文 | 智能相對論 XL
9月，奇瑞舉辦“瑤光2025奇瑞科技DAY”活動，高調(diào)宣布向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，一時間賺足眼球，讓大眾重新記起這一大起大落的品牌。當(dāng)年造就“國民神車”奇瑞QQ的風(fēng)光之后，奇瑞接連沖擊高端失敗，先后兩次“賣身”求生，如今成了國內(nèi)傳統(tǒng)整車制造集團中，唯一未上市的玩家。
曾經(jīng)的“自主一哥”，正費力地通過轉(zhuǎn)型力證自己不是“二流車企”。回想中國汽車早期發(fā)展階段，奇瑞的出現(xiàn)曾令人振奮，中國第一臺正向自主研發(fā)的汽車發(fā)動機就是出自奇瑞。承載著“理應(yīng)不僅如此”期待的奇瑞，這次能如愿打個翻身仗嗎？
掉隊奇瑞的回歸之戰(zhàn)
2022年過去的8個月，奇瑞交出了一份頗具驚喜的答卷：8月份奇瑞汽車銷量同比增長111%，1-8月份總銷量為56.68萬輛，在自主品牌中僅次于比亞迪、吉利和長安。有媒體評價稱這是“史上最好的奇瑞"，奇瑞本身也表示，公司已全面開啟了“加速模式”。
不過有個細節(jié)值得注意。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，8月份奇瑞的批發(fā)銷量為13.2萬輛，但同期的零售銷量只有7.5萬輛，這中間的顯著差距，來自于奇瑞的出口業(yè)務(wù)（乘聯(lián)會將出口到海外的新車數(shù)量算到批發(fā)銷量中）。奇瑞汽車8月的出口量達到了5.17萬輛，1-8月累計出口量同比增長了51.1%。
實際上，奇瑞已經(jīng)連續(xù)19年成為中國出口量最高的車企，出口業(yè)務(wù)一直是奇瑞的強項，這就是其銷售結(jié)構(gòu)的原生特點。
這樣的銷售結(jié)構(gòu)無疑可以分散單一市場的波動風(fēng)險，但換個角度，也說明了奇瑞在國內(nèi)市場的表現(xiàn)仍然位居人后，尚未出現(xiàn)質(zhì)的改變，所以說增長質(zhì)量這一方面，仍然值得商榷。但不可否認(rèn)的是，從數(shù)量上來看，奇瑞的確成為了一匹黑馬，大有華麗回歸之勢。
借著這份氣勢，奇瑞汽車在9月16日“瑤光2025奇瑞科技DAY”的活動上，公布了“瑤光2025戰(zhàn)略”，簡單來說，就是奇瑞最核心的技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略，是其電動化的起點。這是一份噱頭十足、相當(dāng)宏偉的計劃，囊括了當(dāng)下汽車智能電氣化轉(zhuǎn)型所涉及到的多個領(lǐng)域：
“該戰(zhàn)略涵蓋了火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)等四大核心領(lǐng)域，奇瑞將以此為基礎(chǔ)，全力打造包含平臺架構(gòu)、三電、智能駕駛、智云平臺、生態(tài)伙伴在內(nèi)的13大核心技術(shù)，構(gòu)建面向新時代的技術(shù)創(chuàng)新鏈。奇瑞“瑤光實驗室”也在大會上同步啟動，進行相關(guān)技術(shù)的開發(fā)與攻關(guān)，打造全新汽車生態(tài)?！?/p>
為了支持這個戰(zhàn)略，奇瑞宣布在未來5年計劃研發(fā)投資1000億元以上，培養(yǎng)研發(fā)人才2萬人以上，建立300個瑤光實驗室；還將同步布局包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六個研發(fā)中心，全球一體化管理，全力支持瑤光2025計劃的實現(xiàn)。
平心而論，中國汽車品牌中，鮮有車企能成功地讓“技術(shù)”成為終端消費市場的第一印象，曾經(jīng)“技術(shù)奇瑞”的slogan做到了。作為國內(nèi)首家通過自主創(chuàng)新掌握發(fā)動機、自動變速箱、底盤及平臺技術(shù)的汽車企業(yè)，這些年掉隊的奇瑞總讓人感慨一句“不止如此”。如今高調(diào)押注戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，活動上一系列黑科技發(fā)布的加持下，瑤光2025戰(zhàn)略平添了幾分震懾力和說服力。
但回歸理性，牌桌出局這么久，無論是在資金還是人才方面都根基孱弱的奇瑞，拿什么去支撐如此宏圖？
盈利能力沒有太多故事可講
向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，「智能相對論」認(rèn)為，最為現(xiàn)實的問題就是，如何確有穩(wěn)定且持續(xù)的巨額資金投入研發(fā)。
奇瑞未來5年要投入1000億，也就是說平均每年要拿出200億的真金白銀用在執(zhí)行這份戰(zhàn)略的研發(fā)上。而我們回頭翻翻奇瑞的賬本，公開信息顯示，2020年疫情影響下凈利潤僅為737.18萬元，下滑幅度高達98%，營收為347.62億元，負(fù)債卻高達600多億。
《經(jīng)濟觀察報》在一篇報道中指出，1000億元相當(dāng)于奇瑞控股2021年全年的營業(yè)收入。我們假設(shè)奇瑞在接下來5年能維持這個營收水平，那也意味著在未來5年時間內(nèi)，奇瑞研發(fā)費用每年都要占到總營收的20%。
以當(dāng)下這個條件，如何保障這筆資金能夠及時到位？要知道缺錢的奇瑞之前已經(jīng)把能賣的子品牌統(tǒng)統(tǒng)賣了，又先后通過轉(zhuǎn)讓股權(quán)的方式引入青島五道口、立訊精密作為外部投資人。但至少目前看來，這一舉措似乎也并沒能給奇瑞帶來多少本質(zhì)上大的改善。
如果說寄希望于產(chǎn)品線崛起，眼下奇瑞手里有“奇瑞、星途、捷途”三個品牌，在終端市場中的存在感并不高，今年上半年雖然整體銷量可觀，但拆分開來也經(jīng)不起細看。
三個品牌中，奇瑞和捷途是維系低端市場的品牌，其中奇瑞是絕對的主力，上半年銷量占奇瑞集團總銷量的75.20%，但如果按照19款在售車型平攤下來，平均單車型的平均月銷量僅為3135輛。捷途品牌則在半年實現(xiàn)銷量61047輛，按共計12款在售車型平攤，平均單車每月銷量不足1000輛。
而所謂的高端品牌星途，上半年累計銷量僅為19265輛，單車平均月銷量僅為458輛。再者，盡管被內(nèi)部定位為高端品牌，但起售價不足10萬元的尷尬定位，又談何高端？
至少從目前來看，靠現(xiàn)有三個品牌賺取而來的凈利，并不足以為“瑤光2025”這份戰(zhàn)略輸血。
曾經(jīng)的“一哥”為什么賺錢這么難？「智能相對論」認(rèn)為，也許可以從奇瑞的盛衰史里找到答案。
最主要的一點：戰(zhàn)略上的游移。2007年，奇瑞掌舵人尹同躍做出了“放慢擴張腳步、提升產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平”的保守策略判斷。結(jié)果沒穩(wěn)住兩年，就重拾起了“多生孩子好打架”的戰(zhàn)略，連續(xù)發(fā)布十幾款新車，重回粗放發(fā)展之路，還開啟了對高端市場的首次沖擊。
2009年末，奇瑞高端車瑞麒G5被送到著名的紐博格林北環(huán)賽道，跑出了8分56秒的成績，與BBA三款高端車型（寶馬M36MT、奧迪RS4Sedan、奔馳C級63AMG）相差無幾。瑞麒G5成為首個成功挑戰(zhàn)該賽道的中國自主品牌，強悍的發(fā)動機技術(shù)令奇瑞一時間風(fēng)頭無兩。
可在奇瑞整體粗放發(fā)展的戰(zhàn)略大背景下，尹同躍沒過多久把“打破低端標(biāo)簽”的目標(biāo)拋諸腦后，推出一款定價5萬元左右的微型車瑞麒X1，直接擊垮了瑞麒G5\G6辛苦攢來的高端印象，瑞麟最終也難逃停用的命運。后來的觀致雖然稍微久一點，但在奇瑞手里面也只有6年左右時間便賣給了寶能?！祟悺俺鰻柗礌枴?，不止一次地發(fā)生在奇瑞的企業(yè)進程中。
再者就是奇瑞的口碑。明明有些硬件技術(shù)這么牛，但大家似乎只記得“奇瑞奇瑞，修車排隊”的梗。一方面營銷太差，同一個價格區(qū)間的產(chǎn)品重疊實在太過嚴(yán)重，缺少差異化的選擇，舉個例子：光一個瑞虎8就有瑞虎8鯤鵬版、瑞虎8PLUS、瑞虎8PLUS鯤鵬E+，全新一代的瑞虎8還有一個瑞虎8特供版；星途明明定位中高端，但它跟奇瑞和捷途的核心技術(shù)以及核心部件是共用的，這也是導(dǎo)致星途賣不動的一大原因。
與前兩點相比之下，奇瑞外觀設(shè)計上的美學(xué)硬傷，似乎都沒那么重要了。
智能電氣化轉(zhuǎn)型“趕晚集”
作為國內(nèi)自主大型車企之一，當(dāng)業(yè)界熱議智能座艙、動力電池、智能駕駛技術(shù)路線、芯片算法、激光雷達最優(yōu)布局方案的時候，奇瑞汽車都神奇地“隱身”了，仿佛對汽車行業(yè)正在進行的智能電氣化轉(zhuǎn)型浪潮，始終都很佛系。
奇瑞純電動賽道上能拿的出手的產(chǎn)品，似乎只有主打低端消費市場的QQ冰淇淋和小螞蟻，兩者上半年的銷量，占到了奇瑞新能源車型總銷量的95.31%（為107014輛）。
備受關(guān)注的一點是，奇瑞近期公布了聯(lián)手華為的智能電動品牌，這意味著完成股改拿到錢的奇瑞又雙叒叕要打造一個全新高端品牌了，奇瑞汽車也將成為繼長安（阿維塔）、北汽（極狐）、賽力斯（問界AITO）之后，又一個加入“含華”派陣營的整車制造商。
這一動向如愿收獲了市場熱度，但“含華”量并不是銷量保證。正如此前的極狐、阿維塔，都沒能迎來預(yù)想中的熱銷，只有賽力斯靠著問界AITO，成功躋身月銷萬輛陣營，但前提是塞力斯在這場合作中完全交出了指揮棒，無論是研發(fā)或還是生產(chǎn)，全部交給華為做主導(dǎo)。
以“全自研”為標(biāo)簽的奇瑞會甘心做第二個賽力斯嗎？如果它愿意，那么一方面，進一步坐實了奇瑞在“智能化”領(lǐng)域自研無果；另一方面，也意味著這個全新高端品牌將大概率會缺乏個性，那么它又要靠什么去和阿維塔、賽力斯等其他華為系競爭突圍？
當(dāng)同行們大步向前的時候，奇瑞要么在原地踏步，要么就是在偏離跑道折騰各種彎路。說回此次奇瑞宣布向科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的高調(diào)做法，奇瑞有一點為徹底轉(zhuǎn)型、強勢回歸造勢的意思，但光鮮數(shù)據(jù)背后，是盈利能力長期存疑；宏大計劃背后，是電氣化轉(zhuǎn)型緩慢。
的確，遲到總比不到要好，只是這個引人期待的“大動作”，奇瑞是否有能力將其100%執(zhí)行落地？畢竟在奇瑞過去制定過的那些戰(zhàn)略中，有過太多次最終在執(zhí)行層面變成了“雷聲大，雨點小”、又或者最終不了了之的前例。
奇瑞的掌舵人尹同躍在4年前就曾許下宏愿：“奇瑞2020年將實現(xiàn)L3級有條件自動駕駛，且經(jīng)過持續(xù)的技術(shù)提升后，計劃2025年實現(xiàn)L4級高度自動駕駛；2026年以后實現(xiàn) L5 完全自動駕駛”。
然而如今距離2022年結(jié)束僅剩幾個月，奇瑞上述針對自動駕駛技術(shù)的宏偉規(guī)劃還看不到實質(zhì)性的進展。理想豐滿，轉(zhuǎn)型很難，無論是奇瑞汽車還是市場都該認(rèn)清，昔日自主品牌中的“老大哥，已經(jīng)變成了今天新賽道領(lǐng)域的“初學(xué)者”。