文|覽富財經(jīng)
11月24日，繼比亞迪（002594.SZ）宣布旗下車型售價上調(diào)2000元—6000元不等之后，吉利汽車等旗下的新能源汽車車型也紛紛宣布漲價。中國新能源汽車開始為徹底走出補貼時代做出最后調(diào)整。
據(jù)比亞迪、吉利汽車表示，此次漲價原因，一方面是汽車購置稅補貼政策將于2022年12月31日終止，插電式混合動力車平均每臺近4800元、純電動車平均每臺近12000元的補貼即將終止。另一方面，下半年以來，電池等主要原材料價格的大幅上漲也是漲價的一個誘因。
從2013年開始對新能源汽車進行補貼，9年的時間，中國新能源汽車終于走出“襁褓”，獨自踏上未來的征程。
盡管這個答卷還并不完美，面對補貼退出后平均每輛新能源汽車減少的4800—12000元利潤，車企還是沒有能力全部吸收。
面對在碳酸鋰、鋰電池、芯片等關鍵資源和零配件的“卡脖子”問題和大幅漲價，我們還沒有解決，沒有形成協(xié)調(diào)穩(wěn)定的供應鏈。
但是，從9年前的蹣跚起步，到如今年銷量突破550萬輛，從9年前的篳路藍縷，到如今的全球產(chǎn)銷量第一，產(chǎn)品比肩國際頂級品牌。面對特斯拉等國際巨頭在中國市場的降價促銷，中國新能源不僅沒有跟隨，反而小幅提價，這背后實際上是比亞迪等自主品牌對自身產(chǎn)品的堅定自信。
漲價：做出這個決定并不容易
這次比亞迪等自主品牌新能源汽車能夠做出漲價的決定其實并不容易。
據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，1-10月份，中國新能源汽車產(chǎn)量同比增長108.4%。各汽車企業(yè)之間競爭越發(fā)激烈。中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年我國新能源汽車銷量會在700萬-900萬輛之間。合資企業(yè)會在2022年和2023年集體發(fā)力，2023年中外品牌的新能源汽車競爭進入激烈期。
尤其在特斯拉為了進一步開拓中國市場，10月份剛剛宣布大幅降價的背景下，中國汽車企業(yè)的集體漲價就顯得格外“扎眼”。
作為全球新能源汽車的頂尖企業(yè)，特斯拉的產(chǎn)品無論從技術，產(chǎn)能，還是品牌營銷上，目前依然是中國大多數(shù)新能源汽車企業(yè)追趕的目標。尤其是特斯拉在上海的超級工廠建成以來，中國的資金和龐大產(chǎn)業(yè)鏈保障能力，幫助特斯拉解決了產(chǎn)能不足的問題。
這使得特斯拉如虎添翼。甚至有業(yè)內(nèi)人士呼吁，特斯拉正在從引入中國市場的“鯰魚”變成嗜血的鯊魚。在特斯拉的競爭下，中國新能源車企將面臨生死考驗。
據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2021年特斯拉在中國累計交付量約為32.1萬輛，相較2020年全年約13.7萬輛同比大增約133%。2022年，前三季度，特斯拉生產(chǎn)汽車約93.0萬輛，總銷量（交付量）約為90.9萬輛。特斯拉9月份銷售了83135輛中國制造的汽車，打破了其在中國的月度銷售紀錄，環(huán)比增長8%，超過了當月中國電動汽車平均銷量5%的增幅。
而在全球范圍，據(jù)特斯拉2022年第三季度全球交付數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，特斯拉全球交付新車34.38萬輛，同比增長42.48%；其中全球生產(chǎn)新車36.59萬輛，同比增長53.87%。截至目前，特斯拉全球累計交付新車已經(jīng)突破300萬輛。
在全球新能源汽車市場，中國除了比亞迪依賴中國市場的龐大規(guī)模剛剛能夠和特斯拉比肩之外，其余中國新能源汽車品牌只能望其項背。
更重要的是，特斯拉也已經(jīng)逐漸認識到了中國市場的重要性。為了進一步提高特斯拉在中國的銷量，10月24日特斯拉已經(jīng)宣布中國大陸地區(qū)在售Model3及ModelY降價1.4萬元~3.7萬元。
此舉可謂一石激起千層浪。特斯拉的降價引得AITO問界跟進，M5、M7相繼推出優(yōu)惠活動。
然而，正當人們期待著一場中國新能源汽車價格大戰(zhàn)的時候，11月23日，比亞迪卻“出人意料”地宣布了漲價2000~6000元的消息。一場中國新能源頭部車企的市場對決即將開始。
比亞迪的自信來自哪里？
比亞迪目前擁有中國新能源汽車市場的絕對銷量優(yōu)勢。2022年前三季度，比亞迪銷量數(shù)據(jù)一騎絕塵，新能源乘用車零售銷量達到約115.29萬輛，同比增長258.3%。比亞迪在中國新能源汽車市場中的份額幾乎占到三分之一。
其次，比亞迪在產(chǎn)品方面，實現(xiàn)了高中低產(chǎn)品的層次銷售。在中低端產(chǎn)品上，比亞迪的優(yōu)勢明顯，而特斯拉則是空白。
在中端車型上，比亞迪唐、宋、元系列車型的操控性、舒適性、質(zhì)量的穩(wěn)定性在一代一代快速提升。比亞迪汽車在操控性能、減震、舒適性上，以及在續(xù)航里程等方面，已經(jīng)足以滿足日常使用。不僅對燃油車市場形成擠壓，在價格上也形成了對特斯拉MODE 3的較大優(yōu)勢。
如果只從性價比方面考慮，目前即使特斯拉MODE 3大幅降價，但依然比性能相近的比亞迪相關車型貴上不少。
而在高端車上，隨著2020年比亞迪“漢”系列車型的投產(chǎn)，以及刀片電池、CTB技術的發(fā)展，目前亞迪“漢”百公里加速時間僅為2.9秒，已經(jīng)超過了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。同時，比亞迪漢還通過最高80km/h的麋鹿測試。從性能、科技上，比亞迪的高端車型已經(jīng)可以和特斯拉比肩。只不過在市場認知、營銷策略上，目前比亞迪還略遜一籌。
正是由于市場規(guī)模和產(chǎn)品性能、質(zhì)量的雙重保障，才使得比亞迪面對特斯拉的競爭，依然敢于漲價。下一步，對于比亞迪來說，更重要的是性能、質(zhì)量和品牌的提升，價格上漲2000—6000元，只相當于總車價小幅上漲1%~2%。這種程度的漲幅對于比亞迪的中高端產(chǎn)品銷售影響不大。
漲價背后的無奈，成本壓力和盈利能力不足
現(xiàn)在對于比亞迪更為重要的是供應鏈的完善，以及成本的控制，盈利能力的提升。
從營收方面來看，特斯拉則要比比亞迪高出一大截。特斯拉第三季度總營收同比增長56%至214.54億美元，其中中國市場營收達51.31億美元，上年同期31.13億美元，同比增長64.8%，中國市場仍為特斯拉第二大市場，占公司總營收比例為23.9%。
而據(jù)比亞迪三季報顯示，比亞迪第三季度總營收約為1170.81億元人民幣，折合約163.67億美元，只有特斯拉的76..3%。在凈利潤方面，比亞迪第三季度凈利潤只有57.16億元，折合7.99億美元，利潤率不足4.9%。而特斯拉第三季度的凈利潤達32.92億美元，是比亞迪的近4倍，利潤率更是高達15.34%，是比亞迪3.1倍。
目前，受困于碳酸鋰價格大幅上漲、鋰電池供應緊張，芯片短缺，以及中國企業(yè)對于前期研發(fā)的大規(guī)模投入，目前中國新能源汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本居高不下。
此外，由于自主品牌新能源汽車的主力銷售產(chǎn)品更多集中于中低端車型，利潤更高、對品牌影響力更高的高端車型的研發(fā)、量產(chǎn)剛剛處于起步階段，再加之為爭奪市場采取的低價策略。
這致使國內(nèi)汽車產(chǎn)品的利潤空間十分有限，限制了企業(yè)的盈利能力。
下一步，除了向鋰資源、芯片等上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進一步完善供應鏈以壓縮成本之外，跳出“價格戰(zhàn)”，依靠品質(zhì)競爭獲取市場的信任也將是汽車企業(yè)的必然選擇。尤其隨著新能源汽車補貼的退出的背景下，過去那種以量取勝，靠補貼盈利的模式已經(jīng)終結。
中國新能源汽車已經(jīng)走出補貼“襁褓”，越來越清晰地認識到自己的能力以及不足。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在推進技術革命、攻克核心技術、完成產(chǎn)品升級的基礎上，加速建設更加完善的全供應鏈體系。此外，積極開拓海外市場也將成為比亞迪等中國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展方向。