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“砍價大師”曾毓群

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“砍價大師”曾毓群

先下手為強的曾毓群,在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下,仍在盡可能確保自身的利益最大化。

文 | 巨潮 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

全球動力電池頭部企業(yè)舉起降價屠刀,面對上游的供應商絲毫不會手軟。

此前不久有媒體透露,寧德時代向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃,以實現(xiàn)電池降價,該計劃面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客戶。

手握巨大訂單,曾毓群確實擁有和上游鋰礦企業(yè)議價的能力,更有實力說服下游車企“以量換價”。

上述計劃的核心條款就是:未來三年,部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算,要知道目前碳酸鋰價格約為44萬元/噸。這一結(jié)算價格不到當前的一半。

簽署這項合作的車企,則要把自己80%的電池采購量承諾給寧德時代。

可以看到,這記大招的本質(zhì)其實是一種對賭,賭的就是未來碳酸鋰價格會大幅下降。

曾毓群舉起砍價屠刀,一方面是想通過降價綁定大客戶,在比亞迪、中創(chuàng)新航等發(fā)起圍攻之際,維系自己的市場地位。

另一方面,寧德時代也在反思自己過去在商業(yè)上太過強勢的做法。就像廣汽集團董事長曾慶洪去年的公開吐槽:“電池成本占到一部車的60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

到了2023年,電池材料大幅降價,如果還繼續(xù)保持強勢的姿態(tài),車企不免怨聲載道,進而增加選擇其他電池供應商的可能。

表面上看,這次降價可能對利潤產(chǎn)生影響,但此舉也是“意料之外,情理之中”,先下手為強的曾毓群,在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下,仍在盡可能確保自身的利益最大化。

01、圍攻中的選擇

穩(wěn)固龍頭地位的必要手段。

寧德時代的霸主地位,如今正在遭受猛烈沖擊。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2022年,寧德時代在國內(nèi)市場的裝機量為142.02GWh,市占率為48.2%,同比減少3.9個百分點。

今年1月份,寧德時代裝車量7.17GWh,市場占比44.41%,同比下降5.8個百分點,環(huán)比也下滑了3.8個百分點。

其中最核心的競爭仍然來自老對手。比亞迪電池裝車量達到5.51GWh,瓜分了34.12%的市場,同比增加高達13.19個百分點。比亞迪電池裝車量與寧德時代電池的裝車量之比,已經(jīng)由2021年1月的24.5%,躥升到2023年1月的75%。

比亞迪市占率大幅提升,得益于自家汽車銷量暴漲。2022年,比亞迪賣出了186.8萬輛新能源汽車,同比大增超1.5倍,超越特斯拉成為全球新能源汽車冠軍。

王傳福喊出的2023年銷量目標是劍指400萬輛。按照如此趨勢,比亞迪電池裝車量趕超寧德時代可能性并非沒有。實際上在新能車銷量不濟的1月份,比亞迪依舊表現(xiàn)不俗,當月市占率高達40%(新車交強險口徑)。

如今比亞迪之外的電池江湖,寧德時代雖一家獨大,但中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等二、三縱隊選手,也都在竭盡所能地圍攻對抗。

而且上游鋰礦暴漲之際,為了保證供應鏈的穩(wěn)定和安全,車企普遍會在一供之外培養(yǎng)二供、三供,以此對電池企業(yè)形成壓價。這一直是寧德時代作為龍頭需要面對的現(xiàn)實情況。

廣汽、小鵬、蔚來、長安在寧德時代之外選擇了中創(chuàng)新航;東風、極氪、小鵬、大眾等也將訂單派發(fā)給欣旺達;脫胎于長城汽車的蜂巢能源,其電池也搭載在了長城、東風、吉利等車企的產(chǎn)品上;億緯鋰能的客戶則包括戴姆勒、保時捷、寶馬、小鵬、東風、哪吒等。

可以看出,新能源車企的選擇越來越多元化。寧德時代的競爭對手不僅有其他電池廠商,實際上也有車企們本身。

曾毓群的降價策略不僅可以助力留住大客戶,甚至能夠?qū)ν鈸寙?。混?zhàn)之際,這是穩(wěn)固寧德時代龍頭地位的必要手段。

有消息稱,按照“鋰礦返利”計劃,簽署協(xié)議的車企需要“自三季度開始起的三年,按照實時金屬價格采購電池,但年底結(jié)算時,50%(比例動態(tài)調(diào)整)的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計算,剩余按照市價交割,差價返還車企?!?/p>

要知道,當前電池級碳酸鋰價格為44萬元/噸,該計劃的結(jié)算價還不到當下的一半,車企無疑將獲益匪淺。但作為補償,合作車企需要將自身約八成的電池采購量,承諾給寧德時代。

據(jù)稱,該方案主要面向理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客,不包括特斯拉。

向下游施恩的同時,曾毓群轉(zhuǎn)身向上游施壓。據(jù)悉,寧德時代向上游廠商提出了要求降價10%的要求,如負極材料主供應商貝特瑞已經(jīng)收到了相應的降價要求。

行業(yè)巨頭屠刀一落下,行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)也將愈演愈烈。蜂巢能源就表示,也將推出10%的降價計劃。

作為行業(yè)龍頭,寧德時代擁有強大的議價能力,以保持超出行業(yè)均值的盈利能力。而曾毓群在此時選擇降價,也有其自身的考慮。

近年來,寧德時代不斷向上游擴張,在全球買礦,近期更是以64億元獲得斯諾威礦業(yè)。而其控制的號稱20萬噸LCE (碳酸鋰當量)的枧下窩礦區(qū),已經(jīng)在緊鑼密鼓的開采。如果一切順利,一期將于明年3月份試產(chǎn),理論上明年將量產(chǎn)3萬噸碳酸鋰,測算來看可產(chǎn)出55Gwh電池。

有報道指出,寧德時代碳酸鋰供應商近期未簽低價訂單,因此也有猜測,“鋰礦返利”計劃,實際上基本是由自供礦覆蓋。

一手降價綁定客戶,一手自有礦量產(chǎn),這才是曾毓群主動降價的真正底氣。

02、降價中的對賭

“當時材料漲了40%,寧德時代就給車企客戶漲了約40%?!?/p>

此次大砍價的背景是,隨著全球鋰礦不斷擴產(chǎn),鋰資源超級大周期已經(jīng)基本可以宣告結(jié)束。

去年累計漲幅超過80%的鋰價,2023年開年以來全線下跌。2月17日,電池級碳酸鋰跌5500元/噸,均價44萬元/噸,期貨端已經(jīng)降到40萬元/噸以下。而在去年,碳酸鋰價格最高逼近60萬元/噸。

所謂“價格受供求影響,但由價值決定?!?/p>

根據(jù)已公告的項目投產(chǎn)情況,2023年全球鋰礦供給增量約40萬噸。有專家預測2023年下半年,碳酸鋰將降至45萬元/噸,2024年有望下跌到40萬元/噸以下。

1月8日,乘聯(lián)會秘書長崔東樹就發(fā)文稱:“電動車替代燃油車,核心是價格競爭,背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格,甚至更低,供給會逐步多元化改善?!?/p>

鋰礦價格崩塌,勢必對電芯材料產(chǎn)生沖擊。2023年1月,無論三元鋰材料還是磷酸鐵鋰型,正極材料、負極材料乃至電解液的價格,均較去年11月出現(xiàn)下滑,磷酸鐵鋰使用的電解液降幅高達28%。

組成的電芯成本,與2022年11月相比,三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑到0.948元/Wh,下跌8%;磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh,下滑幅度達到了12%。

去年鋰礦和電芯材料暴漲,寧德時代就在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)推行原材料價格聯(lián)動機制,即材料上漲多少,電池價格就上漲多少。

有業(yè)內(nèi)人士指出:“當時材料漲了40%,寧德時代就給車企客戶漲了約40%?!比绱司薮蟮臐q幅,車企心生埋怨是必然。

當上游價格下降時,推行降價計劃,也符合鋰資源下降的大趨勢,下游車企樂見其成,上游材料商亦可以理解。

而20萬元/噸的標準,也可能就是寧德時代對未來碳酸鋰價格走勢的預判。長期來看,這是一種對賭,本質(zhì)上也是一種套期保值。

03、博弈下的妥協(xié)

上下游之間的相互妥協(xié)。

鋰價格暴漲的2022年,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出“甲方給乙方打工”的扭曲局面。

產(chǎn)業(yè)鏈越往下游盈利越差,鋰礦龍頭的毛利率能達到驚人的85%,電池生產(chǎn)商寧德時代動力電池業(yè)務毛利率僅15%,中創(chuàng)新航僅有8%,整車廠的盈利就更加孱弱,除了特斯拉和一體化的比亞迪之外,蔚小理、零跑等新勢力都還在巨虧之中。

面對高企的成本,在2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪對著曾毓群直接吐槽:“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%,并且還在不斷增加。那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”曾毓群則在演講中回應“漲價是上游原材料的資本炒作,給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾?!?/p>

次日,寧德時代首席科學家吳凱再次回應:“很多主機廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了,實際上,我們也在盈利邊緣掙扎,非常痛苦?!憋@然寧德時代不愿背這口鍋。

實際上,寧德時代采取了價格聯(lián)動機制,將大部分成本轉(zhuǎn)嫁給了主機廠。

要知道,動力電池占整車成本的40%-60%,碳酸鋰又占動力電池總成本約10%-15%。動力電池直接影響甚至決定了整車廠的盈利空間。

去年,有傳言稱一家車企董事長在寧德時代總部蹲守了一周求購電池。主機廠苦不堪言,也不愿被牽著鼻子走,紛紛開始自制電池,向上游延伸,實際上是被逼上了比亞迪的路線。

就在曾慶洪訴苦的三個月后,2022年10月27日,廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合砸下109億元,成立因湃電池,開展電池自研自產(chǎn)。

蔚來也在當年10月投資20億元,成立蔚來電池科技有限公司。李斌則表示,“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?!?/p>

不愿淪為“打工人”的或許還有小鵬汽車,盡管其一再否認自研電池,但最終還是拿出來50億元成立了廣州鵬悅動力電池。

“腳踏幾只船”+自研或合作投資電池,成為車企分散風險的共同選擇。未來,電池供應將形成三種模式:一是車企和電池廠合資合作,從合作伙伴手中購買電池;二是在市場上購買;三是自研電池,自產(chǎn)自銷。

廣汽埃安就表示,未來30%的高端電池自研自產(chǎn),70%的中低端電池外購;蔚來則是70%自產(chǎn),30%外購。但不管哪種比例,主機廠對電池采購“多元化”的訴求已達成共識。這對于寧德時代來說顯然不是好消息。

寧德時代股價表現(xiàn)(2018年6月至今)

倒逼車企親自下場造電池,其實是主機廠和電池廠競合博弈白熱化的產(chǎn)物。

鋰礦資源具有“周期性”,不可能永遠維持高位。當潮水褪去,車企又紛紛自主生產(chǎn)電池,“寧王”的統(tǒng)治地位必然遭到巨大挑戰(zhàn)。在上游資源上漲時,秉持過于強勢的姿態(tài);而當價格下跌時,若不能主動讓利,也勢必讓車企滿腹牢騷,心生不滿。

寧德時代推行降價計劃,也是一種產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互博弈后的妥協(xié),是一種對此前過于強勢角色的修正。表面上看,“砍價大師”曾毓群這招是自損八百,但也絕對不是昏招。畢竟,他想要的是在行業(yè)里更長久的統(tǒng)治力。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

曾毓群

  • 寧德時代重返萬億市值,Z基地起火敲響安全警鐘
  • 寧德時代總部生產(chǎn)基地發(fā)生火災,曾毓群回應:問題不大

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“砍價大師”曾毓群

先下手為強的曾毓群,在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下,仍在盡可能確保自身的利益最大化。

文 | 巨潮 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

全球動力電池頭部企業(yè)舉起降價屠刀,面對上游的供應商絲毫不會手軟。

此前不久有媒體透露,寧德時代向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃,以實現(xiàn)電池降價,該計劃面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客戶。

手握巨大訂單,曾毓群確實擁有和上游鋰礦企業(yè)議價的能力,更有實力說服下游車企“以量換價”。

上述計劃的核心條款就是:未來三年,部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算,要知道目前碳酸鋰價格約為44萬元/噸。這一結(jié)算價格不到當前的一半。

簽署這項合作的車企,則要把自己80%的電池采購量承諾給寧德時代。

可以看到,這記大招的本質(zhì)其實是一種對賭,賭的就是未來碳酸鋰價格會大幅下降。

曾毓群舉起砍價屠刀,一方面是想通過降價綁定大客戶,在比亞迪、中創(chuàng)新航等發(fā)起圍攻之際,維系自己的市場地位。

另一方面,寧德時代也在反思自己過去在商業(yè)上太過強勢的做法。就像廣汽集團董事長曾慶洪去年的公開吐槽:“電池成本占到一部車的60%,那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

到了2023年,電池材料大幅降價,如果還繼續(xù)保持強勢的姿態(tài),車企不免怨聲載道,進而增加選擇其他電池供應商的可能。

表面上看,這次降價可能對利潤產(chǎn)生影響,但此舉也是“意料之外,情理之中”,先下手為強的曾毓群,在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下,仍在盡可能確保自身的利益最大化。

01、圍攻中的選擇

穩(wěn)固龍頭地位的必要手段。

寧德時代的霸主地位,如今正在遭受猛烈沖擊。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2022年,寧德時代在國內(nèi)市場的裝機量為142.02GWh,市占率為48.2%,同比減少3.9個百分點。

今年1月份,寧德時代裝車量7.17GWh,市場占比44.41%,同比下降5.8個百分點,環(huán)比也下滑了3.8個百分點。

其中最核心的競爭仍然來自老對手。比亞迪電池裝車量達到5.51GWh,瓜分了34.12%的市場,同比增加高達13.19個百分點。比亞迪電池裝車量與寧德時代電池的裝車量之比,已經(jīng)由2021年1月的24.5%,躥升到2023年1月的75%。

比亞迪市占率大幅提升,得益于自家汽車銷量暴漲。2022年,比亞迪賣出了186.8萬輛新能源汽車,同比大增超1.5倍,超越特斯拉成為全球新能源汽車冠軍。

王傳福喊出的2023年銷量目標是劍指400萬輛。按照如此趨勢,比亞迪電池裝車量趕超寧德時代可能性并非沒有。實際上在新能車銷量不濟的1月份,比亞迪依舊表現(xiàn)不俗,當月市占率高達40%(新車交強險口徑)。

如今比亞迪之外的電池江湖,寧德時代雖一家獨大,但中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等二、三縱隊選手,也都在竭盡所能地圍攻對抗。

而且上游鋰礦暴漲之際,為了保證供應鏈的穩(wěn)定和安全,車企普遍會在一供之外培養(yǎng)二供、三供,以此對電池企業(yè)形成壓價。這一直是寧德時代作為龍頭需要面對的現(xiàn)實情況。

廣汽、小鵬、蔚來、長安在寧德時代之外選擇了中創(chuàng)新航;東風、極氪、小鵬、大眾等也將訂單派發(fā)給欣旺達;脫胎于長城汽車的蜂巢能源,其電池也搭載在了長城、東風、吉利等車企的產(chǎn)品上;億緯鋰能的客戶則包括戴姆勒、保時捷、寶馬、小鵬、東風、哪吒等。

可以看出,新能源車企的選擇越來越多元化。寧德時代的競爭對手不僅有其他電池廠商,實際上也有車企們本身。

曾毓群的降價策略不僅可以助力留住大客戶,甚至能夠?qū)ν鈸寙巍;鞈?zhàn)之際,這是穩(wěn)固寧德時代龍頭地位的必要手段。

有消息稱,按照“鋰礦返利”計劃,簽署協(xié)議的車企需要“自三季度開始起的三年,按照實時金屬價格采購電池,但年底結(jié)算時,50%(比例動態(tài)調(diào)整)的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計算,剩余按照市價交割,差價返還車企?!?/p>

要知道,當前電池級碳酸鋰價格為44萬元/噸,該計劃的結(jié)算價還不到當下的一半,車企無疑將獲益匪淺。但作為補償,合作車企需要將自身約八成的電池采購量,承諾給寧德時代。

據(jù)稱,該方案主要面向理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客,不包括特斯拉。

向下游施恩的同時,曾毓群轉(zhuǎn)身向上游施壓。據(jù)悉,寧德時代向上游廠商提出了要求降價10%的要求,如負極材料主供應商貝特瑞已經(jīng)收到了相應的降價要求。

行業(yè)巨頭屠刀一落下,行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)也將愈演愈烈。蜂巢能源就表示,也將推出10%的降價計劃。

作為行業(yè)龍頭,寧德時代擁有強大的議價能力,以保持超出行業(yè)均值的盈利能力。而曾毓群在此時選擇降價,也有其自身的考慮。

近年來,寧德時代不斷向上游擴張,在全球買礦,近期更是以64億元獲得斯諾威礦業(yè)。而其控制的號稱20萬噸LCE (碳酸鋰當量)的枧下窩礦區(qū),已經(jīng)在緊鑼密鼓的開采。如果一切順利,一期將于明年3月份試產(chǎn),理論上明年將量產(chǎn)3萬噸碳酸鋰,測算來看可產(chǎn)出55Gwh電池。

有報道指出,寧德時代碳酸鋰供應商近期未簽低價訂單,因此也有猜測,“鋰礦返利”計劃,實際上基本是由自供礦覆蓋。

一手降價綁定客戶,一手自有礦量產(chǎn),這才是曾毓群主動降價的真正底氣。

02、降價中的對賭

“當時材料漲了40%,寧德時代就給車企客戶漲了約40%。”

此次大砍價的背景是,隨著全球鋰礦不斷擴產(chǎn),鋰資源超級大周期已經(jīng)基本可以宣告結(jié)束。

去年累計漲幅超過80%的鋰價,2023年開年以來全線下跌。2月17日,電池級碳酸鋰跌5500元/噸,均價44萬元/噸,期貨端已經(jīng)降到40萬元/噸以下。而在去年,碳酸鋰價格最高逼近60萬元/噸。

所謂“價格受供求影響,但由價值決定。”

根據(jù)已公告的項目投產(chǎn)情況,2023年全球鋰礦供給增量約40萬噸。有專家預測2023年下半年,碳酸鋰將降至45萬元/噸,2024年有望下跌到40萬元/噸以下。

1月8日,乘聯(lián)會秘書長崔東樹就發(fā)文稱:“電動車替代燃油車,核心是價格競爭,背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格,甚至更低,供給會逐步多元化改善?!?/p>

鋰礦價格崩塌,勢必對電芯材料產(chǎn)生沖擊。2023年1月,無論三元鋰材料還是磷酸鐵鋰型,正極材料、負極材料乃至電解液的價格,均較去年11月出現(xiàn)下滑,磷酸鐵鋰使用的電解液降幅高達28%。

組成的電芯成本,與2022年11月相比,三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑到0.948元/Wh,下跌8%;磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh,下滑幅度達到了12%。

去年鋰礦和電芯材料暴漲,寧德時代就在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)推行原材料價格聯(lián)動機制,即材料上漲多少,電池價格就上漲多少。

有業(yè)內(nèi)人士指出:“當時材料漲了40%,寧德時代就給車企客戶漲了約40%?!比绱司薮蟮臐q幅,車企心生埋怨是必然。

當上游價格下降時,推行降價計劃,也符合鋰資源下降的大趨勢,下游車企樂見其成,上游材料商亦可以理解。

而20萬元/噸的標準,也可能就是寧德時代對未來碳酸鋰價格走勢的預判。長期來看,這是一種對賭,本質(zhì)上也是一種套期保值。

03、博弈下的妥協(xié)

上下游之間的相互妥協(xié)。

鋰價格暴漲的2022年,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出“甲方給乙方打工”的扭曲局面。

產(chǎn)業(yè)鏈越往下游盈利越差,鋰礦龍頭的毛利率能達到驚人的85%,電池生產(chǎn)商寧德時代動力電池業(yè)務毛利率僅15%,中創(chuàng)新航僅有8%,整車廠的盈利就更加孱弱,除了特斯拉和一體化的比亞迪之外,蔚小理、零跑等新勢力都還在巨虧之中。

面對高企的成本,在2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪對著曾毓群直接吐槽:“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%,并且還在不斷增加。那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”曾毓群則在演講中回應“漲價是上游原材料的資本炒作,給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾。”

次日,寧德時代首席科學家吳凱再次回應:“很多主機廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了,實際上,我們也在盈利邊緣掙扎,非常痛苦。”顯然寧德時代不愿背這口鍋。

實際上,寧德時代采取了價格聯(lián)動機制,將大部分成本轉(zhuǎn)嫁給了主機廠。

要知道,動力電池占整車成本的40%-60%,碳酸鋰又占動力電池總成本約10%-15%。動力電池直接影響甚至決定了整車廠的盈利空間。

去年,有傳言稱一家車企董事長在寧德時代總部蹲守了一周求購電池。主機廠苦不堪言,也不愿被牽著鼻子走,紛紛開始自制電池,向上游延伸,實際上是被逼上了比亞迪的路線。

就在曾慶洪訴苦的三個月后,2022年10月27日,廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合砸下109億元,成立因湃電池,開展電池自研自產(chǎn)。

蔚來也在當年10月投資20億元,成立蔚來電池科技有限公司。李斌則表示,“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?!?/p>

不愿淪為“打工人”的或許還有小鵬汽車,盡管其一再否認自研電池,但最終還是拿出來50億元成立了廣州鵬悅動力電池。

“腳踏幾只船”+自研或合作投資電池,成為車企分散風險的共同選擇。未來,電池供應將形成三種模式:一是車企和電池廠合資合作,從合作伙伴手中購買電池;二是在市場上購買;三是自研電池,自產(chǎn)自銷。

廣汽埃安就表示,未來30%的高端電池自研自產(chǎn),70%的中低端電池外購;蔚來則是70%自產(chǎn),30%外購。但不管哪種比例,主機廠對電池采購“多元化”的訴求已達成共識。這對于寧德時代來說顯然不是好消息。

寧德時代股價表現(xiàn)(2018年6月至今)

倒逼車企親自下場造電池,其實是主機廠和電池廠競合博弈白熱化的產(chǎn)物。

鋰礦資源具有“周期性”,不可能永遠維持高位。當潮水褪去,車企又紛紛自主生產(chǎn)電池,“寧王”的統(tǒng)治地位必然遭到巨大挑戰(zhàn)。在上游資源上漲時,秉持過于強勢的姿態(tài);而當價格下跌時,若不能主動讓利,也勢必讓車企滿腹牢騷,心生不滿。

寧德時代推行降價計劃,也是一種產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互博弈后的妥協(xié),是一種對此前過于強勢角色的修正。表面上看,“砍價大師”曾毓群這招是自損八百,但也絕對不是昏招。畢竟,他想要的是在行業(yè)里更長久的統(tǒng)治力。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。