寶馬CEO齊普策近日談及電動化時表態(tài)，“我們不會離開低端市場，即便你認為自己是一家高端汽車制造商，離開低端市場也是錯誤的——這將是未來業(yè)務(wù)的核心?！?/span>

如果真如齊普策所說，寶馬未來將精力放在入門電動車上，由此引來的外界質(zhì)疑或許要遠大于期待，畢竟這是一家以制造豪車和跑車而聞名的汽車公司。

以目前寶馬的產(chǎn)品來看，即便是起售價最便宜的車型，例如寶馬1系和X1的官方指導(dǎo)價也高于20萬人民幣；而同集團專注制造小車的MINI同樣很難讓人聯(lián)想到價格低廉和較高的性價比。

到底處于什么價位區(qū)間的車才符合寶馬定義下的低端市場？寶馬尚未給出清晰的規(guī)劃和戰(zhàn)略。

然而，在今年4月時齊普策對電動車的態(tài)度與當(dāng)下還稍有不同，彼時他認為寶馬開始推動電動汽車的時候，必須要謹慎。從利潤和環(huán)境的角度來看，提供更省油的內(nèi)燃機汽車才是關(guān)鍵，并指出充電與加油基礎(chǔ)設(shè)施的差距較大，而電動汽車的平均售價較高。

轉(zhuǎn)折或許與中國電動汽車崛起不無關(guān)系，在不久前的巴黎車展上，法國媒體在開幕日當(dāng)天評論稱，“中國汽車公司發(fā)起了大規(guī)模的歐洲攻勢。巴黎車展上，要么是中國的電動車，要么就不是電動車。”

有觀點認為，寶馬CEO此番對入局低端車的表態(tài)是在回應(yīng)今年強勢崛起的電車新貴們。惠譽博華工商企業(yè)部副總監(jiān)周紋羽表示，傳統(tǒng)燃油車市場滲透率被電動汽車逐年侵蝕已是趨勢。在這種情況下，豪華汽車品牌進軍電動市場，依托其原有的市場占有率、品牌形象和供應(yīng)鏈協(xié)同等優(yōu)勢，無論是繼續(xù)高端路線抑或是發(fā)展低價車，都更易獲得消費者關(guān)注。

值得注意的是，國內(nèi)新能源汽車20萬以下的市場上自主品牌的競爭已經(jīng)白熱化，據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)售價20萬以下的新能源車型近300款，其中只有不到20款為合資或進口車型。與此同時，在低端市場近乎壟斷地位的自主品牌也相繼開始沖擊高端市場，吉利、長城和奇瑞等均先后傳出成立高端品牌消息，部分車型也開始進軍海外車型。長城Wey的摩卡Phev和比亞迪漢的海外上市售價分別為7.2萬歐元和5.6萬歐元，相較中國本體定價接近翻倍。

可以作為戰(zhàn)略參考的寶馬老對手奔馳，在今年5月明確提出未來75%的投資將致力于高端豪華產(chǎn)品上，同時逐步縮減對定位較低車型的關(guān)注，在11月上海進博會期間重申將聚焦“高端豪華”和“核心豪華”的細分市場，計劃至2026年將高端車型的銷售份額較2019年提升約60%。

寶馬如果選擇此時如軍低端市場，好消息是目前新能源品牌們雖然銷量營收屢創(chuàng)佳績，但成功實現(xiàn)贏利者還寥寥無幾，且多數(shù)新品牌尚未形成規(guī)模優(yōu)勢。周紋羽認為，盡管高端車型在利潤率上優(yōu)勢明顯，但低端車具有受眾群體廣、市場份額大的特點，在平衡技術(shù)進步和成本后，汽車公司仍具備可觀的收入和盈利前景。但她同時指出，豪華汽車公司推出低端產(chǎn)品有品牌形象遭到?jīng)_擊的風(fēng)險。

寶馬早在2011年就推出了純電i3和混動i8兩款劃時代產(chǎn)品，此后卻因推出時機不成熟和成本無法平衡遭遇滑鐵盧。i8于2020年停產(chǎn)，隨后新能源汽車徹底成立了未來汽車市場的主流。

如何權(quán)衡此次進軍低端市場的時機和投入或?qū)⒊蔀閷汃R未來一段時間內(nèi)需要考慮的重點。特斯拉已多次傳出推出廉價電動車消息，蔚來也將布局低端市場。寶馬如果真的想將未來核心放在低端市場，不但入場時機要準，動作或許還要更快一些。