文｜科技每日推送
最近，豐田亂碼車降價、東風汽車大甩賣，讓在中國市場上“日薄西山”的日系車、法系車狠狠刷了一把存在感。
“燃油車賣不動，新能源打不過”，是伴隨著中國新能源汽車市場急速發(fā)展、自主品牌崛起，這些合資燃油老大哥們所面臨的普遍困境。
降價求生的日、法系車，尚且還能掀起一點水花；可同樣降價的韓系車現(xiàn)代，基本無人care。
3月20日，起亞中國的新能源戰(zhàn)略發(fā)布會上，起亞中國正式宣告向電動化品牌全面轉(zhuǎn)型，并高調(diào)宣布了自己的戰(zhàn)略目標：2030年年銷45萬輛，純電動車型年銷18萬輛。
也是，2022年中國新能源車銷量是567.4萬輛，同比增長高達90%，但滲透率卻僅有27.6%，這塊蛋糕一定會在將來變得越來越大，而起亞又怎么可能放得下呢？
但是，它有攪動中國新能源市場漩渦的硬實力嗎？
開卷！未來五年將推6款電動車
發(fā)布會上，起亞發(fā)布了新能源戰(zhàn)略中長期電動化藍圖，我們先來看看它的全球整體規(guī)劃：
1. 從2023年開始，起亞每年將推出至少一款基于E-GMP平臺開發(fā)的純電動汽車；
2. 到2027年將推出15款起亞品牌電動汽車；
3. 到2030年實現(xiàn)全球430萬臺的汽車銷量目標，其中包含160萬臺的電動車銷量。
作為實現(xiàn)其全球目標的重要一環(huán)，我們再來看看起亞對中國市場的規(guī)劃：
1. 2025年將推出一款入門級純電SUV；
2. 2026年將推出基于新一代電動車專用平臺開發(fā)的高端電動車；
3. 2027年將應對中國純電細分化市場趨勢，再推出中型SUV車型；
4. 到2027年，共計將推出6款EV車型；
5. 到2030年，實現(xiàn)年銷45萬輛、EV車型年銷量18萬輛的目標。
在產(chǎn)品線方面，發(fā)布會現(xiàn)場，起亞EV6 GT、EV5概念車以及EV9概念車同步亮相。
其中，將于今年8月正式在中國上市的EV6 GT，是一款誕生于2021年的“老車”，定位在特斯拉的Model 3和Model Y之間，最大的亮點是性能和快充。
EV6 GT由起亞E-GMP平臺打造，零百加速僅3.5秒，在800V快充模式下，將電量從30%充電至80%只需14分鐘。
此外，EV6 GT支持雙電機四驅(qū)，而且還采用了可以超2萬轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速電機，最高時速可以到260km/h，真拿來下賽道估計能和model 3 performance掰掰手腕。
不過，畢竟是2021年的“老車”，它的內(nèi)飾設(shè)計還是傳統(tǒng)了些，很難媲美如今在智能座艙上“玩出花兒”的新勢力們。
除此之外，價格也很有可能拖起亞EV6銷量的后腿。
據(jù)悉，這款車上市后會純進口，按國外的售價換算會超40萬人民幣，比model3 performance還要貴8萬左右，這讓小編不禁為它捏了一把汗。
EV6 GT之后，就是將于11月上市的起亞EV5了。這是起亞第一款中國首發(fā)、中國制造的全球中型SUV車型。
據(jù)了解，起亞EV5長續(xù)航版CLTC續(xù)航預計在700km以上，將支持800V快充。
外觀上，EV5概念車采用“Opposites United（對立統(tǒng)一）”設(shè)計理念打造，對開門式的車門設(shè)計，個性十足。
內(nèi)飾上，它在玩一種很新的東西，2+2的布局座椅是獨立的一體化設(shè)計，車門打開后座椅還能實現(xiàn)90度旋轉(zhuǎn)，妥妥的釣魚專車。
不過，玩法新并不代表作用大。畢竟在消費者心里，認準的還是起亞的性價比，就看這款車價格怎么樣了。
此外，EV9概念車也首次在中國亮相，將于2024年在國內(nèi)上市。
EV9定位于中大型SUV，車長達5米、軸距達到3.1米。
可以看到，外形設(shè)計上，EV9的設(shè)計更具科技感與未來感。車頭采用呼嘯式前臉設(shè)計，車尾采用三叉式星圈行車燈，極具辨識度。
內(nèi)部采用三排6座設(shè)計，搭載了800V高壓快速充電系統(tǒng)和高速公路自動駕駛系統(tǒng)（HDP），預計可實現(xiàn)L3級自動駕駛。
除了以上內(nèi)容，這場發(fā)布會還提到了起亞之后的電動車配套動作。
在銷售渠道建設(shè)方面，起亞中國沒有像新勢力們一樣深耕“直營”這條路，而是選擇與國內(nèi)大型經(jīng)銷商集團合作，進一步擴大并優(yōu)化銷售渠道。
在充電網(wǎng)絡(luò)布局方面，起亞宣布將與殼牌等合作，共同構(gòu)建超高速充電網(wǎng)絡(luò)，并通過與第三方充電企業(yè)合作，快速完善基礎(chǔ)充電網(wǎng)絡(luò)。
另外，起亞APP將作為一個涉及購車、用車、服務、信息娛樂等汽車生活全領(lǐng)域的綜合性平臺，在今年下半年跟消費者見面。
起亞中國的“起”與“落”
從起亞這一系列動作可以看出，退無可退的它將要在中國市場上奮力一搏了。
作為最早進入中國的外企之一，起亞曾帶著“合資品牌”的光環(huán)和彼時極具性價比的優(yōu)勢，獲得了不俗的成績。
自2006年起，它的銷量便一路穩(wěn)步增長，更是于2016年達到高峰——年銷65萬輛。
不過這個“高光時刻”卻沒能被維持住。
從2017年到2021年，起亞的從年銷36萬臺下滑至16萬臺，一路“跌跌不休”。而到了去年，起亞在中國市場的銷量只有9.4萬輛了。
更危險的是，據(jù)起亞公布的2022年年度財報顯示：江蘇悅達起亞的資產(chǎn)負債率達到了119%，已經(jīng)資不抵債了。
要知道，北京寶沃和廣汽菲克宣布破產(chǎn)時的負債率分別為133.5%和110.8%，這意味著起亞如果這次還不能支棱起來，那么離倒下也就不遠了。
不過，起亞的危機，也僅僅是針對中國市場而言，它在全球市場上還活得好好的。
根據(jù)現(xiàn)代汽車·起亞公司公布的銷量數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)代汽車集團2022年全球銷量達到684.8萬輛，僅次于豐田、大眾，排名躍居全球第三。
其中，現(xiàn)代汽車2022年銷量為394.5萬輛，同比增長1.4%；起亞2022年銷量為290.4萬輛，同比增長4.6%。
話說回來，為啥它偏偏在中國市場沒落了呢？
究其主要原因，還是因為起亞作為一個合資品牌，沒顏值，沒品牌溢價，沒壓箱底技術(shù)，還愛玩“雙標”，所以很難建立長期的核心競爭優(yōu)勢來留住消費者。
而面對中國新能源市場的發(fā)展，起亞又遲遲沒有拿出能打的產(chǎn)品。
其“油改電”的產(chǎn)物——旗下K3純電和K3/K5插電混動，去年的累計銷量分別只有3臺、78臺和0臺，慘不忍睹；旗下E-GMP純電專屬平臺下推出的電動車還要今年才能進入中國市場，對于已經(jīng)打得火熱的純電車市來說，有點太晚了。
此外，還有一點原因是，起亞的內(nèi)部也不給力。在近20年里，起亞多次傳出內(nèi)斗消息，高層也頻繁變動，這樣怎么會走得更長久呢？
賣不動車罵比亞迪？王傳福被起亞高管隔空投送7連問
面對“賣不動車”的現(xiàn)狀，起亞的高管估計也如坐針氈：心煩，別惹，聽不了批評。
2月16日，起亞中國區(qū)的COO（首席運營官）楊洪海就在微博上大肆炮轟比亞迪，稱其水軍低素質(zhì)、品牌名不好聽、產(chǎn)品力低下，毫不掩飾言語中的攻擊性。
據(jù)楊洪海所說，事件的起因是他在脈脈APP上提了個“15萬元內(nèi)買油車還是電車的問題”，只字未提比亞迪，卻無故引來一堆所謂“比亞迪水軍”的攻擊。
于是之后，就有了我們看到的微博公開喊話。
而喊話之后，起亞被罵得更兇了。
總體來說，起亞這次選擇進軍國內(nèi)純電車市場，面對瘋狂壓成本的特斯拉，和“油電同價”的混動霸主比亞迪，這條路估計不好走。
消費者留給起亞試錯的機會不多了，自主品牌留給起亞的時間，也不多了。