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研究 | 相比標注數(shù)值,插混汽車實際油耗高出4成以上

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研究 | 相比標注數(shù)值,插混汽車實際油耗高出4成以上

同時,實際電動里程可能比車輛允許的數(shù)值也要低25%至65%。

圖片來源:視覺中國

過去一年,插電式混合動汽車市場徹底爆發(fā)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù),2022年插電式混動汽車銷量151.8萬輛,較2021年增長1.5倍。相比之下,純電汽車的銷量雖然更多,達到536.5萬輛,但81.6%的增長率不及混動汽車。

相比于純電汽車,插電式混動汽車首先為人提及的優(yōu)勢是其續(xù)航里程,在“可油可電”的雙重選擇下,其能夠輕松實現(xiàn)上千公里的續(xù)航;另一個優(yōu)勢則是低油耗的經(jīng)濟性,類似如“百公里油耗低至XX升”,往往出現(xiàn)在在品牌方的宣傳話術(shù)中。

在實際的行駛中,插電式混動汽車到底有多省油?廠商的宣傳中有沒有水分?

國際清潔運輸理事會(ICCT)的一項研究發(fā)現(xiàn),插電式混合動力車只有在每天插電時才能實現(xiàn)最大的排放效益,但實際情況并不像制定排放規(guī)則的監(jiān)管機構(gòu)所假設的這樣頻繁。

由于和純電動汽車不同,插電式混動的充電并不是強制性的。在此前的研究中,ICCT以德國的情況為例,其發(fā)現(xiàn)德國的私人用戶平均四個駕駛?cè)罩杏腥齻€充電,而公司車輛大約每兩個駕駛?cè)詹胚M行一次,較低的充電頻率減少了電力驅(qū)動的公里數(shù)。

插混汽車續(xù)航的優(yōu)勢,也一定程度影響了其經(jīng)濟性。該機構(gòu)在近期的研究中考察了美國插電式混動汽車的情況,其發(fā)現(xiàn)與環(huán)保局批準的標注數(shù)值相比,插電式混合動力汽車實際電動里程可能比車輛允許的低25%至65%,而油耗則高出42%至67%。

綠色和平組織以及歐洲運輸與環(huán)境部的一份研究顯示,插電式混合動力汽車在實際使用中每公里二氧化碳的排放量為117克,遠高于官方測試結(jié)果的平均每公里44克,已接近汽油和柴油汽車的排放水平。

英國交通與環(huán)境部主任Greg Archer表示:“插電式混合動力汽車不是電動汽車,聲稱在城市中零排放只是惡作劇和誤導性營銷。除非電池經(jīng)常充電,否則這些假冒電動汽車實際上比傳統(tǒng)汽車更不利于氣候?!?/span>

而對于汽車制造商來說,推出混動車型和當下的市場環(huán)境不無關(guān)系。

中信證券汽車行業(yè)首席分析師尹欣馳告訴界面新聞,“推純電的車型利潤率很薄,甚至是貼著盈虧平衡線在賣,但是插混多多少少有一些利潤率?!彼硎?,這一方面是市場需求爆發(fā)導致的,另一方面也是因為碳酸鋰價格暴漲。

2022年國產(chǎn)碳酸鋰價格一路飛漲,一度突破50萬元/噸,全年平均價格也達到了48.24萬元/噸,較上一年均價增長近3倍,直至年末價格才開始回落。過去一年,多位汽車公司高層公開抱怨電池成本太高,甚至將矛頭直指寧德時代,這在過去并不常見。

在未來不短的一段時間內(nèi),插電式混動車型的增長趨勢還將持續(xù)。預計在2023上市的插電式混動車型就有多款,包括理想L7、坦克500 PHEV等。行業(yè)人士預測,在2030年以前,混合動力汽車都將是主要產(chǎn)品方向。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

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同時,實際電動里程可能比車輛允許的數(shù)值也要低25%至65%。

圖片來源:視覺中國

過去一年,插電式混合動汽車市場徹底爆發(fā)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù),2022年插電式混動汽車銷量151.8萬輛,較2021年增長1.5倍。相比之下,純電汽車的銷量雖然更多,達到536.5萬輛,但81.6%的增長率不及混動汽車。

相比于純電汽車,插電式混動汽車首先為人提及的優(yōu)勢是其續(xù)航里程,在“可油可電”的雙重選擇下,其能夠輕松實現(xiàn)上千公里的續(xù)航;另一個優(yōu)勢則是低油耗的經(jīng)濟性,類似如“百公里油耗低至XX升”,往往出現(xiàn)在在品牌方的宣傳話術(shù)中。

在實際的行駛中,插電式混動汽車到底有多省油?廠商的宣傳中有沒有水分?

國際清潔運輸理事會(ICCT)的一項研究發(fā)現(xiàn),插電式混合動力車只有在每天插電時才能實現(xiàn)最大的排放效益,但實際情況并不像制定排放規(guī)則的監(jiān)管機構(gòu)所假設的這樣頻繁。

由于和純電動汽車不同,插電式混動的充電并不是強制性的。在此前的研究中,ICCT以德國的情況為例,其發(fā)現(xiàn)德國的私人用戶平均四個駕駛?cè)罩杏腥齻€充電,而公司車輛大約每兩個駕駛?cè)詹胚M行一次,較低的充電頻率減少了電力驅(qū)動的公里數(shù)。

插混汽車續(xù)航的優(yōu)勢,也一定程度影響了其經(jīng)濟性。該機構(gòu)在近期的研究中考察了美國插電式混動汽車的情況,其發(fā)現(xiàn)與環(huán)保局批準的標注數(shù)值相比,插電式混合動力汽車實際電動里程可能比車輛允許的低25%至65%,而油耗則高出42%至67%。

綠色和平組織以及歐洲運輸與環(huán)境部的一份研究顯示,插電式混合動力汽車在實際使用中每公里二氧化碳的排放量為117克,遠高于官方測試結(jié)果的平均每公里44克,已接近汽油和柴油汽車的排放水平。

英國交通與環(huán)境部主任Greg Archer表示:“插電式混合動力汽車不是電動汽車,聲稱在城市中零排放只是惡作劇和誤導性營銷。除非電池經(jīng)常充電,否則這些假冒電動汽車實際上比傳統(tǒng)汽車更不利于氣候。”

而對于汽車制造商來說,推出混動車型和當下的市場環(huán)境不無關(guān)系。

中信證券汽車行業(yè)首席分析師尹欣馳告訴界面新聞,“推純電的車型利潤率很薄,甚至是貼著盈虧平衡線在賣,但是插混多多少少有一些利潤率?!彼硎荆@一方面是市場需求爆發(fā)導致的,另一方面也是因為碳酸鋰價格暴漲。

2022年國產(chǎn)碳酸鋰價格一路飛漲,一度突破50萬元/噸,全年平均價格也達到了48.24萬元/噸,較上一年均價增長近3倍,直至年末價格才開始回落。過去一年,多位汽車公司高層公開抱怨電池成本太高,甚至將矛頭直指寧德時代,這在過去并不常見。

在未來不短的一段時間內(nèi),插電式混動車型的增長趨勢還將持續(xù)。預計在2023上市的插電式混動車型就有多款,包括理想L7、坦克500 PHEV等。行業(yè)人士預測,在2030年以前,混合動力汽車都將是主要產(chǎn)品方向。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。