文|略大參考 旺仔
編輯|程怡
新能源汽車行至半場，從造車、量產(chǎn)走向成本控制，單車生產(chǎn)成本，成為未來需要監(jiān)控的最重要指標，它決定未來各家公司能生產(chǎn)多少輛汽車，以及能發(fā)展到多大規(guī)模。虧損是養(yǎng)不出健壯企業(yè)的。
01
特斯拉的全球降價持續(xù)進行中。
去年年末是美國和歐洲市場，Model Y分別下降了7500美元和2000至4000歐元。年初，降價波及的范圍更廣了。在中國市場降價的同時，特斯拉也分別在新加坡、韓國、日本和澳大利亞市場開啟了大降價，范圍在4000美金到8000美金不等。
基本上，特斯拉將Model 3和Model Y，在上述市場的價格分別下調(diào)了約10%。
對于降價，馬斯克在去年跟特斯拉粉絲和投資人的線上溝通中，已經(jīng)講過他的擔憂，他認為美國正處于經(jīng)濟衰退，2023年衰退的嚴重程度，將與2009年相當。而在經(jīng)濟衰退的預(yù)期下，需要對于汽車價格和利潤率要進行的取舍：
為了保持需求不變，你將不得不因此降低汽車的價格，這是你想保持需求不變的情況。如果你想增加需求，你必須進一步降低汽車的價格。
我傾向于，讓我們在不把公司置于危險境地的情況下盡可能快地增長。這意味著，在經(jīng)濟衰退期間，利潤率將很低，甚至是負的。
歷史上，經(jīng)濟衰退會帶來銷量下滑。參考美國次貸危機下的銷售數(shù)據(jù)：2007年，美國的汽車銷售量是1650萬輛，2008年下降到1310萬輛，2009年進一步下降至1040萬。從07年到09年，美國的汽車銷量下降了36%。
從全球市場來看，情況也并不樂觀。自2017年，全球汽車銷量達到頂峰之后，一路下滑。2020年，受疫情影響，年銷量降到7877.43萬輛，2021年，行情復蘇，同比上升4.96%8268.48萬輛。到了2022年，情況比前兩年更糟糕。據(jù)德媒報道，2022年全球汽車總銷量7180萬輛，倒退回2009年的水平。
雖然，從2020年四季度開始，特斯拉財報不再提供具體的短期業(yè)績指引，取而代之的是，提供了“多年內(nèi)平均50%年化交付增長”的長期指引，目的是為了“讓團隊可以聚焦到實現(xiàn)公司的長期目標上”。但是，是外界對特斯拉長期目標最具體且直觀的感受，還是數(shù)字。年50%的增長，以及2030年，全球銷售2000萬輛。
從特斯拉降價促銷量解決需求不足的方式來看，很顯然，馬斯克的答案是要增長，并放棄一定程度上的利潤。
全球汽車市場萎縮的預(yù)期，也在影響特斯拉，去年，特斯拉股價下跌近70%，尤其是最后一季度，特斯拉無法完成年度目標的情況。股價瀑布式下跌。馬斯克的個人財富也大幅縮水。
日前，吉尼斯世界紀錄官網(wǎng)發(fā)布一則消息，稱推特和特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克，自2021年11月以來已經(jīng)損失了大約2000億美元的資產(chǎn)，正式打破歷史上個人財產(chǎn)損失最多的世界紀錄。如果把馬斯克財富折損的價值，換算成人民幣，大約是1.37萬億，約是合肥市2022年的GDP。
馬斯克對于衰退的擔憂體現(xiàn)在，一直強調(diào)特斯拉手中要保有現(xiàn)金，現(xiàn)在是200億美元的規(guī)模。
他也反對美聯(lián)儲急速加息，馬斯克最近一直在批評美聯(lián)儲的加息行為，他認為如果無風險回報利率高于標準普爾指數(shù)，而后者顯然是有波動的，那還有什么人會想要持有股票？而且，對于汽車，這種通常以貸款形式購買的商品的影響，利率的上調(diào)，會帶給用戶，購車成本的提升。
02
中國的新能源企業(yè)，趕上了好時代。2022年，中國汽車銷量又一次超過美國，而且是八位數(shù)的差距。
去年，中國汽車銷量為2340萬輛，排全球首位，占比達到全球總量的1/3。同美國2022年，1380萬輛的銷量相比，約超1000萬輛。
而且，中國新能源汽車的市場滲透率尚在30%。正是因為市場廣闊，比亞迪拿下中國銷量第一，就成為了世界第一。其實，它其他市場就賣出總銷量的3%
中國市場還有增長。王傳福說，“目前我國有一半的家庭仍是無車家庭，插電混動實現(xiàn)了短途用電、長途用油，讓家庭第一部車可油可電。”
守著金山一樣的市場，中國車企卻通常不賺錢。
日前，“情感博主”任澤平點名寧德時代，稱它打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤。
相似的話，廣汽集團董事長曾慶洪也曾說過：動力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”
所以說想買10萬以內(nèi)的新能源汽車，得看寧德時代答不答應(yīng)。
可也并不是所有車企都這樣。
特斯拉的投資業(yè)務(wù)負責人Viecha 此前在高盛科技企業(yè)大會上說，2017年特斯拉的每輛汽車的生產(chǎn)成本為84000美元，2022年降到了36000美元。而且，超過一半的成本下降，幾乎沒有多少來自于更低的電池成本，相反，特斯拉受益于更好的，能使生產(chǎn)盡可能容易的車輛設(shè)計，以及新的工廠設(shè)計。
03
2012年特斯拉交付了全球首款真正意義上的智能汽車——Model S，一款有著17寸中控大屏，全液晶儀表盤，以及操控它們的軟件系統(tǒng)Version。自此之后，電動汽車有了通用模樣——液晶中控臺和觸控屏。
比起自動駕駛，新能源汽車先進入了觸屏時代。屏占比，逐漸成為汽車豪華程度的指標之一，嵐圖追光有四塊屏，理想L9甚至有5屏三維空間交互，看架勢，車企們是要在一輛車不足15平米的面積內(nèi)，創(chuàng)造出五維空間。
中國車企的發(fā)布會主要展示誠意和硬實力。理想L9，500萬以內(nèi)最好的SUV。核心賣點是智能座艙和智能駕駛，背靠彩電、冰箱、大沙發(fā)三件套支撐。
比亞迪仰望的產(chǎn)品發(fā)布會，首款車型U8出場就秀肌肉——橫著開出場，然后原地360度轉(zhuǎn)個圈。王傳福說，這車還支持浮水模式，可以在車輪不著地的情況下在水中行駛轉(zhuǎn)向，建成“水陸兩棲”。
比亞迪以造坦克的決心，夢想著跟奔馳大G、路虎站在一個價位?？捎卸嗌偃藭I，乏人問津的銷量，那不能叫新品發(fā)布，只能算是宣傳。就像是很多企業(yè)激情澎湃開展海外市場，卻只能別看銷量，才能保持初心。蔚來創(chuàng)始人李斌說了句實在話，中國企業(yè)出海先別想征服，想服務(wù)。
讓特斯拉真正成為一家「car company」的Model 3，已經(jīng)發(fā)布6年了。同蔚小理發(fā)布新品的節(jié)奏相比，太緩慢了，尤其是小鵬，新品豐富到擔憂它型號不夠用。
特斯拉新品發(fā)布的節(jié)奏緩慢，也沒閑著。從解決成本問題，解決產(chǎn)能問題，到現(xiàn)在解決需求問題。
早些年，先解決電池產(chǎn)能問題。特斯拉跟索尼一起合作在美建廠生產(chǎn)電池，同時也在拓寬供應(yīng)商，從寧德時代、LG、到比亞迪。
2020年搞了個電池日，推出4680電池，并提出了融合了電化學、生產(chǎn)優(yōu)化，以及車輛工程之后續(xù)航提升 54% 的宏大目標。
此外還包括鋰的提純。馬斯克認為，鋰電池供應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不是開采，是精煉。特斯拉得州超級工廠的對面，建了一座陰極精煉工廠，用于鎳基陰極。這個項目通常要7年能看見結(jié)果，但是馬斯克給的時間是兩年。當然，他的時間規(guī)劃僅供參考。
2017年、2018年忙著擴產(chǎn)能，在德州、上海、柏林，先后拿地建廠。特斯拉柏林工廠model Y 周產(chǎn)能3000輛。上海、加州工廠周產(chǎn)能到2000輛。特斯拉年產(chǎn)能突破200萬輛。這還不包括，正在籌建新工廠，傳聞是在美國得克薩斯州東南部的科珀斯克里斯蒂，靠近墨西哥灣，人口在32萬人的地方。
跟市場有什么產(chǎn)品使用什么產(chǎn)品的造車新勢力不同，特斯拉會根據(jù)自己的目標進行選擇。國產(chǎn)車企喜歡的英偉達芯片，馬斯克很嫌棄，diss英偉達的芯片體積大又耗能，2019年終止合作后，自研芯片D1。
“被拋棄”的英偉達，走上了“做大做強”的不歸路。2020年，英偉達發(fā)布 GPU NVIDIA A100，黃仁勛在大會前一天曬出了自己從烤箱里拿出顯卡的視頻，為世界第一大芯片宣傳。到去年的NVIDIA A1000，已經(jīng)發(fā)展成顯卡之大，烤箱裝不下。
特斯拉發(fā)布過五款車型，集齊了蘋果的三大寶：終端、系統(tǒng)、芯片。雖然它的系統(tǒng)生態(tài)比蘋果的iOS單薄許多。但是制造能力，也是蘋果不能比的。畢竟蘋果的生產(chǎn)是代工。
04
不想把自己框在“汽車”范疇內(nèi)的特斯拉，總想展示一下它的制造實力。馬斯克熱衷，向外界推薦他的工廠。
去年3月，特斯拉柏林工廠開業(yè)，在極富科幻元素的儀式現(xiàn)場，馬斯克尬舞一段，還對著德國總理激情夸贊：稱柏林工廠是該地區(qū)、德國、歐洲和世界的寶石。
特斯拉的工廠是加大加長款的聯(lián)合廠房，屋頂鋪滿太陽能板，相較于傳統(tǒng)工廠的S型車間產(chǎn)線，特斯拉減少較長廊道與緩沖區(qū)形成的資源浪費讓產(chǎn)區(qū)更緊密，工序更直接。
制造工藝上使用一體壓鑄技術(shù)，Model Y的制造時間從1-2小時縮短至不到2分鐘，占地面積節(jié)省了30%，生產(chǎn)工人減少200多個。特斯拉說，這可以給Model Y節(jié)省約20%的制造成本。
一體壓鑄技術(shù)并非特斯拉的獨創(chuàng)，不過馬斯克通過改變鋁合金配方，解決了壓鑄過程中過熱，導致材料變形的問題。馬斯克從蘋果挖來了查爾斯·柯伊曼，為Mac電腦，設(shè)置一體化鋁合金機身的人。蔚來、理想、小鵬甚至大眾也相繼采用一體壓鑄技術(shù)，在特斯拉宣布降價后， A股甚至短暫有過一體壓鑄概念火熱的情況。
馬斯克對工廠的生產(chǎn)流程、一點點捋順，他跟硅谷車主的一次訪談中提到，特斯拉會探討每一個零件，留在車身有什么用。它們會刪掉沒有用處的零部件。就像Model 3，極簡的看起來像是一輛毛坯車。簡約，意味著成本的壓縮。
特斯拉造車嚴格考慮成本，造車新勢力在新車發(fā)布會上，還是愿意提使用了多少激光雷達，馬斯克不推崇使用激光雷達，他認為不符合機器視覺的需要，而且用毫米波雷達，成本更低。商人屬性十足。
國產(chǎn)品牌還陷在性能參數(shù)的軍備競賽上，特斯拉已經(jīng)在售賣解決方案，它想要這個世界快速進入清潔能源時代的解決方案。至少，馬斯克把它包裝的看起來是這樣。
2022年特斯拉人工智能日，馬斯克夸贊了一款機器人——擎小柱。馬斯克把它視為特斯拉的又一個產(chǎn)品，幫助制造企業(yè)緩解人力不足，提高生產(chǎn)銷量的機器人。馬斯克認為擎小柱機器人，價格可能不到兩萬美元，市場潛力深不可測。
新能源汽車行至半場，從造車、量產(chǎn)走向成本控制，單車生產(chǎn)成本，成為未來需要監(jiān)控的最重要指標，它決定未來各家公司能生產(chǎn)多少輛汽車，以及能發(fā)展到多大規(guī)模。虧損是養(yǎng)不出健壯企業(yè)的。
因為馬斯克滿嘴跑火箭的言論，特斯拉一直有很高關(guān)注度。特斯拉一年的營銷費用是1.8億元，比亞迪2022年前三季度的銷售費用是70億元，蔚來半年營銷費用是27億元，小鵬、理想的營銷費用是17.5億元 13.2億元。
在特斯拉和推特“合體”后，優(yōu)勢更明顯。用戶投票可以把馬斯克從CEO的位置上趕走，但是誰也不能把馬斯克的Twitter注銷。他可以用自己的賬號為特斯拉免費宣傳一百年。
過去幾年，造車新勢力將大量的精力放在服務(wù)、品牌溢價、用戶需求上，卻忽略從福特、豐田、大眾，每一代站上行業(yè)C位的企業(yè)，都有屬于自己的制造優(yōu)勢，福特是流水線生產(chǎn)，豐田是精益管理，大眾是平臺化、模塊化，都是從制造流程中提升管理，提升效率。
曾經(jīng)何小鵬的一句話引爆了媒體圈，“智能汽車的核心在運營，而不在制造”。
真想用劉浩存的語氣反問一句，制造怎么不算呢？