文｜科技新知
馬斯克引以為豪的“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）系統(tǒng)，再次在國內(nèi)狂攬市場眼球。
處于輿論焦點的FSD，作為特斯拉自動駕駛產(chǎn)品中的最高級別（AP、EAP、FSD），馬斯克曾自信滿滿地在股東大會上表示，“FSD的安全性將達(dá)到人類駕駛員的十倍”。這無疑是特斯拉握在手中的一張“王牌”。
當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展正在被四大方向所定義：電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。在這四個維度中，特斯拉憑借電動化（三電系統(tǒng)）和智能化（FSD服務(wù)），躍居行業(yè)領(lǐng)先地位，得到廣泛認(rèn)同。
而同樣在全球新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模上達(dá)到百萬輛級別的比亞迪，雖然其創(chuàng)始人王傳福多次強(qiáng)調(diào)，新能源車“上半場是電動化、下半場是智能化”，但在下半場中的表現(xiàn)并未如同特斯拉一般引人矚目，甚至有些掉隊隱憂。
如今當(dāng)特斯拉決定開放FSD技術(shù)授權(quán)后，不妨大膽設(shè)想一下，比亞迪有沒有可能抓住機(jī)會，借此“取經(jīng)”？
比亞迪、特斯拉“恩怨參半”
乍一看，比亞迪聯(lián)手特斯拉的想法，會有些許荒誕。但實際上，這并非全無可能。畢竟，特斯拉與比亞迪“相愛相殺”已久，難免生出一些“惺惺相惜”的情愫來。
回溯到2011年，馬斯克接受彭博社的采訪。主持人提到比亞迪作為特斯拉的潛在競爭對手時，馬斯克在鏡頭前忍不住大笑起來。
追問之下，馬斯克回答道：“你看過他們的車嗎？”在主持人確認(rèn)之后，馬斯克的笑聲仍然沒有停下來，接著他坦白承認(rèn)，他并沒有將比亞迪視為特斯拉的真正競爭對手。
彼時的馬斯克顯然認(rèn)為，比亞迪的產(chǎn)品和技術(shù)在某些方面還無法與特斯拉匹敵?？扇缃?，他的這種自信和輕視已然不再。就在近日，上述這段互聯(lián)網(wǎng)的記憶被翻出后，馬斯克回復(fù)稱：“那是很多年前的事了。如今他們的汽車競爭力很強(qiáng)?！?/p>
當(dāng)然，“惺惺相惜”并不意味著強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。正如一些行業(yè)觀察家所指出，它們之間的競爭局面似乎正在以一種越來越激烈的姿態(tài)加劇。
眼下，特斯拉和比亞迪已經(jīng)成為全球唯二達(dá)到百萬級別產(chǎn)銷規(guī)模，并且穩(wěn)定盈利的新能源汽車企業(yè)。這兩家企業(yè)不僅在全球范圍內(nèi)擴(kuò)大產(chǎn)能，而且正在推動百萬輛級別的產(chǎn)量增長。
過去，它們的發(fā)展模式不同，因此并未直接交鋒。但隨著二者車型價格和市場定位越來越多的重疊，在20萬至30萬元的細(xì)分市場，比亞迪將成為特斯拉真正的挑戰(zhàn)者。
不過，也應(yīng)該看到，兩者之間早已不再是簡單的競爭關(guān)系，傳統(tǒng)的對抗模式已被重新定義。
2021年8月，一則爆炸性新聞在汽車業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。內(nèi)容是比亞迪將向特斯拉供應(yīng)其獨有的刀片電池，甚至有報道稱，配備刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進(jìn)入了C樣測試階段。面對如此具有顛覆性的消息，比亞迪卻選擇了沉默，對此事“不予置評”。
然而，疑點重重的合作傳聞終于在2022年6月得到了確認(rèn)。比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在一次對話中，首次公開向外界透露了他們在電池產(chǎn)品上與特斯拉的合作關(guān)系。
進(jìn)入2023年5月，德國本地媒體傳出消息，配備了比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，已在柏林特斯拉超級工廠下線。這不僅是特斯拉柏林超級工廠首次使用中國品牌的電池，同時也是特斯拉在歐洲市場推出的第一款采用磷酸鐵鋰電池的車型。
在汽車行業(yè)，一家車企決定采用另一家車企旗下的電池，絕非易事。這需要經(jīng)過繁復(fù)的商業(yè)談判、技術(shù)測試，以及相互信任的建立。尤其是在新能源車市場，電池技術(shù)可以說是車企的核心競爭力，關(guān)系到電動車的續(xù)航能力、安全性，以及產(chǎn)品的使用體驗。
既然特斯拉愿意接受比亞迪的電池技術(shù)，那么反過來，比亞迪是否也會向特斯拉“取經(jīng)”自動駕駛呢?
亟需補位智能化的比亞迪
“比亞迪現(xiàn)在輔助駕駛的缺失會成為之后的隱患嗎？”，問答平臺上的一條高關(guān)注度內(nèi)容，揭開了比亞迪在智能化領(lǐng)域的遮羞布。
該問題下，即便高贊回答多以“比亞迪車型普遍搭載的輔助駕駛能力基本夠用”來解釋，但還是掩蓋不了，智能化方面的短板已然成為比亞迪未來發(fā)展重大隱患的事實。
比亞迪旗下的DiPilot，屬于一套中規(guī)中矩的L2級別智能駕駛輔助系統(tǒng)，具有車道保持、盲區(qū)影像、自動泊車等基礎(chǔ)的駕駛輔助功能。而這些功能，造車新勢力們早在2019年已經(jīng)普及，如今在傳統(tǒng)燃油車上也很常見。
反觀同行，在高速場景中，造車新勢力和自動駕駛供應(yīng)商從2020年底開始應(yīng)用導(dǎo)航輔助功能。即車主只要設(shè)置目的地，車輛就能自主行駛。甚至于高速公路場景下的輔助駕駛也不新鮮，部分車企的城市領(lǐng)航輔助駕駛功能已進(jìn)入推廣期。
但正如上述高贊答主所言，比亞迪缺位智能駕駛，有其一定的客觀原因。
現(xiàn)階段，比亞迪主要銷售車型的定價區(qū)間，大致在10萬至20萬之間。相較之下，這與新勢力車型的平均售價，并不在同一水平線上。針對20萬以內(nèi)的新能源汽車市場，消費者們更傾向于將安全性、質(zhì)量以及使用成本，作為主要的購買考量因素，而并非是智能化。
雖然智能化程度相對較低，但并未對比亞迪在中低端市場的穩(wěn)定份額造成太大影響。因此，在一定程度上，比亞迪缺乏提升智能化水平的內(nèi)在驅(qū)動力。
此外，王傳福前日在投資者溝通會上對自動駕駛的表態(tài)，“自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。這種直率地陳詞，無疑透露出比亞迪高層對于當(dāng)前智能駕駛的態(tài)度。
然而，局勢正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。無論是比亞迪一直堅守的10萬至20萬價位區(qū)間，還是嘗試向高端新能源汽車市場進(jìn)軍，兩個方向都對比亞迪的智能化技術(shù)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
拿前者來說，目前多家新能源汽車企業(yè)已將目光瞄準(zhǔn)了中低端市場。
考慮到國內(nèi)市場的競爭激烈程度，汽車配置的競爭已經(jīng)發(fā)展為前所未有的內(nèi)卷狀態(tài)。如高級輔助駕駛等關(guān)鍵功能，正在從過去的中高端市場開始滲透到中低端市場。在這種形勢下，比亞迪顯然需要加大智能化技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，才能維持其市場份額。
至于后者，近幾年，比亞迪向高端市場的轉(zhuǎn)型一直躍躍欲試。2022年8月發(fā)布了騰勢D9；到了2023年1月，又推出高端子品牌“仰望”，其產(chǎn)品定價試圖沖擊百萬元級別，這無疑打破了市場對比亞迪的既有印象。
在高端新能源汽車市場，各大品牌已經(jīng)在智能座艙、自動駕駛等方面推動了新的技術(shù)高度。傳遞到消費端，客戶群體在智能化和自動駕駛需求上的標(biāo)準(zhǔn)，也受到了特斯拉和蔚來等品牌的深刻影響。
因此，如果比亞迪的高端車型想要在細(xì)分市場站穩(wěn)腳跟，除了在三電方面具有獨特優(yōu)勢之外，還需要大力提升其在智能化技術(shù)方面的實力水平。
比亞迪會“借雞生蛋”嗎？
意識到智能化能力的缺失，比亞迪已經(jīng)開始積極地補足短板。目前，比亞迪主要采取自主研發(fā)和與外部實體合作兩種方式來提升自身的智能化水平。
在自主研發(fā)方面，今年5月?lián)owerOn透露，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)部門經(jīng)歷了一場大的變革。該部門的負(fù)責(zé)人王歡已經(jīng)離職，其原本負(fù)責(zé)的超過500名員工的智能駕駛開發(fā)部門被分解并整合，大部分員工被重新配置到由韓冰負(fù)責(zé)的電子集成部。
這場組織調(diào)整從去年底就開始了，其主要目的是為了整合比亞迪在不同部門間散布的智能駕駛研發(fā)資源。
在此次調(diào)整完成之后，電子集成部的總監(jiān)韓冰已經(jīng)成為比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人。同時，韓冰還在籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團(tuán)隊。
芯片與算法業(yè)務(wù)的統(tǒng)一，是比亞迪加快智能駕駛自主研發(fā)步伐的一個明顯信號。
而在與外部實體的合作方面，比亞迪已經(jīng)投資了國內(nèi)芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，以及自動駕駛解決方案商Momenta。同時，比亞迪還選擇了百度作為其智能駕駛的合作伙伴，百度將向比亞迪提供包括ANP智駕產(chǎn)品和人機(jī)共駕地圖在內(nèi)的一體化解決方案。
不過，也有消息稱，雖然比亞迪現(xiàn)有的車型大部分還在采用外部供應(yīng)商的解決方案，包括百度、華為、Momenta等，但隨著比亞迪智能駕駛團(tuán)隊的壯大，一些與智能駕駛方案供應(yīng)商的合作已經(jīng)停止。對于基礎(chǔ)級別的智能駕駛方案，比亞迪可能會繼續(xù)使用外部供應(yīng)商的產(chǎn)品，而對于高級別的智能駕駛方案，則可能會更傾向于自主研發(fā)。
無論如何，如果比亞迪能夠與特斯拉構(gòu)建深度的合作關(guān)系，那將極大地推動前者智能化技術(shù)的進(jìn)步。
需要注意的是，在智能駕駛的落地環(huán)節(jié)上，不同的技術(shù)路線是一個重要的考慮因素。目前大致可以被分為三種主要的流派：純視覺、重地圖輕感知，以及重感知輕地圖。特斯拉走的是純視覺的路線，也就是主要依賴攝像頭進(jìn)行環(huán)境感知，這實際上也屬于感知領(lǐng)域。
而比亞迪在感知技術(shù)路徑上，更傾向于選擇一種融合的方案，即激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)相結(jié)合。因此，即使比亞迪能夠從特斯拉獲得FSD技術(shù)授權(quán)，仍然需要自己進(jìn)行大量的研發(fā)工作，以適應(yīng)其選定的感知技術(shù)路徑。
對于特斯拉來說，則需要權(quán)衡開放其FSD技術(shù)的利弊。
一方面，如果特斯拉獨占FSD技術(shù)并以此來加速整個行業(yè)進(jìn)入智能化階段，那么就有可能進(jìn)一步超越比亞迪，實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)更大規(guī)模的市場占領(lǐng)。
另一方面，如果特斯拉決定開放其自動駕駛技術(shù)，那么這將大大提高特斯拉FSD技術(shù)的應(yīng)用率，可能使其成為新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，甚至在自動駕駛領(lǐng)域打造出一個類似于智能手機(jī)“安卓系統(tǒng)”的存在。
總的來說，比亞迪和特斯拉在許多方面都有相似之處，它們都是新能源汽車的積極推動者。無論未來會是怎樣的局面，市場都期待看到領(lǐng)頭羊們在智能駕駛和新能源車領(lǐng)域取得更大的進(jìn)步，帶給消費者更優(yōu)良的產(chǎn)品體驗。
參考資料：
財新《比亞迪狂奔》
未來汽車日報《成為銷冠之后，比亞迪的關(guān)鍵一役》
PowerOn啟動《比亞迪智能駕駛研發(fā)換帥，籌備AI芯片團(tuán)隊》