文｜IT時(shí)報(bào) 潘少穎

編輯｜林斐 挨踢妹

似乎已經(jīng)適應(yīng)了漲價(jià)，一旦降價(jià)，迎來(lái)一片嘩然。10月24日，在經(jīng)歷了“六連漲”之后，特斯拉突然宣布降價(jià)，降幅最高達(dá)到3.7萬(wàn)元——Model Y長(zhǎng)續(xù)航版從39.49萬(wàn)元調(diào)整至35.79萬(wàn)元。即使是降幅最小的Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版，降價(jià)幅度也達(dá)到1.4萬(wàn)元。這次降價(jià)直接讓Model 3和Model Y車(chē)型來(lái)到了今年售價(jià)的最低位，僅高于元旦第一波漲價(jià)之前的售價(jià)。

因?yàn)檫@突如其來(lái)的降價(jià)，網(wǎng)友們吵翻了。尤其是那些剛提車(chē)的車(chē)主，覺(jué)得自己成了“大怨種”?！?1.69萬(wàn)元提車(chē)，3個(gè)月血虧3萬(wàn)元”“無(wú)語(yǔ)，提車(chē)1個(gè)月降1.4萬(wàn)元來(lái)”……當(dāng)然，“退差價(jià)”這事對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)是不存在的。

在當(dāng)前電池原材料成本上漲以及芯片短缺等問(wèn)題未完全解決的情況下，為什么特斯拉會(huì)選擇降價(jià)？

一方面是因?yàn)槌杀镜南陆?，特斯拉的平均生產(chǎn)成本在近幾年不斷降低，特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁·維查在2022年9月召開(kāi)的高盛科技峰會(huì)上表示，2017年特斯拉每生產(chǎn)一輛車(chē)的成本為8.4萬(wàn)美元，但在近幾個(gè)季度則已經(jīng)降到3.6萬(wàn)美元。

另外一個(gè)原因是，以剛剛過(guò)去的第三季度為例，雖然特斯拉營(yíng)收創(chuàng)單季歷史新高，但仍低于華爾街預(yù)期，關(guān)鍵原因就是銷(xiāo)量不振。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為特斯拉上海超級(jí)工廠在提升產(chǎn)能的同時(shí)，車(chē)型需求量已出現(xiàn)放緩跡象，需要通過(guò)價(jià)格調(diào)整進(jìn)一步刺激銷(xiāo)量，降價(jià)提高銷(xiāo)量的方式能充分釋放產(chǎn)能。

有數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度特斯拉交付量為90.86萬(wàn)輛，距離完成150萬(wàn)輛全年銷(xiāo)量目標(biāo)，相差近60萬(wàn)輛，這也意味著，要完成目標(biāo)，最后一個(gè)季度，特斯拉要全力沖刺銷(xiāo)量。

有趣的是，特斯拉和比亞迪今年的年銷(xiāo)量目標(biāo)都是150萬(wàn)輛，目前比亞迪已經(jīng)領(lǐng)先了特斯拉近28萬(wàn)輛，特斯拉無(wú)法再“安逸”下去。

可以說(shuō)，在中國(guó)市場(chǎng)，因?yàn)橹袊?guó)車(chē)企的“阻擊”，特斯拉從一開(kāi)始的“獨(dú)占鰲頭”到現(xiàn)在的“四面楚歌”。目前，國(guó)內(nèi)同級(jí)、同價(jià)位的新能源汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始有能力擠壓特斯拉的增長(zhǎng)空間，這也倒逼特斯拉必須以降價(jià)來(lái)維持和提升自身的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，近年來(lái)不斷涌入的新品牌也均以特斯拉為目標(biāo)?；蛟S，無(wú)可奈何之下，特斯拉也采取了“以價(jià)換量”的措施，給予資本市場(chǎng)信心，以提振股價(jià)。

特斯拉降價(jià)，就像投擲在湖面的一枚石子迅速在周?chē)て鹆艘蝗i漪，新能源汽車(chē)市場(chǎng)會(huì)因此而打起價(jià)格戰(zhàn)嗎？

據(jù)市場(chǎng)消息，緊隨特斯拉降價(jià)步伐的是華為問(wèn)界M5和M7、福特電馬、小鵬P7、嵐圖等，降價(jià)幅度從2萬(wàn)元起跳，最高至5.5萬(wàn)元

去年7月初，也發(fā)生過(guò)類(lèi)似的情況，特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版在國(guó)內(nèi)官網(wǎng)上架，補(bǔ)貼后起售價(jià)為27.6萬(wàn)，較之前推出的長(zhǎng)續(xù)航版足足降價(jià)7萬(wàn)余元。隨后，不少新能源車(chē)也紛紛降價(jià)，像寶馬新能源車(chē)型iX3大幅降價(jià)7萬(wàn)元，沃爾沃針對(duì)新能源汽車(chē)中標(biāo)客戶，推出“首次到店試駕XC40純電版，就送500元京東卡”的活動(dòng)，北京汽車(chē)則推出EU5北京特供版，贈(zèng)送4000度充電樁電量和最高2萬(wàn)元置換補(bǔ)貼等優(yōu)惠，這些舉措都是為了能提高購(gòu)買(mǎi)轉(zhuǎn)化率。

銷(xiāo)售額、毛利率均高的頭部車(chē)企做出這樣的市場(chǎng)銷(xiāo)售計(jì)劃，帶給國(guó)內(nèi)車(chē)企肉眼可見(jiàn)的壓力。對(duì)于很多新能源汽車(chē)品牌來(lái)說(shuō)，跟不跟進(jìn)是“兩難”的選擇，車(chē)企們很“糾結(jié)”，不跟進(jìn)降價(jià)，少了刺激消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)欲望的關(guān)鍵因素；跟進(jìn)降價(jià)，大多數(shù)新能源車(chē)目前都處在“賠本賺吆喝”的階段，降價(jià)無(wú)疑會(huì)雪上加霜。畢竟特斯拉有豐厚的毛利率，降價(jià)空間大，但國(guó)內(nèi)新能源品牌大多都是靠低毛利甚至負(fù)毛利來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)銷(xiāo)量。從這點(diǎn)上來(lái)說(shuō)，特斯拉“降價(jià)”這一舉措會(huì)給國(guó)內(nèi)車(chē)企降維打擊，導(dǎo)致其盈利之路更加漫長(zhǎng)。

此前，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開(kāi)表示，動(dòng)力電池成本占汽車(chē)總成本的比例越來(lái)越高，除了特斯拉，新能源整車(chē)廠都是虧損的。

臨近年底，此番特斯拉降價(jià)之舉究竟會(huì)帶來(lái)怎樣的“沖擊波”，或許仍待市場(chǎng)給出答案。雖然有政策的扶持，但新能源汽車(chē)不僅需要面對(duì)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，也需要面臨來(lái)自傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭下場(chǎng)混戰(zhàn)的局面，路會(huì)更加艱辛。

排版／ 季嘉穎