文｜翟菜花
如果說由特斯拉掀起的新能源車大幅降價(jià)浪潮對(duì)普通消費(fèi)者是種“福音”的話，那么身處行業(yè)中的大量新能源車企業(yè)們卻很難笑得出來。
已經(jīng)在規(guī)模上形成頭部?jī)?yōu)勢(shì)的“蔚小理”尚能一戰(zhàn)，強(qiáng)大的資金實(shí)力也能夠支撐它們?nèi)ジM(jìn)競(jìng)品的降價(jià)動(dòng)作，以謀求在長(zhǎng)期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得勝利；但對(duì)于實(shí)力并沒有那么強(qiáng)的其它新能源車掘金者來說，這種現(xiàn)狀更像是“催命符”。
即便是背靠華為的問界以及問界背后的賽力斯。
一.特斯拉降維打擊，賽力斯艱難“躺槍”
最近一段時(shí)間以來，特斯拉降價(jià)掀起的訂單狂潮正在讓越來越多的新能源車企坐不住，隨著各家新能源車品牌陸續(xù)開始跟進(jìn)降價(jià)策略，特斯拉“任性”后所帶來的持續(xù)影響正在顯現(xiàn)出來。
作為率先跟進(jìn)降價(jià)的第一家國(guó)產(chǎn)新能源品牌，問界跟特斯拉一樣收獲了購(gòu)車者的好評(píng)，此舉也大概率能穩(wěn)住問界的市場(chǎng)銷售表現(xiàn)，但問界背后的賽力斯可就慘了。
眾所周知的是，原本賽力斯就在面臨嚴(yán)峻的虧損問題，賣越多虧越多的背景下，賽力斯一直在遭受多方質(zhì)疑。
如今，隨著問界被迫與競(jìng)品們開啟“價(jià)格戰(zhàn)”模式，這將持續(xù)加劇賽力斯的虧損難題。若降價(jià)無(wú)法獲得預(yù)期市場(chǎng)表現(xiàn)的話，那么問界尚且可以博得一個(gè)好名聲，但作為生產(chǎn)廠商的賽力斯可真是“賠了夫人又折兵”了。
傍上華為的“大腿”之后，賽力斯的確在短時(shí)間內(nèi)收獲了巨大關(guān)注與市場(chǎng)預(yù)期。可商業(yè)的世界始終是現(xiàn)實(shí)的，如果華為并沒有辦法帶得動(dòng)賽力斯，這一切的光環(huán)都終將會(huì)是一場(chǎng)過眼云煙。
而目前，賽力斯似乎正在跌入這種局面。
自從2021年底聯(lián)合華為推出全新品牌問界之后，賽力斯的角色愈發(fā)顯得“詭異”。
從合作成績(jī)上來看，問界和賽力斯都收獲了一波好成績(jī)。
在華為的主導(dǎo)與深度參與之下，問界M5、M7車型都取得了非常不錯(cuò)的市場(chǎng)銷售成績(jī)，其中問界M5在2022年累計(jì)銷量達(dá)56855輛，進(jìn)入2022年新能源SUV 銷售榜前十強(qiáng)，這對(duì)問界這個(gè)全新的品牌來說相當(dāng)難得。
同時(shí)，賽力斯在資本市場(chǎng)迎來了暴漲，由于華為的合作光環(huán)，賽力斯股價(jià)表現(xiàn)一度飛上天際，十倍的股價(jià)漲幅讓很多投資者都認(rèn)識(shí)了賽力斯這家原本非常陌生的公司。
但是，從大眾認(rèn)知和長(zhǎng)期價(jià)值的角度上來看，人們卻又逐漸很理性地將賽力斯和華為甚至是問界區(qū)分開來，因?yàn)樗腥硕贾?/span>問界的成功與否取決于華為，賽力斯在這其中僅僅是備選之一的角色。
因此，在問界持續(xù)吸睛、以降價(jià)促銷和車主權(quán)益福利繼續(xù)收獲車主認(rèn)可的時(shí)候，賽力斯的股價(jià)卻應(yīng)聲下跌。在宣布降價(jià)之后，賽力斯股價(jià)就遭遇了持續(xù)下滑的局面，幾天的時(shí)間里市值就跌去七百多億。
特斯拉的降維打擊之下，賽力斯并沒有辦法與問界完全綁定起來共同面對(duì)投資者的審視，它承擔(dān)的其實(shí)是一個(gè)艱難“躺槍”的待遇。因?yàn)樗腥硕济靼?，?duì)于華為來說，它隨時(shí)可以選擇其它合作方，而賽力斯并沒有辦法真的分享華為的榮耀。
二.虧損問題成主線，華為成賽力斯“死”？
需要指出的是，資本市場(chǎng)的股價(jià)和市值表現(xiàn)是持續(xù)波動(dòng)的，企業(yè)自身商業(yè)模式的健康才是持續(xù)生存之道。當(dāng)市場(chǎng)認(rèn)清了這個(gè)道理，投資者對(duì)于賽力斯的實(shí)際價(jià)值也就能保持客觀了。
盡管通過與華為的合作而收獲了市值暴漲，但從財(cái)報(bào)成績(jī)上來看，現(xiàn)在的賽力斯反而是越活越艱難。
在過去的2022年，雖然賽力斯實(shí)現(xiàn)了新能源車銷量大幅上漲、漲幅高達(dá)225%的成績(jī)，但它并沒有因?yàn)橘u了更多的車而賺錢。不僅沒有賺錢，反而是虧得更多了。
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2021年的時(shí)候，賽力斯的凈虧損額還只有18.2億元人民幣，但到了銷售喜人的2022年，其虧損大幅上漲到了35億元，這種翻倍式的虧損狀況難免讓它陷入賣越多虧越多、靠“透支”來獲得銷售成績(jī)的爭(zhēng)議。
這樣的一種商業(yè)模式顯然是不健康的。更重要的是，賽力斯目前與華為的合作完全不對(duì)等，從主導(dǎo)權(quán)和利潤(rùn)分成比例等各個(gè)維度上來看，賽力斯都僅僅只是華為的一家代工廠，這決定了賽力斯作為一家獨(dú)立企業(yè)的困局。
如果沒有華為，那么幾乎沒有多少人知道賽力斯這家車企。但有了華為之后，它卻在以真金白銀的投入為華為的強(qiáng)勢(shì)托底，這種局面對(duì)于身處競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境相當(dāng)復(fù)雜的新能源車賽道中的賽力斯來說，無(wú)疑是九死一生局。
如果華為真的能在新能源車上搞出驚喜，那么以它的野心勢(shì)必不會(huì)只把雞蛋放在賽力斯這一個(gè)籃子里，這意味著賽力斯能享受到的紅利有限，還得全程“陪笑臉”。但更大的概率是，如果華為在這一輪的新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中鎩羽而歸，那么賽力斯可能會(huì)承受滅頂之災(zāi)。
賽力斯翻身的可能性注定不高，在此過程中，我們只能祝它好運(yùn)了。