文｜車東西 邇言
編輯｜Juice
日前，廣汽集團發(fā)布公告，華為不再參與廣汽埃安AH8項目的聯(lián)合開發(fā)，而是作為集團供應(yīng)商。由此，廣汽和華為的聯(lián)手“造車”告吹，雙方僅保留供應(yīng)商和采購方關(guān)系，廣汽埃安重新自主研發(fā)這款車。
對此，華為官方回復(fù)證券時報，廣汽與華為雙方經(jīng)過充分溝通，根據(jù)實際情況綜合判斷，故調(diào)整為埃安自主開發(fā)，本次調(diào)整后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽集團自主品牌車型的開發(fā)及合作。
另外，廣汽與華為雙方已經(jīng)在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案等多個領(lǐng)域開展深入合作，以上合作都將按原計劃推進，并根據(jù)實際情況探討互利共贏的新合作項目。
AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型。之前廣汽埃安計劃與華為合作，以華為HI模式開發(fā)。該項目此前計劃投入7.88億元資金，并計劃于2023年底量產(chǎn)。
但令人意想不到的是，在官宣“戀愛”近兩年的時間內(nèi)，埃安同華為鮮少“合體營業(yè)”，且雙方“不和”的傳言頻發(fā)：埃安官方公開吐槽華為太強勢、而華為則采取冷處理，雙方地位失衡使這段親密關(guān)系也漸漸“名存實亡”。
而年初HI模式主導(dǎo)者、華為智能汽車解決方案BU部門COO王軍離職，據(jù)傳是由于HI模式進展受阻，這或許也為廣汽埃安和華為解綁埋下了伏筆。
一、埃安“解綁”華為 重新自主造車
3月27日晚，廣汽集團董事會通過了《關(guān)于廣汽埃安AH8項目變更的議案》，由此廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。根據(jù)該公告，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。
廣汽集團董事會通過了《關(guān)于廣汽埃安AH8項目變更的議案》
此外，該公告還顯示，AH8項目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源自籌解決。這意味著廣汽埃安獨立研發(fā)這款車之后，在這款車上投入的力量也將會進一步增多，開發(fā)周期或許也會因此而延長。
值得注意的是，在AH8 項目上，埃安“解綁”華為的原因并沒有具體展現(xiàn)在公告中，僅用了“由于各方資源的調(diào)配”幾個字概括。
而廣汽埃安敢于同華為說再見的底氣或許是來源于廣汽在電動化和智能化領(lǐng)域的前瞻布局和積累，以及正在構(gòu)建的全棧產(chǎn)業(yè)鏈。
2022年，廣汽埃安第二智造中心和廣汽豐田第五生產(chǎn)線先后建成投產(chǎn)，廣汽還啟動了總投資額109億元的因湃電池工廠項目，并積極布局上游鋰礦。2023年，廣汽還將繼續(xù)加大投資力度，新項目投資預(yù)計達(dá)208億元。
智能化方面，廣汽更是“雙管齊下”，在廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園打造世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)本地化生產(chǎn)和就近供應(yīng)，更是持續(xù)加大研發(fā)，覆蓋從整車及零部件研發(fā)到生產(chǎn)制造的全產(chǎn)業(yè)鏈。正在研發(fā)的輕量化XR頭顯設(shè)備將應(yīng)用至智能座艙，廣汽智能駕駛也將向高階發(fā)展。
廣汽在研發(fā)領(lǐng)域的布局在市場上反響極佳。2022年全年，廣汽埃安2022年全年共賣出新能源汽車超過27萬輛，同比增長126%，創(chuàng)歷年最快增速，超額完成年銷目標(biāo)。2023年2月，廣汽埃安共計交付超3萬輛，同比增長253%，環(huán)比增長195%，其中，AION S系列銷量約1.7萬臺，AION Y銷量約1.3萬臺。
廣汽埃安作為老牌國企廣汽旗下的高端品牌，資金、資質(zhì)、知名度和制造能力都是行業(yè)領(lǐng)先，如今又占據(jù)可觀的市場份額，有了這些基礎(chǔ)才有獨自美麗的底氣。
二、官宣合作兩年內(nèi)，議價、話語權(quán)受限
2021年7月，廣汽埃安同華為達(dá)成關(guān)于AH8車型的合作關(guān)系，將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
愿望都是美好的，但廣汽與華為的接下來合作似乎并不順利。
2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇公開吐槽華為，稱華為是大牌的供應(yīng)商，價格高且不受控，廣汽埃安和華為的合作，基本上沒有議價能力。
值得注意的是，肖勇還透露：“在同華為保持合作的同時，廣汽內(nèi)部正在加快自研三電核心技術(shù)、域控制器、智能座艙等方面，廣汽要在未來實現(xiàn)30%依靠自研，市場采購和合作占70%。”
此后一段時間，關(guān)于該項目的官方信息寥寥無幾，但車市一度流出廣汽埃安與華為終止合作、雙方只保持零部件供應(yīng)和采購關(guān)系的傳聞。對此，廣汽方面否認(rèn)了這一消息，但也承認(rèn)了雙方在利潤分成等細(xì)節(jié)上存在分歧，而華為方面則沒有表態(tài)。
隨后在這一年多的時間里，沒等到沉寂已久的AH8項目傳出量產(chǎn)的相關(guān)消息，年初HI模式主導(dǎo)者、華為智能汽車解決方案BU部門COO王軍被爆因HI模式進展不順而被停職，由此也可看出幾分廣汽同華為合作坎坷的端倪。
結(jié)語：克服“轉(zhuǎn)型焦慮”關(guān)鍵在“智”造能力
廣汽埃安與華為的“分手”不是偶然。
去年8月，廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪也曾戲稱，由于廣汽一半的電池都來源于寧德時代，他也在給寧德時代打工。
可見，出于華為、寧德時代等供應(yīng)商帶來的壓力，連廣汽這樣的傳統(tǒng)車企面對轉(zhuǎn)型也不得不依靠對外合作。由此，這些傳統(tǒng)車企不僅失去了議價能力，被迫承受高昂的供應(yīng)成本，還要時刻警惕技術(shù)受制于人的“轉(zhuǎn)型焦慮”。
而當(dāng)下汽車行業(yè)正處于電氣化轉(zhuǎn)型的重要階段，無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新勢力品牌，想要減輕來自供應(yīng)商的壓力，就必須增強“智”造能力，樹立更好的技術(shù)壁壘，才能在行業(yè)內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。