正在閱讀:

【對話】步入TWh時代后,鋰電行業(yè)將如何變革?

掃一掃下載界面新聞APP

【對話】步入TWh時代后,鋰電行業(yè)將如何變革?

到2025年,全球動力電池每年的裝車量預計將超過1 TWh,相當于2021年的3-4倍。

圖片來源:界面新聞

記者 | 王月倫

編輯 | 莊鍵

根據(jù)多家行業(yè)機構(gòu)的預測,到2025年,全球動力電池每年的裝車量將超過1 TWh,相當于2021年的3-4倍。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量計算,1 TWh動力電池足夠2000萬輛新能源汽車的使用需求。

除了產(chǎn)量大幅度提升,鋰電池行業(yè)步入TWh時代后,在供應鏈、技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)格局等多方面也將迎來新變化。在TWh時代,鋰電行業(yè)將出現(xiàn)哪些趨勢?11月23日,界面新聞邀請了三位鋰電領(lǐng)域?qū)<?,通過線上直播的方式,就這一話題進行探討。

鋰價暴漲引發(fā)供應鏈擔憂

“TWh時代供應鏈安全是一個不可回避的話題?!敝袊瘜W與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨表示,目前,許多電池、整車企業(yè)與鋰鹽、正負極材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立合資公司、簽訂采購協(xié)議,以求在上游礦產(chǎn)價格變動時,實現(xiàn)成本對沖。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,電池級碳酸鋰現(xiàn)貨近一周均價最高達59萬元/噸,創(chuàng)下歷史新高。相較于2019年只有5萬元/噸的碳酸鋰價格,上漲超過十倍。

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部高級經(jīng)理王學雷認為,碳酸鋰價格上漲的根源是供需結(jié)構(gòu)失衡,供應的增速沒有及時匹配上需求的增速。

他解釋稱,產(chǎn)業(yè)存在兩大主要矛盾。一是鋰資源作為小礦種,在下游產(chǎn)能擴張周期之前,產(chǎn)量小且?guī)缀鯖]有大公司參與,而下游的電池超級工廠帶來了超級需求,需求和產(chǎn)量之間形成矛盾。

二是鋰資源企業(yè)擴產(chǎn)計劃和實際落地之間的矛盾。如果按鋰資源企業(yè)對外披露的規(guī)劃,今年原本應該達到供需平衡點,但是實際產(chǎn)能落地卻不如預期。

電池行業(yè)面對鋰材料的漲價相對被動。張雨提及,除了布局鋰礦,通過改進產(chǎn)線來降本是大趨勢,許多企業(yè)主要通過提升良品率來增加產(chǎn)品的銷售額。

“鋰資源供給問題的解決,最終還是要落在電池回收上?!蓖鯇W雷提出。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計,今年回收的鋰資源占國內(nèi)鋰資源供給的比例已達10%,較此前有較大躍升。目前電池關(guān)鍵金屬鎳、鈷回收率可以做到98%以上,鋰的回收率為90%。

鋰價的高升也給電池回收業(yè)務創(chuàng)造了機遇。王學雷提到,提高資源回收率需要增加工序,這意味著成本增加。只要碳酸鋰價格足夠高,鋰的回收率就有進一步提升的空間。

在企業(yè)紛紛布局鋰礦、電池回收業(yè)務熱度增長等趨勢下,王學雷預估,明年二季度鋰資源會基本達到供需平衡點。在一季度末期,價格可能就會做出相應反應。

車企造電池無法撼動行業(yè)格局

鋰資源漲價造成的成本壓力,促使鋰電企業(yè)紛紛通過上調(diào)電池價格,提升其盈利能力。寧德時代(300750.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等多家鋰電池企業(yè),在今年相繼宣布調(diào)整產(chǎn)品售價。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示,年內(nèi)動力電池價格普遍上漲15%以上。

在此背景下,廣汽集團、蔚來、小鵬等多家新能源車企宣布自建電池產(chǎn)線。中創(chuàng)新航(03931.HK)副總裁王小強認為,車企自產(chǎn)電池并不足以改變市場供應格局。

他表示,鋰電池是非標產(chǎn)品,車型的開發(fā)在項目啟動時便需要和電池深度綁定,車型續(xù)航、底盤設計高度、電池尺寸等關(guān)鍵參數(shù)都要開放給核心供應商。

這意味著車廠造出的電池具有排他性,有競爭關(guān)系的車企不會使用此類電池,所以車企汽車銷量要足夠大,才能支撐其自產(chǎn)電池的投入。因此,相較于獨立第三方電池廠,車企自造電池在成本方面不具優(yōu)勢。

王小強同時提到,電池技術(shù)難度高,且迭代速度快,產(chǎn)品需要很長時間的積淀。在此基礎上,電池企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)的多樣化,可以支撐車企多樣化地開發(fā)有競爭力的車型。但如果車企綁定自造電池,可能會拖累車型的多樣化,失去技術(shù)競爭力。

車企造電池發(fā)展到一定程度后,常陷入缺乏成本優(yōu)勢,并且技術(shù)落后的困境。日產(chǎn)汽車此前也曾擁有電池業(yè)務AESC,但在2018年決定將其出售。

當然,車企自建電池產(chǎn)線也并非全無意義。王小強建議,車企可以建小試線、中試線或者少量產(chǎn)能,來更好地認識電池,因為電池技術(shù)迭代非???,完全不懂電池就做不好車。同時,少量產(chǎn)能可以作為供應鏈的補充。

鋰電出海才能實現(xiàn)真正領(lǐng)先

到歐洲建電池廠、赴歐洲二次上市成為近兩年來中國鋰電行業(yè)的重要趨勢。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

評論

暫無評論哦,快來評價一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號

微博

【對話】步入TWh時代后,鋰電行業(yè)將如何變革?

到2025年,全球動力電池每年的裝車量預計將超過1 TWh,相當于2021年的3-4倍。

圖片來源:界面新聞

記者 | 王月倫

編輯 | 莊鍵

根據(jù)多家行業(yè)機構(gòu)的預測,到2025年,全球動力電池每年的裝車量將超過1 TWh,相當于2021年的3-4倍。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量計算,1 TWh動力電池足夠2000萬輛新能源汽車的使用需求。

除了產(chǎn)量大幅度提升,鋰電池行業(yè)步入TWh時代后,在供應鏈、技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)格局等多方面也將迎來新變化。在TWh時代,鋰電行業(yè)將出現(xiàn)哪些趨勢?11月23日,界面新聞邀請了三位鋰電領(lǐng)域?qū)<?,通過線上直播的方式,就這一話題進行探討。

鋰價暴漲引發(fā)供應鏈擔憂

“TWh時代供應鏈安全是一個不可回避的話題。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨表示,目前,許多電池、整車企業(yè)與鋰鹽、正負極材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立合資公司、簽訂采購協(xié)議,以求在上游礦產(chǎn)價格變動時,實現(xiàn)成本對沖。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,電池級碳酸鋰現(xiàn)貨近一周均價最高達59萬元/噸,創(chuàng)下歷史新高。相較于2019年只有5萬元/噸的碳酸鋰價格,上漲超過十倍。

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部高級經(jīng)理王學雷認為,碳酸鋰價格上漲的根源是供需結(jié)構(gòu)失衡,供應的增速沒有及時匹配上需求的增速。

他解釋稱,產(chǎn)業(yè)存在兩大主要矛盾。一是鋰資源作為小礦種,在下游產(chǎn)能擴張周期之前,產(chǎn)量小且?guī)缀鯖]有大公司參與,而下游的電池超級工廠帶來了超級需求,需求和產(chǎn)量之間形成矛盾。

二是鋰資源企業(yè)擴產(chǎn)計劃和實際落地之間的矛盾。如果按鋰資源企業(yè)對外披露的規(guī)劃,今年原本應該達到供需平衡點,但是實際產(chǎn)能落地卻不如預期。

電池行業(yè)面對鋰材料的漲價相對被動。張雨提及,除了布局鋰礦,通過改進產(chǎn)線來降本是大趨勢,許多企業(yè)主要通過提升良品率來增加產(chǎn)品的銷售額。

“鋰資源供給問題的解決,最終還是要落在電池回收上?!蓖鯇W雷提出。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計,今年回收的鋰資源占國內(nèi)鋰資源供給的比例已達10%,較此前有較大躍升。目前電池關(guān)鍵金屬鎳、鈷回收率可以做到98%以上,鋰的回收率為90%。

鋰價的高升也給電池回收業(yè)務創(chuàng)造了機遇。王學雷提到,提高資源回收率需要增加工序,這意味著成本增加。只要碳酸鋰價格足夠高,鋰的回收率就有進一步提升的空間。

在企業(yè)紛紛布局鋰礦、電池回收業(yè)務熱度增長等趨勢下,王學雷預估,明年二季度鋰資源會基本達到供需平衡點。在一季度末期,價格可能就會做出相應反應。

車企造電池無法撼動行業(yè)格局

鋰資源漲價造成的成本壓力,促使鋰電企業(yè)紛紛通過上調(diào)電池價格,提升其盈利能力。寧德時代(300750.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等多家鋰電池企業(yè),在今年相繼宣布調(diào)整產(chǎn)品售價。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示,年內(nèi)動力電池價格普遍上漲15%以上。

在此背景下,廣汽集團、蔚來、小鵬等多家新能源車企宣布自建電池產(chǎn)線。中創(chuàng)新航(03931.HK)副總裁王小強認為,車企自產(chǎn)電池并不足以改變市場供應格局。

他表示,鋰電池是非標產(chǎn)品,車型的開發(fā)在項目啟動時便需要和電池深度綁定,車型續(xù)航、底盤設計高度、電池尺寸等關(guān)鍵參數(shù)都要開放給核心供應商。

這意味著車廠造出的電池具有排他性,有競爭關(guān)系的車企不會使用此類電池,所以車企汽車銷量要足夠大,才能支撐其自產(chǎn)電池的投入。因此,相較于獨立第三方電池廠,車企自造電池在成本方面不具優(yōu)勢。

王小強同時提到,電池技術(shù)難度高,且迭代速度快,產(chǎn)品需要很長時間的積淀。在此基礎上,電池企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)的多樣化,可以支撐車企多樣化地開發(fā)有競爭力的車型。但如果車企綁定自造電池,可能會拖累車型的多樣化,失去技術(shù)競爭力。

車企造電池發(fā)展到一定程度后,常陷入缺乏成本優(yōu)勢,并且技術(shù)落后的困境。日產(chǎn)汽車此前也曾擁有電池業(yè)務AESC,但在2018年決定將其出售。

當然,車企自建電池產(chǎn)線也并非全無意義。王小強建議,車企可以建小試線、中試線或者少量產(chǎn)能,來更好地認識電池,因為電池技術(shù)迭代非常快,完全不懂電池就做不好車。同時,少量產(chǎn)能可以作為供應鏈的補充。

鋰電出海才能實現(xiàn)真正領(lǐng)先

到歐洲建電池廠、赴歐洲二次上市成為近兩年來中國鋰電行業(yè)的重要趨勢。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。