近日，東風(fēng)集團(tuán)旗下多個(gè)合資和自主品牌在湖北推出大幅優(yōu)惠活動引發(fā)熱議。與此同時(shí)，市場出現(xiàn)傳聞稱東風(fēng)體系除東風(fēng)日產(chǎn)還在維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)起亞、東風(fēng)風(fēng)神等已經(jīng)全面停產(chǎn)數(shù)周，庫存車輛達(dá)到歷史峰值。
對此傳聞，負(fù)責(zé)東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致兩個(gè)品牌的神龍汽車方面向界面新聞回應(yīng)表示，這些網(wǎng)傳信息已經(jīng)涉嫌造謠。而推出優(yōu)惠活動則是整個(gè)汽車行業(yè)在一二月份面臨挑戰(zhàn)的情況下，政府和企業(yè)聯(lián)合起來促進(jìn)消費(fèi)，“目前市場反響也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。”
值得注意的是，東風(fēng)集團(tuán)剛剛迎來了一把手的調(diào)整。3月3日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)因任職年齡有關(guān)規(guī)定被去職，告別執(zhí)掌近8年的東風(fēng)集團(tuán)。
竺延風(fēng)2015年入職東風(fēng)，上任當(dāng)年東風(fēng)集團(tuán)整體銷量達(dá)到387.25萬輛。彼時(shí)，東風(fēng)集團(tuán)有東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、神龍汽車、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)裕隆以及東風(fēng)悅達(dá)起亞6個(gè)合資企業(yè)。
2016年，東風(fēng)集團(tuán)的銷量為427.67萬輛，位居行業(yè)第二，但在達(dá)到歷史高點(diǎn)后，東風(fēng)集團(tuán)的銷量開始步入下滑通道。2017年，東風(fēng)集團(tuán)銷量為412萬輛，至2022年已經(jīng)跌到246萬輛，六年時(shí)間銷量下滑幅度達(dá)42%，接近“腰斬”。
而東風(fēng)集團(tuán)旗下部分合資品牌的銷量下滑態(tài)勢更為嚴(yán)重。神龍汽車2015年的銷量為71.07萬輛，至2020年的銷量已經(jīng)大幅滑坡到5.03萬輛。不過近兩年，神龍汽車銷量開始回暖，2021和2022年連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量同比增長，但離巔峰期還相差甚遠(yuǎn)。
也正是在竺延風(fēng)治下，東風(fēng)集團(tuán)開啟了合資品牌業(yè)務(wù)的調(diào)整和收縮。2020年4月東風(fēng)集團(tuán)出售東風(fēng)雷諾股權(quán)，2021年退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，2022年東風(fēng)裕隆破產(chǎn)重整。
即便是合資業(yè)務(wù)“瘦身”后，東風(fēng)仍是中國擁有合資品牌最多的汽車集團(tuán)。日系合資品牌包括東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)，后者運(yùn)營日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪三個(gè)品牌，法系合資品牌主要是神龍汽車旗下的標(biāo)致和雪鐵龍品牌。
東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田是東風(fēng)集團(tuán)的銷量擔(dān)當(dāng)。數(shù)據(jù)顯示，2022年日產(chǎn)乘用車(包括日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪品牌）在中國市場的銷量為90.2萬輛，東風(fēng)本田銷售新車65.2萬輛，二者共同貢獻(xiàn)了東風(fēng)集團(tuán)64%的銷量份額。
東風(fēng)日產(chǎn)在連續(xù)7年實(shí)現(xiàn)年銷過百萬的成績后，2022年沒能繼續(xù)保持記錄，銷量跌破百萬，同比下滑21.4%。銷量下滑主要源自主力品牌日產(chǎn)的下跌，日產(chǎn)2022年銷量下滑23.6%至80萬輛，其主銷車型軒逸、天籟和逍客均出現(xiàn)不同程度下滑。
東風(fēng)日產(chǎn)旗下另一大品牌啟辰銷量雖同比增長8.8%，達(dá)到9.6萬輛，但對整體銷量影響有限。而高端品牌英菲尼迪全年銷量僅為6391輛，占比微乎其微。
電動化轉(zhuǎn)型方面，東風(fēng)日產(chǎn)的成績更不理想。去年推出的首款純電車型 Ariya銷量慘淡，自三季度交付以來，Ariya至今月銷尚未能突破500輛。而作為合資品牌的同級競品，大眾ID.4的月銷已穩(wěn)定在萬輛左右。
下滑的市場表現(xiàn)與緩慢的電動化進(jìn)程，推動了東風(fēng)日產(chǎn)的對內(nèi)改革。今年1月東風(fēng)日產(chǎn)完成內(nèi)部框架改革與人事變動，原有的市場部與客戶發(fā)展部被整合為全新的用戶運(yùn)營中心，與合并前的兩部門平級。在用戶運(yùn)營中心成立后，東風(fēng)日產(chǎn)得以將B端與C端的營銷工作進(jìn)行有效規(guī)劃統(tǒng)籌。
同為日系合資的東風(fēng)本田銷量也不容樂觀，2022年同比下滑17.76%至65.24萬輛。除了主力車型CR-V銷量沒有下跌，其它車型市場表現(xiàn)均不容樂觀。但東風(fēng)本田卻在2022年向市場投放7款新車，包括新款享域、本田首款純電車型e:NS1等，三大主力車型均實(shí)現(xiàn)了迭代更新。
密集投放新車，銷量卻出現(xiàn)下滑，也反映了本田在中國市場的競爭力開始下滑。今年初,本田中國連發(fā)三條公告，宣布對組織架構(gòu)和內(nèi)部人事多方面調(diào)整，希望“進(jìn)一步加速電動事業(yè)”。
神龍汽車近兩年銷量雖有回暖的跡象，但去年10月其法方股東Stellantis集團(tuán)的首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）關(guān)于可能終止在中國設(shè)廠的言論，為其發(fā)展前景蒙上了一層陰影。唐唯實(shí)彼時(shí)表示，Stellantis正考慮為標(biāo)致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實(shí)施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，這意味著該集團(tuán)可能會停止在中國的汽車生產(chǎn)。
在前途未卜的情況下，神龍汽車在今年宣布將全面推動電動化轉(zhuǎn)型，計(jì)劃明年上半年發(fā)布首款面向C端的智能電動SUV，未來五年密集投放8款新能源車型。不過在真正轉(zhuǎn)向電氣化之前，神龍汽車還將完全依賴燃油車產(chǎn)品，完成2023年15.5萬輛的銷量目標(biāo)。
在新能源時(shí)代，隨著中國自主品牌的崛起，以燃油車為主要基盤的合資品牌優(yōu)勢已經(jīng)越來越不明顯。
2022年，除了廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)雪鐵龍三個(gè)品牌，排名前17的合資品牌都出現(xiàn)了銷量同比下滑的情況。此消彼長之下，中國自主品牌乘用車銷量同比增長22.7%，市場份額達(dá)到49.9%，已經(jīng)開始占據(jù)中國汽車市場的半壁江山。
進(jìn)入2023年，以特斯拉為首的新能源汽車品牌打響價(jià)格戰(zhàn)，以比亞迪為代表的新能源汽車品牌發(fā)布新車型，高喊口號“油電同價(jià)”，大舉擠壓燃油車份額，合資品牌面臨的形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。
對于東風(fēng)系合資品牌來說，此輪大幅降價(jià)可以帶動銷量短期增長，但完全無法掩蓋長期問題。在新能源轉(zhuǎn)型方面行動遲緩、投入不堅(jiān)決、產(chǎn)出效果不理想，已經(jīng)成為大部分合資品牌在中國市場的通病。