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“穿紅舞鞋”的比亞迪,不能停止跳舞

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“穿紅舞鞋”的比亞迪,不能停止跳舞

問鼎中國市場第一之后,比亞迪能穩(wěn)坐王位多久?

圖片來源:界面新聞 匡達(dá)

文|藍(lán)洞商業(yè) 趙衛(wèi)衛(wèi)

「你的這一套戰(zhàn)略是不是會(huì)向新的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,進(jìn)入新的領(lǐng)域?」

「中國經(jīng)濟(jì)的成長會(huì)造就一批中產(chǎn)階級,大家有錢了,生活好了,會(huì)買車,會(huì)玩游戲,現(xiàn)在手機(jī)產(chǎn)品對配套軟件越來越重視,這就是我們的一個(gè)新機(jī)會(huì)。」

這番對話發(fā)生在2007年,說出這番回答的人是41歲的比亞迪創(chuàng)始人王傳福,他篤定未來是什么,更知道自己手里有什么。此后十余年的發(fā)展驗(yàn)證了王傳福的眼光,移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和新能源汽車的發(fā)展成為中國商業(yè)最大的機(jī)會(huì)所在。

當(dāng)年,比亞迪研發(fā)的第二款車F6剛剛問世,要贏的意氣寫在王傳福臉上,他就為比亞迪敲定了長期目標(biāo):比亞迪要在2015年成為產(chǎn)銷量中國第一,2025年成為全球第一。

結(jié)果是,新能源全球第一的頭銜,比亞迪在2022年年底提前實(shí)現(xiàn)了,如今已經(jīng)進(jìn)入造車歷史的第20個(gè)年頭。

相比特斯拉在2022年交出131.39萬輛的成績單,比亞迪在過去一年遠(yuǎn)超150萬輛的目標(biāo),全年新能源汽車銷量達(dá)到186.35萬輛,不只是問鼎全球新能源汽車銷量第一,更是在國內(nèi)乘用車市場甩開了一眾合資品牌,成為國產(chǎn)自主品牌第一名。

十年前,剛剛造車上路的比亞迪前路迷茫,有位投資人把比亞迪形容為童話故事里「穿上紅舞鞋的女孩」,因?yàn)橹荒懿煌5靥?,永遠(yuǎn)不能停下。一旦停下,神話就將破滅,「那些充滿希望卻缺少安全邊際的投資者就將損失慘重?!?/p>

如今,賺得盆滿缽滿的巴菲特驗(yàn)證了安全邊際的威力,在比亞迪股票上漲80多倍后抽身離去,比亞迪和對手特斯拉已經(jīng)成為大國在新能源汽車市場角力的代言人。

除了特斯拉降價(jià)攻入比亞迪的主戰(zhàn)場,「蔚小理」等造車新勢力的虎視眈眈,當(dāng)下,又面臨以東風(fēng)為首的傳統(tǒng)車企掀起的促銷價(jià)格戰(zhàn),目前已經(jīng)集結(jié)了30多個(gè)品牌參與其中。

戰(zhàn)場永無寧日,比亞迪依然不能停止跳舞。

“抄”能力

如今回頭看,王傳福當(dāng)時(shí)的長遠(yuǎn)眼光是一種商業(yè)上的超前意識,「這就像打仗,信念堅(jiān)定就一定會(huì)贏,猶猶豫豫就會(huì)把機(jī)會(huì)耽誤掉?!?/p>

作為代工廠起家的「電池大王」,比亞迪當(dāng)時(shí)沒有做品牌的經(jīng)驗(yàn),更是缺乏對汽車行業(yè)的技術(shù)積累,但王傳福篤定未來二十年,中國經(jīng)濟(jì)高速增長,會(huì)形成一批中產(chǎn)階級,這種財(cái)富效應(yīng)將成為汽車產(chǎn)品的最大市場。

這背后更是王傳福對比亞迪自身優(yōu)勢和實(shí)力的洞察,當(dāng)時(shí)比亞迪的優(yōu)勢在于,它有一萬名工程師和十萬名操作工,這種人力優(yōu)勢將成為其跨界汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力,「我覺得中國企業(yè)家是幸運(yùn)的,上帝照顧了我們,把這么優(yōu)惠的資源放在我們這邊」。

如何理解當(dāng)時(shí)的這種人力優(yōu)勢?

王傳福舉了一個(gè)簡單的例子。比亞迪設(shè)計(jì)一款車,如果讓歐洲企業(yè)設(shè)計(jì),一部車就要2000萬歐元,相當(dāng)于2億人民幣,但如果讓比亞迪汽車研究院的3000名大學(xué)生們畫,「成本連別人的四分之一都不到?!?/p>

而在制造端,相比日本機(jī)械化自動(dòng)化的生產(chǎn)車間,比亞迪的生產(chǎn)車間密密麻麻的是數(shù)百人個(gè)工人,他們拿著夾具完成點(diǎn)焊、檢測等工作,這種「人工+夾具」的模式本質(zhì)是使用低成本的人力資源形成規(guī)模優(yōu)勢,從電池生產(chǎn)到汽車產(chǎn)生都是如此,能用人手的,就不用機(jī)器手。

從圖紙到設(shè)備,比亞迪汽車起家,就是靠著對成熟國外車企們粗暴的模仿,勢要抄出一個(gè)未來。

當(dāng)時(shí)有汽車行業(yè)人士去比亞迪上海松江研發(fā)中心訪問,驚訝地發(fā)現(xiàn)比亞迪實(shí)驗(yàn)室設(shè)備只有一兩臺是進(jìn)口的,其余全部根據(jù)進(jìn)口設(shè)備仿制,王傳福也毫不避諱這種「抄襲」,因?yàn)橐M(jìn)外國汽車設(shè)備要上億,比亞迪就自己造,只用一半的投入。

比亞迪第一款汽車F3,從外形到內(nèi)飾全面看齊豐田暢銷的車型花冠,但價(jià)格卻便宜近一半,花冠要10萬,比亞迪F3只要不到6萬塊,很快就成為2008年轎車市場的銷冠。

成本降下來,自然更有發(fā)揮市場空間,「我們的思路就是追求性價(jià)比,日本人不會(huì)因?yàn)楸阋藥浊K買一個(gè)沒聽說過的品牌,但中國消費(fèi)者看重性價(jià)比,這就是比亞迪的機(jī)會(huì)和生存空間?!?/p>

國產(chǎn)汽車的這種模仿在當(dāng)時(shí)并不新鮮,他們都是以一個(gè)破壞者的姿態(tài)進(jìn)入市場。奇瑞QQ作為一代神車銷量過百萬輛,就曾因?yàn)槌u雪佛蘭樂馳引發(fā)專利官司,造成了一系列訴訟圍剿,但比亞迪在模仿之路上走得比同行更激進(jìn)。

當(dāng)年,奇瑞方面曾買過一臺比亞迪F3,研究后發(fā)現(xiàn)這種拙劣的模仿根本不是對手;但幾年后,他們發(fā)現(xiàn)F3制造工藝迅速成熟,一個(gè)可怕的對手誕生了。比亞迪這種明目張膽的抄襲背后是對成本和質(zhì)量的嚴(yán)格控制,「學(xué)習(xí)能力極強(qiáng),什么都自己做,與它之前在電池和IT領(lǐng)域積累的嚴(yán)密質(zhì)量控制體系有關(guān)?!?/p>

比亞迪造車的這種學(xué)習(xí)能力,本質(zhì)上就是王傳福個(gè)人能力的復(fù)制和延伸。

在造車初期,王傳福的助手曾建議請日本工程師來給王傳福上上課,畢竟那時(shí)候市場上賣的最好的汽車都是日系品牌,但王傳福說:我自己看得懂書,「我本來就是理科出身,不可能看不懂汽車工程方面的書?!?/p>

比懂得學(xué)習(xí)更重要的是,激發(fā)更多人一起學(xué)習(xí)進(jìn)步。王傳福總結(jié)過創(chuàng)業(yè)十多年中最難的,就是激發(fā)和發(fā)揮人的主動(dòng)性。他認(rèn)為只有建立文化的認(rèn)同感,才能讓別人追隨你的理念。

于是在2002年籌備事業(yè)部時(shí),王傳福就許諾任何一個(gè)事業(yè)部達(dá)到營業(yè)額30億、凈利潤5億,就可以從比亞迪拆分出去,單獨(dú)上市,團(tuán)隊(duì)成員將得到股權(quán)激勵(lì)。

讓早期比亞迪成功的,正是這種高激勵(lì)高福利的企業(yè)文化,以及通過勞動(dòng)力優(yōu)勢創(chuàng)造的生產(chǎn)研發(fā)方式,而并不是所謂技術(shù)領(lǐng)先實(shí)力,即便技術(shù)專利的優(yōu)勢如今在比亞迪發(fā)揮著重要作用。

自救不要面子

與當(dāng)下的「迪粉」相映成趣的是,早年的比亞迪造車,并沒有那么在意「面子」。

2010年到2013年,曾經(jīng)是比亞迪的至暗時(shí)刻。

巴菲特、芒格、比爾蓋茨等全球財(cái)富最強(qiáng)的組合來中國為比亞迪站臺,讓其一時(shí)風(fēng)光無兩。

芒格曾在演講中提到他頭腦中的狗魚模式:有些企業(yè)好比狗魚,殺進(jìn)傻乎乎的鮭魚群,好像鐵木真一樣橫掃過去。這些公司強(qiáng)大的力量來自于其模式和體系。他認(rèn)為好市多和沃爾瑪就是這種狗魚式的公司,而比亞迪也是這樣一家偉大的公司。

但是很快,比亞迪就在新能源泡沫中跌落谷底,股價(jià)暴跌,汽車銷量連續(xù)下滑,電動(dòng)車E6爆炸引發(fā)的5.26危機(jī),經(jīng)銷商退網(wǎng),北美市場遭遇罰單和抵制……

前瞻的眼光總會(huì)遇到起伏的行業(yè)周期規(guī)律束縛,新能源成為當(dāng)時(shí)拖累比亞迪業(yè)績的最主要原因,市場一度認(rèn)為比亞迪太超前、也太貪心了。

2010年凈利潤下滑33.5%,2011年凈利潤下滑45.1%,2012年上半年凈利潤下滑高達(dá)94.1%,股價(jià)跌到巴菲特建倉線附近,這些數(shù)字將風(fēng)頭正健的比亞迪打回現(xiàn)實(shí)。

后來,王傳福在比亞迪世界級技術(shù)解析會(huì)上,不談技術(shù)也不講夢想,只是坦然承認(rèn)比亞迪犯下了三大錯(cuò)誤:渠道擴(kuò)張過快,品牌宣傳欠缺,品質(zhì)控制有問題。

即便王傳福更愿意待在實(shí)驗(yàn)室討論技術(shù)方案,但當(dāng)時(shí)他還是想讓大家知道中國自主品牌在中國的難處,「我們是民企,市場為導(dǎo)向,面子不重要,那些都是可以甩掉的。我們不怕,我們要堅(jiān)強(qiáng),我們在堅(jiān)持,我們有信念?!?/p>

比亞迪引以為傲的「垂直生產(chǎn)模式」,也暴露出了弊端。

早年間,造車企業(yè)更依靠外包和專業(yè)化分工,而比亞迪的「垂直生產(chǎn)」構(gòu)建了大量形式各異的生產(chǎn)線,涵蓋了從上游到下游造車所需的幾乎所有零部件,比亞迪當(dāng)時(shí)有19個(gè)事業(yè)部,制造了比亞迪汽車上80%的零部件,從發(fā)動(dòng)機(jī)到雨刮器,連油漆都是自己生產(chǎn)的。

都是一個(gè)公司的,沒有其他選擇,質(zhì)量不合格也會(huì)照樣用,這就是生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后暴露出的品質(zhì)問題。

面對這樣的內(nèi)部品控問題,王傳福一度糾結(jié),最后還是堅(jiān)持「垂直生產(chǎn)」,不過只控制汽車生產(chǎn)零部件中最核心的30%,引入市場競爭向外采購,讓品質(zhì)部門規(guī)模上升到僅次于銷售部的規(guī)模,王傳福開始親自參加每一款新車的試駕,而且只挑毛病,這讓品質(zhì)部門壓力很大。

為了市場必須甩掉面子,王傳福安撫外部經(jīng)銷商,內(nèi)部引入競爭,「只要我們敢正視問題,這些問題就不復(fù)雜,我們把目標(biāo)分解下去,再大的壓力除以18萬員工,就是很小的壓力?!?/p>

而相比中國市場暴露出的內(nèi)部問題,比亞迪當(dāng)時(shí)在美國市場的遭遇則更為微妙和復(fù)雜。

2008年巴菲特投資比亞迪,巨大的光環(huán)之下,王傳福一直寄希望于由此開拓美國市場,依靠巴菲特旗下的電力公司等,比亞迪既能在業(yè)務(wù)上尋求合作,又能在管理上制定全球戰(zhàn)略。

比亞迪雄心勃勃,先是在洛杉磯設(shè)立總部,然后在南加州小城蘭開斯特建大巴工廠搶占海外市場,但很快遭遇了三輪「圍剿」。

先是洛杉磯勞工局以違反勞工法為由開始調(diào)查比亞迪;然后,洛杉磯工會(huì)也組織抗議示威造成輿論風(fēng)波喊出了「比亞迪滾出加州」;最后甚至被競爭對手施壓使得巴士訂單被長灘運(yùn)輸局取消。

王傳福看準(zhǔn)了時(shí)機(jī),但輕視了美國市場的難度,尤其是像特斯拉一樣建立專有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的難度,當(dāng)時(shí)連日系車企都未能達(dá)成。

美國成熟的汽車行業(yè)讓比亞迪吃了虧,表面的問題是補(bǔ)足宣傳上的弱勢,當(dāng)時(shí)比亞迪的副總裁邁克爾·奧斯丁認(rèn)為,「王傳福希望我們的技術(shù)能夠?yàn)樽约鹤鲂麄鳎幌嘈呕ㄉ诘膹V告宣傳」,而這種策略在高度飽和的美國市場并不奏效。

將經(jīng)營管理全部本土化,參與權(quán)威測試證明品質(zhì)優(yōu)勢,聘請前總統(tǒng)克林頓的律師團(tuán)隊(duì)來公關(guān)等等,比亞迪經(jīng)歷了系列轉(zhuǎn)換才在美國逐漸走出陰霾,通過加強(qiáng)政府關(guān)系最終堅(jiān)守住了美國市場,一年之后才正式向美國洛杉磯郡大都會(huì)交通局交付首批純電動(dòng)大巴。

跟過去比,比亞迪在美國已有長遠(yuǎn)進(jìn)步,成為美國最大的電動(dòng)大巴公司,遠(yuǎn)超第二名。但跟同行特斯拉比,比亞迪的美國夢依然落后于特斯拉的中國夢,中國汽車賣到美國依然是一個(gè)難題。

如今,比亞迪的乘用車已經(jīng)遍布?xì)W洲和亞洲市場,幾乎都是與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作,唯獨(dú)美國市場依舊是以商用的電動(dòng)大巴為主。比亞迪在美國乘用車市場的布局遲遲不見大動(dòng)作,更不用說像特斯拉布局中國市場一樣,在美國布局專有的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。

未竟之夢

從2003年比亞迪收購秦川汽車拿到入場證算起,比亞迪造車已經(jīng)20年。

2013年,從陣痛的危機(jī)中挺過來,那是比亞迪造車的第十年,年銷量50萬,躍躍欲試準(zhǔn)備第二次騰飛。總是以一襲灰色工裝示人的王傳福沒有搞慶典,低調(diào)的他覺得前十年都是鋪墊,沒有太多值得慶祝的。

那時(shí)候,中美齊頭并進(jìn)、一片欣欣向榮,新能源市場中的王傳福,就開始被對標(biāo)馬斯克。

當(dāng)時(shí),首款可大規(guī)模量產(chǎn)的特斯拉Model S剛剛開始交付,兩個(gè)月之內(nèi),特斯拉Model S發(fā)生了三次起火事故,輿論風(fēng)波下一片唱衰的聲音,嘗過安全事故之苦的王傳福展示出了對對手的惺惺相惜,他說:我們不希望特斯拉出問題,它做好了我們才會(huì)受益。

與之相映成趣的是,此前兩年,性格張揚(yáng)的馬斯克對比亞迪的嘲笑還聲聲在耳,他在彭博社的采訪中笑出聲來,說「比亞迪的產(chǎn)品很爛,沒有技術(shù)含量,在中國市場問題很多,比亞迪如何在本土活下去才是重點(diǎn)」。

如今又一個(gè)十年已過,戰(zhàn)爭永不眠。

在俞敏洪的《酌見》里,王傳福曾給俞敏洪展示了比亞迪「六角大樓」里一面墻的技術(shù)專利代表作品,遍布汽車零部件和手機(jī)等產(chǎn)品,而那棟建筑本身就是比亞迪科技與創(chuàng)新的象征,它見證的是比亞迪用自己獨(dú)特商業(yè)哲學(xué),打破技術(shù)專利封鎖而后建立技術(shù)壁壘的過程。

在《酌見》播出的2021年,新能源市場的冠軍還是特斯拉,比亞迪的銷量落后特斯拉34.22萬輛,追趕之中的王傳福感慨:「我們做這些就是為了責(zé)任,為了爭一口氣,你說我們現(xiàn)在為了錢嗎?我們又能用多少錢?就是希望能夠把產(chǎn)業(yè)做大,為中國人爭一個(gè)面子,爭一口氣。」

進(jìn)入2023年,新能源汽車的戰(zhàn)爭依然在加碼,但高增長已經(jīng)結(jié)束,等待選手們的是漫長的持久戰(zhàn)。

過去一年,新能源車在中國乘用車市場的滲透率已經(jīng)達(dá)到27.6%,隨著新能源市場補(bǔ)貼的取消,行業(yè)競爭格局已經(jīng)從政策扶持轉(zhuǎn)向了真正的市場淘汰賽,而預(yù)計(jì)2023年,我國新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛,市場滲透率將進(jìn)一步擴(kuò)大到36%。

2022年新能源市場增長最大的力量,來自中國二三線城市,而不是以往的一線城市。諸多分析認(rèn)為,這主要依賴于比亞迪等國產(chǎn)品牌的推動(dòng),尤其是比亞迪的DM-i混動(dòng)技術(shù)推出之后,這種成本更優(yōu)續(xù)航壓力更小的方案迅速取代了傳統(tǒng)合資品牌的燃油車市場。

也正是因?yàn)橄鲁潦袌龅膸?dòng),廝殺變得更加激烈,繼去年特斯拉連續(xù)降價(jià)之后,引發(fā)國產(chǎn)新能源市場一系列連鎖反應(yīng),特斯拉最大競爭對手比亞迪也在今年跟進(jìn)了降價(jià)策略,2021款漢EV等多款車型降價(jià)20000元到6000元不等,顯然是為了清理庫存、穩(wěn)住陣腳。

新能源市場進(jìn)化到了下半場,差異化的競爭愈發(fā)明顯。蔚小理等互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的新勢力們不斷攪局,下沉的比亞迪沖向高端,高端市場的特斯拉則俯下身來。國產(chǎn)比亞迪和美國特斯拉的競逐,成為未來新能源市場的一大懸念。

占領(lǐng)中低端市場之后,比亞迪在去年發(fā)布了高端品牌「仰望」,王傳福明確說出了「推出極具專業(yè)性個(gè)性化的全新品牌」,起步階段表現(xiàn)中規(guī)中矩的比亞迪,如今也開始展現(xiàn)自己更多的個(gè)性,這是品牌建立之后的必然。

如今,比亞迪內(nèi)部代號為「F品牌」的全新品牌,將為比亞迪注入多大的市場尚未可知,但一個(gè)明顯的趨勢是,它將與「王朝」「海洋」「騰勢」「仰望」一同組成比亞迪的產(chǎn)品線矩陣,輻射到更大眾化的全場景需求中去,比亞迪的高端市場充滿想象力。

問鼎中國市場第一之后,比亞迪能穩(wěn)坐王位多久?王傳福能否帶領(lǐng)比亞迪「一直正確」?這些都是留給市場的懸念。

可以肯定的是,「船夫哥」帶著昔日「穿上紅舞鞋的女孩」的未竟之夢,依然不能停止跳舞。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

比亞迪

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文|藍(lán)洞商業(yè) 趙衛(wèi)衛(wèi)

「你的這一套戰(zhàn)略是不是會(huì)向新的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,進(jìn)入新的領(lǐng)域?」

「中國經(jīng)濟(jì)的成長會(huì)造就一批中產(chǎn)階級,大家有錢了,生活好了,會(huì)買車,會(huì)玩游戲,現(xiàn)在手機(jī)產(chǎn)品對配套軟件越來越重視,這就是我們的一個(gè)新機(jī)會(huì)?!?/p>

這番對話發(fā)生在2007年,說出這番回答的人是41歲的比亞迪創(chuàng)始人王傳福,他篤定未來是什么,更知道自己手里有什么。此后十余年的發(fā)展驗(yàn)證了王傳福的眼光,移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和新能源汽車的發(fā)展成為中國商業(yè)最大的機(jī)會(huì)所在。

當(dāng)年,比亞迪研發(fā)的第二款車F6剛剛問世,要贏的意氣寫在王傳福臉上,他就為比亞迪敲定了長期目標(biāo):比亞迪要在2015年成為產(chǎn)銷量中國第一,2025年成為全球第一。

結(jié)果是,新能源全球第一的頭銜,比亞迪在2022年年底提前實(shí)現(xiàn)了,如今已經(jīng)進(jìn)入造車歷史的第20個(gè)年頭。

相比特斯拉在2022年交出131.39萬輛的成績單,比亞迪在過去一年遠(yuǎn)超150萬輛的目標(biāo),全年新能源汽車銷量達(dá)到186.35萬輛,不只是問鼎全球新能源汽車銷量第一,更是在國內(nèi)乘用車市場甩開了一眾合資品牌,成為國產(chǎn)自主品牌第一名。

十年前,剛剛造車上路的比亞迪前路迷茫,有位投資人把比亞迪形容為童話故事里「穿上紅舞鞋的女孩」,因?yàn)橹荒懿煌5靥?,永遠(yuǎn)不能停下。一旦停下,神話就將破滅,「那些充滿希望卻缺少安全邊際的投資者就將損失慘重?!?/p>

如今,賺得盆滿缽滿的巴菲特驗(yàn)證了安全邊際的威力,在比亞迪股票上漲80多倍后抽身離去,比亞迪和對手特斯拉已經(jīng)成為大國在新能源汽車市場角力的代言人。

除了特斯拉降價(jià)攻入比亞迪的主戰(zhàn)場,「蔚小理」等造車新勢力的虎視眈眈,當(dāng)下,又面臨以東風(fēng)為首的傳統(tǒng)車企掀起的促銷價(jià)格戰(zhàn),目前已經(jīng)集結(jié)了30多個(gè)品牌參與其中。

戰(zhàn)場永無寧日,比亞迪依然不能停止跳舞。

“抄”能力

如今回頭看,王傳福當(dāng)時(shí)的長遠(yuǎn)眼光是一種商業(yè)上的超前意識,「這就像打仗,信念堅(jiān)定就一定會(huì)贏,猶猶豫豫就會(huì)把機(jī)會(huì)耽誤掉?!?/p>

作為代工廠起家的「電池大王」,比亞迪當(dāng)時(shí)沒有做品牌的經(jīng)驗(yàn),更是缺乏對汽車行業(yè)的技術(shù)積累,但王傳福篤定未來二十年,中國經(jīng)濟(jì)高速增長,會(huì)形成一批中產(chǎn)階級,這種財(cái)富效應(yīng)將成為汽車產(chǎn)品的最大市場。

這背后更是王傳福對比亞迪自身優(yōu)勢和實(shí)力的洞察,當(dāng)時(shí)比亞迪的優(yōu)勢在于,它有一萬名工程師和十萬名操作工,這種人力優(yōu)勢將成為其跨界汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力,「我覺得中國企業(yè)家是幸運(yùn)的,上帝照顧了我們,把這么優(yōu)惠的資源放在我們這邊」。

如何理解當(dāng)時(shí)的這種人力優(yōu)勢?

王傳福舉了一個(gè)簡單的例子。比亞迪設(shè)計(jì)一款車,如果讓歐洲企業(yè)設(shè)計(jì),一部車就要2000萬歐元,相當(dāng)于2億人民幣,但如果讓比亞迪汽車研究院的3000名大學(xué)生們畫,「成本連別人的四分之一都不到?!?/p>

而在制造端,相比日本機(jī)械化自動(dòng)化的生產(chǎn)車間,比亞迪的生產(chǎn)車間密密麻麻的是數(shù)百人個(gè)工人,他們拿著夾具完成點(diǎn)焊、檢測等工作,這種「人工+夾具」的模式本質(zhì)是使用低成本的人力資源形成規(guī)模優(yōu)勢,從電池生產(chǎn)到汽車產(chǎn)生都是如此,能用人手的,就不用機(jī)器手。

從圖紙到設(shè)備,比亞迪汽車起家,就是靠著對成熟國外車企們粗暴的模仿,勢要抄出一個(gè)未來。

當(dāng)時(shí)有汽車行業(yè)人士去比亞迪上海松江研發(fā)中心訪問,驚訝地發(fā)現(xiàn)比亞迪實(shí)驗(yàn)室設(shè)備只有一兩臺是進(jìn)口的,其余全部根據(jù)進(jìn)口設(shè)備仿制,王傳福也毫不避諱這種「抄襲」,因?yàn)橐M(jìn)外國汽車設(shè)備要上億,比亞迪就自己造,只用一半的投入。

比亞迪第一款汽車F3,從外形到內(nèi)飾全面看齊豐田暢銷的車型花冠,但價(jià)格卻便宜近一半,花冠要10萬,比亞迪F3只要不到6萬塊,很快就成為2008年轎車市場的銷冠。

成本降下來,自然更有發(fā)揮市場空間,「我們的思路就是追求性價(jià)比,日本人不會(huì)因?yàn)楸阋藥浊K買一個(gè)沒聽說過的品牌,但中國消費(fèi)者看重性價(jià)比,這就是比亞迪的機(jī)會(huì)和生存空間?!?/p>

國產(chǎn)汽車的這種模仿在當(dāng)時(shí)并不新鮮,他們都是以一個(gè)破壞者的姿態(tài)進(jìn)入市場。奇瑞QQ作為一代神車銷量過百萬輛,就曾因?yàn)槌u雪佛蘭樂馳引發(fā)專利官司,造成了一系列訴訟圍剿,但比亞迪在模仿之路上走得比同行更激進(jìn)。

當(dāng)年,奇瑞方面曾買過一臺比亞迪F3,研究后發(fā)現(xiàn)這種拙劣的模仿根本不是對手;但幾年后,他們發(fā)現(xiàn)F3制造工藝迅速成熟,一個(gè)可怕的對手誕生了。比亞迪這種明目張膽的抄襲背后是對成本和質(zhì)量的嚴(yán)格控制,「學(xué)習(xí)能力極強(qiáng),什么都自己做,與它之前在電池和IT領(lǐng)域積累的嚴(yán)密質(zhì)量控制體系有關(guān)?!?/p>

比亞迪造車的這種學(xué)習(xí)能力,本質(zhì)上就是王傳福個(gè)人能力的復(fù)制和延伸。

在造車初期,王傳福的助手曾建議請日本工程師來給王傳福上上課,畢竟那時(shí)候市場上賣的最好的汽車都是日系品牌,但王傳福說:我自己看得懂書,「我本來就是理科出身,不可能看不懂汽車工程方面的書?!?/p>

比懂得學(xué)習(xí)更重要的是,激發(fā)更多人一起學(xué)習(xí)進(jìn)步。王傳??偨Y(jié)過創(chuàng)業(yè)十多年中最難的,就是激發(fā)和發(fā)揮人的主動(dòng)性。他認(rèn)為只有建立文化的認(rèn)同感,才能讓別人追隨你的理念。

于是在2002年籌備事業(yè)部時(shí),王傳福就許諾任何一個(gè)事業(yè)部達(dá)到營業(yè)額30億、凈利潤5億,就可以從比亞迪拆分出去,單獨(dú)上市,團(tuán)隊(duì)成員將得到股權(quán)激勵(lì)。

讓早期比亞迪成功的,正是這種高激勵(lì)高福利的企業(yè)文化,以及通過勞動(dòng)力優(yōu)勢創(chuàng)造的生產(chǎn)研發(fā)方式,而并不是所謂技術(shù)領(lǐng)先實(shí)力,即便技術(shù)專利的優(yōu)勢如今在比亞迪發(fā)揮著重要作用。

自救不要面子

與當(dāng)下的「迪粉」相映成趣的是,早年的比亞迪造車,并沒有那么在意「面子」。

2010年到2013年,曾經(jīng)是比亞迪的至暗時(shí)刻。

巴菲特、芒格、比爾蓋茨等全球財(cái)富最強(qiáng)的組合來中國為比亞迪站臺,讓其一時(shí)風(fēng)光無兩。

芒格曾在演講中提到他頭腦中的狗魚模式:有些企業(yè)好比狗魚,殺進(jìn)傻乎乎的鮭魚群,好像鐵木真一樣橫掃過去。這些公司強(qiáng)大的力量來自于其模式和體系。他認(rèn)為好市多和沃爾瑪就是這種狗魚式的公司,而比亞迪也是這樣一家偉大的公司。

但是很快,比亞迪就在新能源泡沫中跌落谷底,股價(jià)暴跌,汽車銷量連續(xù)下滑,電動(dòng)車E6爆炸引發(fā)的5.26危機(jī),經(jīng)銷商退網(wǎng),北美市場遭遇罰單和抵制……

前瞻的眼光總會(huì)遇到起伏的行業(yè)周期規(guī)律束縛,新能源成為當(dāng)時(shí)拖累比亞迪業(yè)績的最主要原因,市場一度認(rèn)為比亞迪太超前、也太貪心了。

2010年凈利潤下滑33.5%,2011年凈利潤下滑45.1%,2012年上半年凈利潤下滑高達(dá)94.1%,股價(jià)跌到巴菲特建倉線附近,這些數(shù)字將風(fēng)頭正健的比亞迪打回現(xiàn)實(shí)。

后來,王傳福在比亞迪世界級技術(shù)解析會(huì)上,不談技術(shù)也不講夢想,只是坦然承認(rèn)比亞迪犯下了三大錯(cuò)誤:渠道擴(kuò)張過快,品牌宣傳欠缺,品質(zhì)控制有問題。

即便王傳福更愿意待在實(shí)驗(yàn)室討論技術(shù)方案,但當(dāng)時(shí)他還是想讓大家知道中國自主品牌在中國的難處,「我們是民企,市場為導(dǎo)向,面子不重要,那些都是可以甩掉的。我們不怕,我們要堅(jiān)強(qiáng),我們在堅(jiān)持,我們有信念?!?/p>

比亞迪引以為傲的「垂直生產(chǎn)模式」,也暴露出了弊端。

早年間,造車企業(yè)更依靠外包和專業(yè)化分工,而比亞迪的「垂直生產(chǎn)」構(gòu)建了大量形式各異的生產(chǎn)線,涵蓋了從上游到下游造車所需的幾乎所有零部件,比亞迪當(dāng)時(shí)有19個(gè)事業(yè)部,制造了比亞迪汽車上80%的零部件,從發(fā)動(dòng)機(jī)到雨刮器,連油漆都是自己生產(chǎn)的。

都是一個(gè)公司的,沒有其他選擇,質(zhì)量不合格也會(huì)照樣用,這就是生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后暴露出的品質(zhì)問題。

面對這樣的內(nèi)部品控問題,王傳福一度糾結(jié),最后還是堅(jiān)持「垂直生產(chǎn)」,不過只控制汽車生產(chǎn)零部件中最核心的30%,引入市場競爭向外采購,讓品質(zhì)部門規(guī)模上升到僅次于銷售部的規(guī)模,王傳福開始親自參加每一款新車的試駕,而且只挑毛病,這讓品質(zhì)部門壓力很大。

為了市場必須甩掉面子,王傳福安撫外部經(jīng)銷商,內(nèi)部引入競爭,「只要我們敢正視問題,這些問題就不復(fù)雜,我們把目標(biāo)分解下去,再大的壓力除以18萬員工,就是很小的壓力?!?/p>

而相比中國市場暴露出的內(nèi)部問題,比亞迪當(dāng)時(shí)在美國市場的遭遇則更為微妙和復(fù)雜。

2008年巴菲特投資比亞迪,巨大的光環(huán)之下,王傳福一直寄希望于由此開拓美國市場,依靠巴菲特旗下的電力公司等,比亞迪既能在業(yè)務(wù)上尋求合作,又能在管理上制定全球戰(zhàn)略。

比亞迪雄心勃勃,先是在洛杉磯設(shè)立總部,然后在南加州小城蘭開斯特建大巴工廠搶占海外市場,但很快遭遇了三輪「圍剿」。

先是洛杉磯勞工局以違反勞工法為由開始調(diào)查比亞迪;然后,洛杉磯工會(huì)也組織抗議示威造成輿論風(fēng)波喊出了「比亞迪滾出加州」;最后甚至被競爭對手施壓使得巴士訂單被長灘運(yùn)輸局取消。

王傳??礈?zhǔn)了時(shí)機(jī),但輕視了美國市場的難度,尤其是像特斯拉一樣建立專有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的難度,當(dāng)時(shí)連日系車企都未能達(dá)成。

美國成熟的汽車行業(yè)讓比亞迪吃了虧,表面的問題是補(bǔ)足宣傳上的弱勢,當(dāng)時(shí)比亞迪的副總裁邁克爾·奧斯丁認(rèn)為,「王傳福希望我們的技術(shù)能夠?yàn)樽约鹤鲂麄?,他不相信花哨的廣告宣傳」,而這種策略在高度飽和的美國市場并不奏效。

將經(jīng)營管理全部本土化,參與權(quán)威測試證明品質(zhì)優(yōu)勢,聘請前總統(tǒng)克林頓的律師團(tuán)隊(duì)來公關(guān)等等,比亞迪經(jīng)歷了系列轉(zhuǎn)換才在美國逐漸走出陰霾,通過加強(qiáng)政府關(guān)系最終堅(jiān)守住了美國市場,一年之后才正式向美國洛杉磯郡大都會(huì)交通局交付首批純電動(dòng)大巴。

跟過去比,比亞迪在美國已有長遠(yuǎn)進(jìn)步,成為美國最大的電動(dòng)大巴公司,遠(yuǎn)超第二名。但跟同行特斯拉比,比亞迪的美國夢依然落后于特斯拉的中國夢,中國汽車賣到美國依然是一個(gè)難題。

如今,比亞迪的乘用車已經(jīng)遍布?xì)W洲和亞洲市場,幾乎都是與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作,唯獨(dú)美國市場依舊是以商用的電動(dòng)大巴為主。比亞迪在美國乘用車市場的布局遲遲不見大動(dòng)作,更不用說像特斯拉布局中國市場一樣,在美國布局專有的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。

未竟之夢

從2003年比亞迪收購秦川汽車拿到入場證算起,比亞迪造車已經(jīng)20年。

2013年,從陣痛的危機(jī)中挺過來,那是比亞迪造車的第十年,年銷量50萬,躍躍欲試準(zhǔn)備第二次騰飛。總是以一襲灰色工裝示人的王傳福沒有搞慶典,低調(diào)的他覺得前十年都是鋪墊,沒有太多值得慶祝的。

那時(shí)候,中美齊頭并進(jìn)、一片欣欣向榮,新能源市場中的王傳福,就開始被對標(biāo)馬斯克。

當(dāng)時(shí),首款可大規(guī)模量產(chǎn)的特斯拉Model S剛剛開始交付,兩個(gè)月之內(nèi),特斯拉Model S發(fā)生了三次起火事故,輿論風(fēng)波下一片唱衰的聲音,嘗過安全事故之苦的王傳福展示出了對對手的惺惺相惜,他說:我們不希望特斯拉出問題,它做好了我們才會(huì)受益。

與之相映成趣的是,此前兩年,性格張揚(yáng)的馬斯克對比亞迪的嘲笑還聲聲在耳,他在彭博社的采訪中笑出聲來,說「比亞迪的產(chǎn)品很爛,沒有技術(shù)含量,在中國市場問題很多,比亞迪如何在本土活下去才是重點(diǎn)」。

如今又一個(gè)十年已過,戰(zhàn)爭永不眠。

在俞敏洪的《酌見》里,王傳福曾給俞敏洪展示了比亞迪「六角大樓」里一面墻的技術(shù)專利代表作品,遍布汽車零部件和手機(jī)等產(chǎn)品,而那棟建筑本身就是比亞迪科技與創(chuàng)新的象征,它見證的是比亞迪用自己獨(dú)特商業(yè)哲學(xué),打破技術(shù)專利封鎖而后建立技術(shù)壁壘的過程。

在《酌見》播出的2021年,新能源市場的冠軍還是特斯拉,比亞迪的銷量落后特斯拉34.22萬輛,追趕之中的王傳福感慨:「我們做這些就是為了責(zé)任,為了爭一口氣,你說我們現(xiàn)在為了錢嗎?我們又能用多少錢?就是希望能夠把產(chǎn)業(yè)做大,為中國人爭一個(gè)面子,爭一口氣?!?/p>

進(jìn)入2023年,新能源汽車的戰(zhàn)爭依然在加碼,但高增長已經(jīng)結(jié)束,等待選手們的是漫長的持久戰(zhàn)。

過去一年,新能源車在中國乘用車市場的滲透率已經(jīng)達(dá)到27.6%,隨著新能源市場補(bǔ)貼的取消,行業(yè)競爭格局已經(jīng)從政策扶持轉(zhuǎn)向了真正的市場淘汰賽,而預(yù)計(jì)2023年,我國新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛,市場滲透率將進(jìn)一步擴(kuò)大到36%。

2022年新能源市場增長最大的力量,來自中國二三線城市,而不是以往的一線城市。諸多分析認(rèn)為,這主要依賴于比亞迪等國產(chǎn)品牌的推動(dòng),尤其是比亞迪的DM-i混動(dòng)技術(shù)推出之后,這種成本更優(yōu)續(xù)航壓力更小的方案迅速取代了傳統(tǒng)合資品牌的燃油車市場。

也正是因?yàn)橄鲁潦袌龅膸?dòng),廝殺變得更加激烈,繼去年特斯拉連續(xù)降價(jià)之后,引發(fā)國產(chǎn)新能源市場一系列連鎖反應(yīng),特斯拉最大競爭對手比亞迪也在今年跟進(jìn)了降價(jià)策略,2021款漢EV等多款車型降價(jià)20000元到6000元不等,顯然是為了清理庫存、穩(wěn)住陣腳。

新能源市場進(jìn)化到了下半場,差異化的競爭愈發(fā)明顯。蔚小理等互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的新勢力們不斷攪局,下沉的比亞迪沖向高端,高端市場的特斯拉則俯下身來。國產(chǎn)比亞迪和美國特斯拉的競逐,成為未來新能源市場的一大懸念。

占領(lǐng)中低端市場之后,比亞迪在去年發(fā)布了高端品牌「仰望」,王傳福明確說出了「推出極具專業(yè)性個(gè)性化的全新品牌」,起步階段表現(xiàn)中規(guī)中矩的比亞迪,如今也開始展現(xiàn)自己更多的個(gè)性,這是品牌建立之后的必然。

如今,比亞迪內(nèi)部代號為「F品牌」的全新品牌,將為比亞迪注入多大的市場尚未可知,但一個(gè)明顯的趨勢是,它將與「王朝」「海洋」「騰勢」「仰望」一同組成比亞迪的產(chǎn)品線矩陣,輻射到更大眾化的全場景需求中去,比亞迪的高端市場充滿想象力。

問鼎中國市場第一之后,比亞迪能穩(wěn)坐王位多久?王傳福能否帶領(lǐng)比亞迪「一直正確」?這些都是留給市場的懸念。

可以肯定的是,「船夫哥」帶著昔日「穿上紅舞鞋的女孩」的未竟之夢,依然不能停止跳舞。

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