文｜速途車酷研究院 郝丹淳
編輯｜李昊澤
近日，一個(gè)老生常談的話題再次引起了諸多“車評(píng)人”的注意。
據(jù)悉，蔚來的全國(guó)換電站總數(shù)于9月12日突破1100座，累計(jì)服務(wù)超1200萬次，“電區(qū)房”覆蓋率增加至64.13%。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，蔚來要在全球建成4000座換電站，讓90%的“蔚來人”都成為“電區(qū)房”的所有者。
蔚來之外，特斯拉超級(jí)充電樁的數(shù)量也再次“更新”。數(shù)據(jù)顯示：于2022年9月9日，蔚來的充電樁數(shù)量突破9000個(gè)（中國(guó)內(nèi)地），超級(jí)充電站總數(shù)超過1300座。全球范圍內(nèi)，特斯拉已累計(jì)建設(shè)超35000個(gè)超級(jí)充電樁，并計(jì)劃在未來逐漸向其他品牌開放。
從換電到超充、從造車新勢(shì)力“頭目”到“電動(dòng)王者”，它們一個(gè)向左一個(gè)向右。只是，“背道而馳”的結(jié)果真的是兩全其美？
01、其實(shí)，也不盡然
根據(jù)公開消息，現(xiàn)階段特斯拉主要以V3充電樁為主，最大功率為250kW；而其最新推出的V4充電樁，最大功率則達(dá)到了350kW，且預(yù)計(jì)充電15分鐘便可提供500km以上續(xù)航。目前，特斯拉的首個(gè)太陽(yáng)能V4超級(jí)充電站位于美國(guó)亞利桑那州。
行業(yè)內(nèi)，超充賽道內(nèi)也動(dòng)作頻頻。
2022年8月，小鵬汽車推出了S4超快充。據(jù)悉，S4單樁最大功率可達(dá)480kW，峰值充電功率達(dá)到400kW。小鵬汽車強(qiáng)調(diào)：“充電5分鐘續(xù)航可達(dá)200km（CLTC工況，目前支持G9車型）”。
此外，寧德時(shí)代旗下的麒麟電池，不僅支持4C充電倍率，還可實(shí)現(xiàn)10分鐘快充（10%-80%）；特斯拉4680電池，可實(shí)現(xiàn)15分鐘快充（10%-80%）；孚能科技SPS電池，充放電倍率最高可達(dá)5C，充電10分鐘補(bǔ)能超過400km。
在此背景下，隨著電池、充電技術(shù)等重要因素的不斷迭代，充電速度變得越來越快也是“毋庸置疑”的。出現(xiàn)諸如“超級(jí)快充才是電動(dòng)車終極解決方案”這樣的言論，也無可厚非。
不過，縱使這樣的觀點(diǎn)在理論上看似正確，但真正落地過程中便會(huì)發(fā)現(xiàn)，只是“局部正確”。事實(shí)上，在有限的電網(wǎng)容量面前，有機(jī)會(huì)達(dá)到并不代表每時(shí)、每刻、每地都能達(dá)到最大功率。而這經(jīng)常被諸多車企、技術(shù)開發(fā)人員甚至是用戶所忽略。
以小鵬的S4超快充為例，速途車酷研究院在仔細(xì)計(jì)算后得到這樣的一個(gè)“命題”：在單樁最大功率480kW的前提下，假設(shè)某充電站計(jì)劃安裝10根充電樁，那么所需功率就達(dá)到4800kW，也就是4.8MW。而這，對(duì)眼下的“條件”來說絕非易事。
一方面，該充電站的建設(shè)對(duì)配電網(wǎng)的配電要求極高，很有可能引起過載。在此情況下，大多數(shù)充電店最常用的方法便是對(duì)充電站的容量進(jìn)行約束。以1/3的1.6MW計(jì)算，一輛小鵬G9充電時(shí)可以達(dá)到峰值功率，兩輛、三輛小鵬G9同時(shí)充電也可以達(dá)到峰值功率，但當(dāng)充電車輛≥4的時(shí)候，就沒有一輛能達(dá)到峰值功率。
另一方面，電動(dòng)車的無序充電行為容易造成峰上加峰的現(xiàn)象。白天用電高峰，電動(dòng)車也在充電；夜晚用電波谷，電動(dòng)車反而沒在充電。長(zhǎng)此以往，配電網(wǎng)峰谷之間的差值越來越大，一方面影響供電安全與平穩(wěn)，另一方面也會(huì)使電網(wǎng)容量更加緊張，閑置浪費(fèi)增大。
速途車酷研究院認(rèn)為，在“配電條件”無法真正地滿足用電需求及落地時(shí)，超級(jí)快充的推出更像是車企為了博關(guān)注的一種“噱頭”。雖然在理論上這種噱頭確實(shí)能在產(chǎn)品端為用戶帶來極大的用車便利，但“稍有不甚”便會(huì)落入到“貨不對(duì)板”的爭(zhēng)議中。
當(dāng)然，要想真正地解決這種“用電配置”也并非“天方夜譚”，配置儲(chǔ)能，即用儲(chǔ)能化解對(duì)配電網(wǎng)的沖擊便是一計(jì)“妙計(jì)”。
特斯拉在最新落成的太陽(yáng)能V4超級(jí)充電站中，便做出了此項(xiàng)嘗試，搭配太陽(yáng)能電池板和能夠進(jìn)行儲(chǔ)能的Megapack設(shè)備，可儲(chǔ)能3MWh；國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車企“新秀”——廣汽埃安，也在超充站中采用了光伏發(fā)電+智慧儲(chǔ)能；而本文多次提及的小鵬，同樣在城郊和高速實(shí)驗(yàn)性搭建的儲(chǔ)能300kW充電樁，嘗試了配置儲(chǔ)能的思路。
值得一提的是，各品牌加大投入進(jìn)行充電站鋪設(shè)，還有另外一個(gè)重要原因：搶占區(qū)位和電網(wǎng)容量。眾所周知，在現(xiàn)有供電基礎(chǔ)上，誰建得早、建得快，就能夠以相對(duì)小的成本搶占到更大的充電份額，并以此建立起限制后來者的壁壘。
02、看似“相去甚遠(yuǎn)”，實(shí)則“殊途同歸”
蔚來在官網(wǎng)這樣寫道：“我們希望給你一個(gè)愿意擁有一輛車的理由?！毖巯?，提及蔚來，換電已成為其服務(wù)優(yōu)勢(shì)之一，甚至基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。
除了具備上文提到“搶占區(qū)位和電網(wǎng)容量”的優(yōu)勢(shì)之外，所有已建的、在建的換電站本身也將作為一個(gè)儲(chǔ)能站。據(jù)悉，蔚來二代換電站標(biāo)配13塊電池，且“24小時(shí)標(biāo)配”600-700度電的儲(chǔ)能能力。
與充電站的無序充電行為不同，換電站可以在電網(wǎng)指定的時(shí)間內(nèi)有序充電，以達(dá)到“削峰填谷”的作用。更進(jìn)一步，換電站還可以參與電網(wǎng)調(diào)峰，接受電網(wǎng)調(diào)度指令，充當(dāng)虛擬電廠。
換電之外，蔚來還在超充等方面相繼做出了嘗試，建成了1004座超充站、5367根超充樁、877座目的地充電站、5470根目的地充電樁（數(shù)據(jù)截至9月12日）。根據(jù)規(guī)劃，蔚來的第三代換電站和500kW超快充預(yù)計(jì)將會(huì)在今年年底或明年年初發(fā)布，重點(diǎn)是二者可以相互配置，進(jìn)而就變成了超級(jí)充換電站。
由此，我們可以得到這樣一個(gè)公式：換電站+超充站=儲(chǔ)能站+超充站。這么看來，二者的本質(zhì)貌似真的“換湯不換藥”了哦。
根據(jù)規(guī)劃，我國(guó)要在2030年達(dá)成車樁比1：1的目標(biāo)，以慢充為主，快充和換電為輔，但截至2021年底，車樁比僅接近3∶1。這意味著，目前的新能源電動(dòng)汽車市場(chǎng)下游服務(wù)上仍亟待“發(fā)展”。
此外，除了絕對(duì)數(shù)量的擴(kuò)充，各汽車品牌之間的“隔膜”似乎更為致命。
眾所周知，對(duì)于車企或汽車品牌來說，考慮到用戶運(yùn)營(yíng)、服務(wù)、數(shù)據(jù)等方面的利弊，可能會(huì)選擇自建超充、換電站抑或是適配公共樁，但對(duì)于用戶來說，相較于品牌、服務(wù)提供方，如何能更快速方便地進(jìn)行補(bǔ)能才至關(guān)重要。
總之，隨著新能源汽車保有量進(jìn)一步攀升，公共樁的建設(shè)如火如荼，充電網(wǎng)絡(luò)日益完善?？此埔呀?jīng)進(jìn)入新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)的車企們，前路依舊漫漫。于此，我們也只能祝福他們，道阻且長(zhǎng)，行則將至!
寫在最后
毋庸置疑，蔚來汽車在前期發(fā)展中投入了大量的研發(fā)、基建資金。而這則需要足夠多的用戶來平攤。然而，蔚來汽車產(chǎn)品“高舉高打”的定位，又很難支持其在短期內(nèi)迅速擴(kuò)大用戶池；加之隨著用戶達(dá)到一定規(guī)模，蔚來汽車的服務(wù)質(zhì)量也將受到考驗(yàn)。
基于此，蔚來未來的發(fā)展中“隱疾”不少，到底是曇花一現(xiàn)，還是涅槃重生，恐怕都要在“止負(fù)”后才有資格來談。