文 | 霞光社 沙拉醬
編輯 | 宋函
中國汽車是否能靠電動化“彎道超車”，成為當之無愧的汽車強國？隨著汽車電動化進程快速發(fā)展，這似乎成為眾多分析師和消費者都在關注的問題。
而回答這個問題，不能只看國產(chǎn)新能源車在國內的表現(xiàn)，更要看到其出海的表現(xiàn)。
早在2019-2020年，國產(chǎn)新勢力第一梯隊的蔚來和小鵬，就紛紛開始了向歐洲出海的動作。挪威曾經(jīng)是國產(chǎn)新能源車出海的首站，這主要是由于挪威和歐洲其他地區(qū)非常開放的新能源政策以及政府補貼等支持。
但是，國產(chǎn)新能源車出海歐洲似乎并沒有造出太多火花。時至今日，在蔚來2022年第四季度財報會議上，蔚來仍表示出海歐洲的首要目的不是交付數(shù)據(jù)。
多年來，歐洲汽車消費者和國內消費者的理念有較大懸殊，這讓新能源汽車出海歐洲十分困難。加之歐洲政府對新能源車補貼的逐漸退坡，讓出海歐洲變得更加艱難。這時，很多車企就把目光轉向了東南亞，尤其是泰國。
比起歐洲成熟的汽車市場，泰國目前新能源車的滲透率仍較低，是一片值得爭搶的藍海。不過，出海泰國仍有一系列的挑戰(zhàn)，2023年中國新能源汽車出海是否能在泰國實現(xiàn)突破呢？
誰在爭搶泰國市場？
隨著國產(chǎn)新能源車出海的重心從歐洲轉移到東南亞，泰國更是因為其市場和政策的開放環(huán)境，成為多個國產(chǎn)品牌的“必爭之地”。長城歐拉、上汽名爵、比亞迪和哪吒都先后入駐泰國并且取得了較好的成績。
其中，長城和上汽較早布局了東南亞市場的出海進程。截至去年11月，長城汽車向泰國累積交付超過1.3萬輛新能源汽車。包括泰國產(chǎn)哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV 和歐拉好貓。不止如此，長城已經(jīng)在泰國布局了自己的生產(chǎn)工廠——羅勇工廠，于2021年6月開始動工生產(chǎn)，其中60%生產(chǎn)車輛向泰國本地銷售，40%銷售到其他海外地區(qū)。
而在基礎設施上，長城也與泰國三家電力能源簽署合作協(xié)議，接入泰國公共充電網(wǎng)絡，第一座“光儲充一體”超級充電站已在泰國運營。
上汽對東南亞的布局則更早，早在2014年，名爵MG就進入了泰國市場。2019 年，名爵在泰國推出了首款電動車型 MG ZS EV， 隨后又推出了 MG VS HEV、MG EP。截止到2022年上半年，上汽名爵在泰國乘用車市場占據(jù)6.15%的份額，是去年為止在泰國銷量最高的中國品牌。
去年，比亞迪也開啟了出海東南亞的布局。2022年10月，比亞迪元 PLUS(ATTO 3)在泰國上市，很快取得了非常好的銷量成績。據(jù)泰國媒體統(tǒng)計，2023年1至3月，BYD ATTO 3已經(jīng)連續(xù)3個月蟬聯(lián)泰國純電動汽車月度銷冠，上牌總量為5542輛，占據(jù)泰國純電車型上牌總量的37.5%。
也許這份好成績也讓比亞迪進一步堅定了出海東南亞的決心。在元 PLUS(ATTO 3)上市后的一個月，比亞迪就與WHA偉華集團大眾有限公司正式簽署建廠相關協(xié)議，在泰國全資建設了第一家海外乘用車工廠。該工廠年產(chǎn)能約15萬輛，將全部投放于泰國為主的本土市場。
除了泰國，比亞迪在東南亞11個國家與地區(qū)中，已經(jīng)實現(xiàn)了印尼、泰國、新加坡、馬來西亞、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、菲律賓9個國家的出海進程。
哪吒也是在2022年打開了出海東南亞的版圖。2022 年 8 月底，哪吒 V右舵版在泰國上市，成為首家沖向泰國的國產(chǎn)新勢力；9月，哪吒海外首家3.0 形象體驗空間在泰國開業(yè)；隨后的第十九屆東博會上，哪吒汽車與泰國國家石油股份有限公司(即 PTT 公司)簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，深耕泰國新能源汽車市場。
為什么是泰國？
為何國產(chǎn)車紛紛向泰國布局？這其中有國內“內卷”激烈和泰國市場逐漸開放的雙重原因。
從國內新能源市場來看，2023年無疑是殘酷的。脈脈就在《2023新能源汽 中 端人才趨勢洞察》中這樣形容今年國產(chǎn)新能源汽車的“戰(zhàn)局”——政策轉向，補貼消失，市場開始從“供給側”轉向“需求側”，優(yōu)勝劣汰加劇。
新能源汽車進 步向市場化進軍，賽道出現(xiàn)生死競速，低效產(chǎn)能正在逐步淘汰。短期看“國補”退出會對市場熱度造成 定影響，帶來激烈的市場同質化競爭。長期看，市場化進 步促進技術水平提升、企業(yè)成本控制管理能力提升、品牌集中度提升，從而助力產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)健康可持續(xù)的高質量發(fā)展。
汽車行業(yè)分析師林逸塵也表示，從今年第一季度的表現(xiàn)可以看出，國內整體的汽車需求正在放緩，而且國內新能源價格戰(zhàn)已經(jīng)到了非常白熱化的階段?，F(xiàn)在想要開拓新的市場，出海是不二之選。
從數(shù)據(jù)來看，根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源汽車行業(yè)2023年2月零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年2月，純電動和插電混動汽車銷量同比增幅分別為132.2%和301.7%，到今年2月這兩個數(shù)字分別為48.3%和99.6%。這也能側面印證，整體市場需求開始出現(xiàn)疲軟。
圖源：乘聯(lián)會
比起競爭激烈的國內市場，東南亞市場幾乎就是一片藍海。林逸塵就表示，目前泰國新能源車滲透率只有2.6%，還有非常大的上升空間。而且，東南亞政府也開始積極推進汽車電動化的進程。
比如，泰國政府從2015年開始就致力于將自己打造成東南亞電動汽車制造中心和出口基地，并且明確提出目標：到2030年，泰國電動車滲透率達到50%，新能源汽車產(chǎn)量占據(jù)汽車總產(chǎn)量的30%。這也是為什么泰國政府對中國新能源車在當?shù)亟◤S的態(tài)度非常積極的原因之一。
而在消費者端，泰國也給出了非常積極開放的態(tài)度。當?shù)卣群笈鷾柿私档碗妱榆嚨倪M口關稅、消費稅以及提供市場補貼等一系列措施。從 2022 年起到 2025年5月底，免征在本地免稅區(qū)、自由貿易區(qū)組裝或制造的部分電動車的關稅，并對進口電池、牽引電機、壓縮機等重要的電動汽車部件免關稅。另外，對于售價不超過 200 萬泰銖(約合39.78 萬元人民幣)的純電動汽車，整車進口關稅降低 40%;價格在 200 萬-700 萬 泰銖(約合39.78 萬元至139.23 萬元人民幣)之間的電動汽車，進口關稅到 2023 年降低 20%。
2022 年 6 月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有15 萬泰銖(約等于3 萬余元人民幣)的購車補貼。而且將 2022 年 10 月 1 日-2025 年 9 月 30 日期間注冊使用的純電動汽車的年度道路通行稅減免80%。
在基礎設施方面，目前泰國充電樁仍是薄弱點，據(jù)統(tǒng)計，截止到2022年底，泰國的電動汽車充電站數(shù)量僅為 900 多個，且主要分布在曼谷及中部經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)。為進一步緩解消費者的里程焦慮，泰國政府計劃到 2030 年將全國充電樁數(shù)量增加到 1.3 萬個，具體包括 8227個城市充電樁和5024個公路沿線充電樁。
總結來說，國內的“卷”和泰國的開放，讓國產(chǎn)新能源車看到了這一新市場的機會。
出海泰國，賺錢不易
但出海泰國的策略，也并不適用于所有車企。
多年汽車行業(yè)從業(yè)者瀟瀟表示，泰國本地消費能力較中國仍有差距。而且，受限于泰國本地的地形和消費屬性影響，泰國消費者更偏愛俗稱“嘟嘟車”的“老頭樂”車型。這類低速電動車物美價廉、使用方便，與中國新能源主流的SUV車型有較大差距。所以，出海泰國一是很難打響高端價格品牌，二是車型的選擇也與中國市場有所差距。
其實從在泰國銷量表現(xiàn)較好的車型中也可以看出，上汽名爵、長城歐拉都并不是國內的大賣車型。而在國內更受歡迎的新勢力如蔚來、理想、小鵬、極氪等，都尚未在泰國市場有所動作。這主要也是因為其“高端”定位在泰國市場會顯得“水土不服”。
就拿比亞迪來說，同款車出海，在泰國的定價就要低于歐洲。
比如，比亞迪元PLUS在德國的售價約為41948-44328歐元（約合31.54—33.33萬元人民幣），這幾乎超過了本地BBA同級別車型的定價。而在泰國，元PLUS（BYD ATTO 3）標準續(xù)航NEDC410KM版本在當?shù)氐氖蹆r則為1099900泰銖（約合22.28萬元）。
瀟瀟表示，這是因為泰國市場對新能源車仍在接觸階段，各項基礎設施并不全面，加之有限的消費水平，上來就用高價車容易讓消費者產(chǎn)生質疑，因此更多是以低價車打頭陣，先搶占市場份額，培養(yǎng)本地新能源車的消費習慣。
當然，這樣低價走量的出海策略最大的弊端就是賺錢難。加之，本地工廠的人工費用以及市場的宣傳費用，對企業(yè)的現(xiàn)金流會是極大挑戰(zhàn)。而未來的更大挑戰(zhàn)，則是隨著第一波政府補貼退坡，泰國市場是否還“香”？
出海，看起來是國產(chǎn)新能源汽車不得不走的必經(jīng)之路，但出海的意義是結合本土化營銷做出個性化的車企，而不是把“老套路”在新的土地重演一遍。出海泰國，結果如何，還要邊走邊看。