文｜24潮
翻閱比亞迪最新財報（2022年）發(fā)現，其營收、凈利潤、研發(fā)投入、總資產、凈資產、造血力、對外投資、員工規(guī)模、人均創(chuàng)收能力、資本實力等十幾項核心經營數據紛紛刷新歷史最高值。
而今年只是比亞迪成立的第28年，登陸資本市場的第12年。
時至今日，比亞迪已榮獲多項 “第一” 加身：
1.比亞迪 “漢” 家族車型2022年全年熱銷，斬獲中國 “B級+C級轎車年度銷量冠軍”，“宋” 家族榮獲乘聯會全年車型零售銷量榜首；
2.比亞迪成為首個年銷百萬新能源汽車和首個下線第300萬輛新能源汽車的中國品牌；
3.過去的一年比亞迪新能源乘用車實現兩倍以上高速增速，一躍成為中國乘用車銷量第一的車企。
比亞迪也是目前第一個完成電動化轉型的汽車巨頭，自2022年3月以來比亞迪汽車對外銷量100%來自于新能源汽車銷售，其2022年全年新能源汽車銷售占比高達99.73%！
據比亞迪官方披露：2022年全年比亞迪新能源汽車總銷量達186.35萬輛，同比增長了208.64%；而他最主要競爭對手特斯拉2022年銷量為131萬輛，同比增長40%。憑借更高速的增長勢頭，2022年比亞迪一躍成為全球新能源汽車銷量冠軍，亦連續(xù)十年穩(wěn)居中國新能源汽車銷量第一寶座。
最新消息，據終端上險量顯示，2023 年一季度比亞迪乘用車累計上險量超越一汽大眾和上汽大眾的總和，正式登頂中國汽車銷量第一品牌。這是在中國乘用車發(fā)展近 40 年的歷史中，第一次由自主品牌實現這一目標。
年初，有消息稱比亞迪董事長王傳福曾喊出 “比亞迪2023年年銷量400萬輛” 的戰(zhàn)略目標。
眾所周知，過往的二十余年中，中國經濟渡過數次大小周期，國家層面的能源戰(zhàn)略歷經調整進化；在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行業(yè)，每一輪周期跌宕中，都會有兼具 “深厚的股東背景、雄厚的資本實力以及堪稱豪華的管理團隊” 的明星企業(yè)轟然倒塌，一蹶不振，最終消失在產業(yè)歷史長河中。
成功應對周期變化，持續(xù)發(fā)展壯大的企業(yè)屈指可數。歷次成功穿越周期的比亞迪無疑是可持續(xù)發(fā)展的經典研究樣本。
據可查數據，過去十五年間，比亞迪年營收規(guī)模增長14.29倍，其中 “汽車業(yè)務” 年收入增長35.44倍；凈利潤增長12.88倍；研發(fā)投入規(guī)模增長16.39倍；年投資規(guī)模增長19.43倍；造血力增長77.72倍；資本實力連創(chuàng)歷史新高；總資產規(guī)模增長14.18倍，距離突破5000億大關僅一步之遙。
縱觀近代商業(yè)發(fā)展史，企業(yè)成敗往往有偶然與必然的疊加。本文，我們試圖從汽車銷量、投資布局、資本實力、產業(yè)趨勢等5個維度，并將目光延伸到十年、十五年的大周期內觀察，比亞迪得以發(fā)展壯大的要素和支撐必然有跡可循，當然其瘋狂進擊的背后，產業(yè)競爭環(huán)境也在發(fā)生巨大變化，其也面臨產業(yè)巨擘特斯拉及一眾新勢力的挑戰(zhàn)與壓力。
第一維度，在產業(yè)經營層面，比亞迪 “翻山越嶺” 的28年，并非一帆風順，也曾歷經多次考驗與挑戰(zhàn)。
比如在2012年，中國經濟遭遇自1999年以來增速最慢的一年。這一年，比亞迪營收規(guī)模同比下降了4.05%，凈利潤更是巨降了94.12%至0.81億元，扣非后歸母凈利潤為負的4.84億元，此后三年間（2012-2014年）一直處于虧損狀態(tài)，三年合計虧損12.18億元。
此外，在2017-2019年期間，比亞迪盈利規(guī)模再次遭遇三連降。
但從十五年大周期看，比亞迪整體仍保持強勁的增長趨勢，據24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪年營業(yè)收入與凈利潤規(guī)模分別增長了14.29倍和12.88倍，十五年間合計創(chuàng)收16680.68億元，合計創(chuàng)造凈利潤500.27億元。
比亞迪涉足汽車制造領域，距今正好二十年， 如今汽車業(yè)務已成為比亞迪增長最強引擎。2022年比亞迪汽車產量與銷量分別為187.70萬輛和186.85萬輛，十五年間（2008-2022年）分別增長了8.65倍和10.34倍。
據24潮統(tǒng)計，過去十五年間（2008年-2022年）比亞迪汽車業(yè)務收入增長35.44倍，十五年合計創(chuàng)收9674.38億元。
從增長趨勢看，在過去的一年，比亞迪成為國內十大車企中唯一一家新能源汽車銷量連續(xù)12個月保持100%以上超高速增長的企業(yè)。
2022年比亞迪汽車業(yè)務實現銷售收入3246.91億元，同比增長188.64%，創(chuàng)造史上最快增速，以及最高收入記錄。
2023年比亞迪繼續(xù)狂飆突進。據24潮統(tǒng)計，2023年一季度十大車企巨頭新能源汽車銷量合計為107.92萬輛，同比增長41.63%。其中7家車企實現正增長，但只有4家企業(yè)增速在 “41.63%” 這一水平線之上，比亞迪以92.81%的漲幅高居第二位，僅次于長安汽車的105.40%增速。
近期在接受投資者調研時，對于當前的競爭環(huán)境，比亞迪方面的策略是，“在現在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業(yè)一定要速度為先?！?/p>
“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商,” 在3月29日的業(yè)績發(fā)布會上, 王傳福表示，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。比亞迪內部人士透露，360萬輛目標中280萬輛為國內市場，80萬輛為海外市場。
第二維度，在投資與產能布局層面，兇猛、且高效的投資策略是比亞迪快速崛起，并稱霸全球核心要素之一。
比如，據24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪對外投資規(guī)模高達3743.55億元，其中近十年對外投資一直保持正增長，2022年對外投資更是高達1339.07億元，同比增長了130.37%，不論是投資規(guī)模，還是投資增速均創(chuàng)歷史最高紀錄。
據財報披露，2022年僅一年間比亞迪就新增247家子公司。
在這樣兇猛的投資布局下，到2022年末比亞迪產能達125.85萬輛（乘用車占比99.32%），同比增長了106.82%。根據比亞迪戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃：隨著江西撫州、安徽合肥長豐一期、西安三期、濟南工廠等基地的陸續(xù)投產，2023年比亞迪產能預計提升到360萬輛。
第三維度，在持續(xù)的投資競賽中，尤為考驗企業(yè)的資本實力，比亞迪整體資本實力如何呢？
整體來看，比亞迪在快速擴張的同時，2022年末其資產負債率已達歷史最高值的75.42%，同比增長了10.66個百分點。而同期特斯拉資產負債率僅為44.26%，同比下降了4.91個百分點。
好在憑借著強悍的造血能力，比亞迪短期內并沒有資金壓力與風險。
據24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪只在2016年一年出現經營現金流凈額為負值（資金凈流出），且近6年一直保持高速增長趨勢，2022年首次突破千億至1408.38億元，過去十五年間，僅憑借自身造血力，就創(chuàng)造了3182.49億元的凈現金流，這為其持續(xù)兇猛擴張?zhí)峁┝藦娏χ巍?/p>
另據24潮統(tǒng)計，截止2022年末比亞迪資金凈值達歷史頂峰的502.14億元，處于凈現金狀態(tài)，同比增長了142.92%。（注：資金凈值=貨幣資金、交易性金融資產等-長短期有息負債）
不過，我們進一步分析比亞迪資產負債表發(fā)現，其將很大一部分資金壓力轉移到了供應商身上，如下表所示，截止2022年末比亞迪應付賬款及應付票據規(guī)模達歷史新高的1437.66億元，同比增長了78.61%。
第四維度：技術創(chuàng)新是企業(yè)高質量發(fā)展的核心驅動力。
在研發(fā)投入方面，比亞迪要遠超國內競爭對手。比如據24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪研發(fā)投入累計達865.73億元，2022年一年研發(fā)支出規(guī)模達202.23億元，較十五年前增長了16.39倍。其研發(fā)投入規(guī)模近乎與 “蔚小理” 之和想當。
截止2022年末，比亞迪擁有研發(fā)人員69697人，同比增長72.59%，較12年前增長了314.94%。
強大的研發(fā)團隊，以及持續(xù)的研發(fā)投入也帶來了豐碩的研發(fā)成果。近年比亞迪先后推出了「刀片電池」、「DM-i 超級混動」、「e 平臺 3.0」、「CTB 電池車身一體化」和「DM-p 王者混動」等顛覆性技術，助力自身業(yè)務實現跨越式發(fā)展，推動新能源汽車行業(yè)技術變革。
在新能源乘用車領域，本集團將繼續(xù)深化新能源汽車核心技術研發(fā)，并于2023年1月正式發(fā)布「易四方」技術?！敢姿姆健辜夹g以四電機獨立驅動為核心，從感知、控制、執(zhí)行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行全面重構，基于此技術正式發(fā)布全新百萬級高端品牌 “仰望” 。
前幾天，比亞迪舉辦了 “云輦系統(tǒng)” 發(fā)布會，僅這一場發(fā)布會獲得了千萬級點擊量，影響力無人可及。
在核心零部件資源平臺建設上，從垂直整合的戰(zhàn)略起點出發(fā)，逐漸步入市場化戰(zhàn)略布局發(fā)展新階段，始終掌控著電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業(yè)鏈的核心產品部件自主研發(fā)和生產能力。
第五維度，從產業(yè)競爭趨勢分析，比亞迪 “第一” 的背后，并非沒有壓力。比如其盈利能力距離特斯拉仍有很大差異，特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，約是比亞迪的6倍多。
我們查閱財報發(fā)現，2022年，政府還為比亞迪發(fā)放了高達104.38億元的新能源補貼 “大紅包”，若剔除這一影響，比亞迪的真實經營盈利能力并不樂觀。
走進2023年，延續(xù)了13年的 “國補” 正式退出歷史舞臺。補貼 “斷奶” 后，車企普遍面對萬元以上的成本增加，成本陣痛勢必帶來行業(yè)新一輪洗牌。
事實上，2023年新能源汽車江湖競爭的慘烈程度，確實將超過很多人的想象。
根據彭博新能源財經的預測,今年全球電動乘用車的銷量預計將上漲至1360萬輛,其中大約75%為純電動汽車。
而據「24潮團隊」統(tǒng)計，截止目前僅19家車企公布的新能源汽車銷量目標合計已達1367萬輛，其中僅比亞迪、特斯拉兩者合計銷售目標高達600萬輛，占比達43.89%，而諸如長城汽車、日產、豐田等諸多車企巨頭尚未公布明確的銷售目標，2023年供大于求已是大概率事情。
為了破局，各大車企紛紛加入降價大軍，據「24潮團隊」不完全統(tǒng)計，2023年至今，已有特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。
汽車江湖兇猛價格戰(zhàn)無疑將進一步加劇產業(yè)競爭及殘酷洗牌！
4月4日，據36氪報道，特斯拉正在為其新的低價車型規(guī)劃一幅宏大的產能版圖，該車型可以被看做是一個小號的ModelY，計劃在未來實現400萬輛的年產能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產能。
市場猜測，特斯拉或將殺入比亞迪擁有定價權的 “10萬元-20萬元” 價格區(qū)間。
未來中國新能源車企想創(chuàng)造更高的銷售記錄，搶占更多的市場份額，出海幾乎已經成為必選題。
畢竟中國新能源汽車市場持續(xù)的超預期增長，也意味著未來增長空間的縮窄。綜合華鑫證券、中汽協(xié)等數據分析，2022年國內新能源汽車滲透率很可能突破至25%，這提前了整整三年完成了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中要求的 “在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%左右” 的戰(zhàn)略目標。
另外，據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2022年11月，國內新能源汽車滲透率已攀升至33.8%，創(chuàng)歷史新高。而這個數據在2021年1月時還僅為7.2%。
而2022年歐洲新能源汽車滲透率還不到20%，美國新能源汽車滲透率僅為個位數，其他國家及地區(qū)新能源汽車滲透率甚至不超過2%。相比之下，歐美等國家都擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
但是，目前國內主流新能源車企銷售卻仍主要依賴于國內市場。以比亞迪為例，2022年，比亞迪在海外市場賣出了55916輛汽車，占整體銷量的比重僅為3%。
而反觀特斯拉，2021年其海外（美國以外）銷售規(guī)模占據整體銷售比重高達62.43%，其中中國已經成為特斯拉第二大市場，2021年銷售占比達33.36%。
根據乘聯會1月5日發(fā)布的中國市場預估銷量，2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；而上海超級工廠71萬輛的交付數據，已遠超乘聯會統(tǒng)計的2021年寶馬、奔馳、奧迪品牌在華銷量。
毫無疑問，“敵人” 已經殺到了家門口。
記得華為任正非在千禧年曾總結出海理由，在敵人已經殺到家門口的時候，“中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃！” 此后，任正非就不斷在內部強調海盜精神。
但是出海作戰(zhàn)，我們也需要一些冷思考。中國企業(yè)進入發(fā)達國家還存在不少軟肋，除了積累薄弱外，尚不完善的全球化供應鏈體系及銷售網絡、羸弱的品牌認知度、不牢靠的商業(yè)關系、完全迥異的準入門檻……都可能成為中國品牌出海的攔路虎。
以2022年12月份歐洲14國純電動車銷量排名來看，大眾、沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)歐洲品牌依然占據絕對優(yōu)勢。
前十名中僅有名爵和極星兩家中資品牌，但他們并非純粹的中國基因，而是擁有深厚的歐洲血統(tǒng)。名爵脫胎于英國百年運動汽車品牌MG，極星原是瑞典一家賽車公司，后為吉利與沃爾沃旗下新能源品牌。所以他們的成功，不能完全代表中國汽車工業(yè)的真正勝利。
比亞迪和一汽紅旗分別以1551和504的銷量排在12名以及20名，而其他新勢力企業(yè)掉到了20名開外。
作為世界汽車工業(yè)的大本營，在百年歷史進程中，歐洲豪門始終把持著汽車進化的絕對話語權，要想打破他們的壟斷，絕不是一件容易的事情。