場景高等智能輔助駕駛的車企。

結(jié)果就在近幾天,極狐阿爾法S HI版在深圳突然率先全量推送城區(qū)NCA(城區(qū)智駕導(dǎo)航輔助),號稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車,成為突然殺出的黑馬,截胡“首個(gè)城市輔助駕駛”稱號。

先是毫末,后是小鵬,如今又是北汽極狐,在自動(dòng)駕駛技術(shù)上紛紛爭奪“首個(gè)城市輔助駕駛”稱號,動(dòng)作背后有著怎樣的目的?對于行業(yè)發(fā)展又意味著什么?值得思考。

車路協(xié)同才是“最優(yōu)解”?

毫無疑問,城市輔助駕駛的落地,在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)程中將是一個(gè)技術(shù)里程碑。

與Robotaxi同理,Robotaxi需要面對城市復(fù)雜的交通環(huán)境,如果能攻克城市場景代表著基本能夠解決絕大部分場景難題,也意味著走到了L5的自動(dòng)駕駛終局。

而城市輔助駕駛?cè)绻晒?,雖然離技術(shù)真正成熟仍有一段距離,但至少意味著全場景輔助駕駛階段到來,屬于階段性勝利。

像Waymo這些最早利用Robotaxi在自動(dòng)駕駛技術(shù)賽道上畫出“大餅”的企業(yè),至今仍未實(shí)現(xiàn)。

但與Robotaxi不同,在L2已較為成熟的基礎(chǔ)上,這一技術(shù)反而有著很高的成功可能性,這也是今年城市場景輔助駕駛成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域主戰(zhàn)場的原因。

目前現(xiàn)狀來看,在城市輔助駕駛技術(shù)路線的選擇上,以是否依賴高精地圖可以分為兩派:以毫末智行為代表的“感知派”,還有北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”。

對于毫末智行等玩家來說,拋棄了高精地圖,意味著需要更加龐大的數(shù)據(jù)規(guī)模、更強(qiáng)悍的算法軟件以及更多的感知設(shè)備,毫末智行擁有數(shù)據(jù)優(yōu)勢,但激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等感知設(shè)備成本最終也會推高其單車成本。

成本仍然是擺在自動(dòng)駕駛技術(shù)上車面前的一道難題,雖然此前也曾有自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)布“一萬元”甚至幾千元的自動(dòng)駕駛解決方案,業(yè)內(nèi)人士其實(shí)都明白這只不過是文字游戲,能跑的范圍比較有限。

而北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”難點(diǎn)在于,一個(gè)是目前高精地圖資質(zhì)正不斷收緊,未來繼續(xù)使用高精地圖的不確定性很大。

此前,自然資源部下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》,再次重申,高精地圖測繪制作,只能由具備導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)的單位進(jìn)行。

今年以來,自然資源部共發(fā)布了三批甲級資質(zhì)名單,共計(jì)19家企業(yè)通過,去年拿到這一資質(zhì)的企業(yè)多達(dá)31家,對比之下,資質(zhì)數(shù)量銳減。

沒能通過復(fù)審的12家單位名單,其中就有小鵬斥資2.5億元收購的智途科技,目前小鵬等企業(yè)還在積極爭取復(fù)審。

此前有業(yè)內(nèi)人士透露,小鵬城市NGP遲遲不見落地,沒有高精地圖資質(zhì)是主要原因。

另一個(gè)難點(diǎn)是,目前高精地圖的更新效率仍然無法滿足城市輔助駕駛的要求。

國內(nèi)城市道路不僅復(fù)雜,而且城市道路也在不斷建設(shè)改進(jìn),這就要求城區(qū)高精地圖迭代速度要更快,最好能做到實(shí)時(shí)更新。然而,即便是國內(nèi)頭部圖商的更新周期,也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到這一水平。

顯然,不管是“重感知,輕地圖”,還是“感知+高精地圖”,不同技術(shù)路線都有各自面臨的發(fā)展阻礙。

在談擎說AI看來,其實(shí)還有一派比較低調(diào)的玩家,沒有參與到這場競爭之中,那就是車路協(xié)同派。

車路協(xié)同玩家天然為城市場景服務(wù)更具優(yōu)勢,更是未來智慧城市發(fā)展過程中的重要一部分。

“車路協(xié)同”更依賴道路基礎(chǔ)設(shè)施,比如5G基站、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、道路上架設(shè)的傳感器、邊緣計(jì)算設(shè)備等等。城市場景擁有更大的交通流量,能夠?qū)β愤呍O(shè)備充分利用,保證規(guī)模效應(yīng)。

事實(shí)上,實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同之后,可以有效解決高精地圖目前所存在的難點(diǎn),做到對高精地圖的充分取代。

不同于法律對高精地圖資質(zhì)的收緊,地方政府對于發(fā)展車路協(xié)同大多持積極態(tài)度,例如成都發(fā)改委提出2025年新增300公里車路協(xié)同示范道路的任務(wù)目標(biāo)。

這同時(shí)也可以解決高精地圖存在的“鮮度”問題,車路協(xié)同所獲得的道路數(shù)據(jù)必然都是實(shí)時(shí)的,通過云端可實(shí)現(xiàn)全局交通指揮調(diào)控。

比如路端智能帶來的紅綠燈配時(shí)策略。交叉路口的智能化升級,讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力,能夠獲取路口車流量狀態(tài)、計(jì)算分析出交通演變的規(guī)律。

不過車路協(xié)同本身也有基建的成分在其中,發(fā)展難度更高,同時(shí)會受到城市方面的硬性限制,如果未來沒有大范圍鋪開,意味著很難大規(guī)模落地。

至于車路協(xié)同派玩家未參與到這場“稱號爭奪戰(zhàn)”的原因或許在于,其面對的市場與其他玩家有著本質(zhì)區(qū)別。車路協(xié)同玩家現(xiàn)階段面對的大多是政府客戶,屬于To G,而其他玩家面對的是C端乘用車用戶,屬于To C。

“首個(gè)L3”的一場重演?

從此次爭奪“首個(gè)城市輔助駕駛“,可能不少人會聯(lián)想到前幾年智能汽車領(lǐng)域爭奪“首個(gè)L3“的場景。

在2019年上汽發(fā)布榮威MARVEL X Pro,稱其為“全球首款達(dá)到L3級智能駕駛水平的量產(chǎn)車型”。廣汽新能源發(fā)布號稱是“全球首款達(dá)到L3級別自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型”Aion LX......

包括長安、奇瑞以及一汽等傳統(tǒng)自主品牌,幾乎大部分在2020年左右或是“量產(chǎn)”或是發(fā)布了L3級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。然而,此前發(fā)布的L3級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如今紛紛沒有了聲響。

“首個(gè)城市輔助駕駛“與“首個(gè)L3“在用戶體驗(yàn)層面上似乎沒有太大差別,那么此次“首個(gè)城市輔助駕駛“爭奪戰(zhàn),是否會成為一場重演?

在談擎說AI看來,兩者同樣存在本質(zhì)區(qū)別。

首先這體現(xiàn)在規(guī)模上,此前爭奪“首個(gè)L3“可以說是百家爭鳴,聲勢浩大。而當(dāng)下,真正聲量比較大的只有毫末智行、小鵬汽車、北汽極狐這三家,其他相關(guān)企業(yè)的聲音反而讓人感覺有些無力。

其次,聲量背后反映出來的問題在于,此前爭奪“首個(gè)L3“的營銷意義大于實(shí)際意義,要的就只是營銷聲量而已,噱頭大于實(shí)質(zhì),畢竟使用L3功能也需要等待國家相關(guān)法律法規(guī)的相關(guān)配套。

而拿下“首個(gè)城市輔助駕駛“,就等于拿下了“首個(gè)全場景輔助駕駛“,這是真正意義上的技術(shù)領(lǐng)先,聲量大小背后也是企業(yè)對自家技術(shù)信心大小的問題。

最后,兩者雖然在技術(shù)層面差別很小,但在關(guān)注的重點(diǎn)大不相同。爭奪“首個(gè)L3“比拼的是誰技術(shù)突破最快,而“首個(gè)城市輔助駕駛“背后,企業(yè)考量更多的是如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)與商業(yè)的平衡。

在技術(shù)突破與商業(yè)化落地的取舍中,車企無法保證技術(shù)的進(jìn)展,只能寄希望于盡快商業(yè)化,來滿足資本市場的期望,。

需要注意的是,即便在城市輔助駕駛技術(shù)上領(lǐng)先,也未必一定利好車企。

從技術(shù)層面來看,目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)展離終局仍然較遠(yuǎn),階段性的領(lǐng)先并不能決定終局的勝利,未知變數(shù)仍然很多。

從商業(yè)化層面來看,有更多的技術(shù)失敗在商業(yè)化面前,其原因大致有二:一是商業(yè)化定位不合理,二是商業(yè)化的條件不成熟。

反觀城市輔助駕駛技術(shù),在商業(yè)化定位上,用戶未必會為其買單。

從技術(shù)成熟度曲線來看,目前自動(dòng)駕駛技術(shù)面對的仍然是市場上的小眾科技愛好者,而對于市場上的大眾用戶來說,或許更加看重汽車的駕乘體驗(yàn),考量其空間、配置、動(dòng)力等實(shí)用價(jià)值。

比如小鵬主打智能概念的P5,并不算是市場上的爆款車型。

在商業(yè)化的條件上,城市輔助駕駛面對更加困難的全新場景。另外,作為高階智能駕駛,意味著首先落地在中高端車型上,用戶也大多來自北上廣深等超一線城市,而這些城市的交通復(fù)雜程度同樣名列前茅,意味著車企面臨的是城市中的超復(fù)雜場景。

如果說在高速路場景上面臨的corner case有1%,那么這些城市場景或許將面對的是剩下99%的corner case??紤]到用戶每天通勤,對于城市輔助駕駛的使用頻率相比高速輔助駕駛也將提高。

這一切因素背后,事故的發(fā)生率將大幅增加,造成用戶對汽車背后企業(yè)和品牌的不信任。也就是說,想要第一個(gè)吃螃蟹的車企也有可能被螃蟹夾傷。

最后,對于首個(gè)城市輔助駕駛技術(shù)的爭奪背后,車企不想明說的是,這一步的成功也將使其距離唯一的“中國版特斯拉”更近,而不是被埋沒在越來越多的新勢力車企中。

據(jù)天眼查顯示,自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量雖有放緩,但仍在攀升。

如果拿下“首個(gè)城市輔助駕駛“,意味著更加有利于其在資本市場融資。畢竟,融資能力在這場燒錢比賽中已經(jīng)變得越來越重要。

至于何時(shí)才能看到自動(dòng)駕駛終局,談擎說AI看來,還需要等待一個(gè)技術(shù)奇點(diǎn)(Technological singularity)的降臨。

技術(shù)奇點(diǎn)也被稱為智能爆炸,跨過該奇點(diǎn)的自動(dòng)駕駛,其智能水平將在實(shí)質(zhì)上迅速超越生物體和大腦的局限,最終超越人類駕駛水平。

隨著計(jì)算速度的提高、使用算法的改進(jìn),過去的每一次升級都使新的自動(dòng)駕駛智能增強(qiáng)成為可能。也希望自動(dòng)駕駛拓荒者們能夠盡快跨過該臨界點(diǎn),奔向自動(dòng)駕駛的新大陸。

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