6月15日，奔馳發(fā)布了一款名為Vision One-Eleven（V1-11）的概念車，新車在外形上高度繼承1969年C111原型的外觀風(fēng)格。彼時，C111搭載先進(jìn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機以展示奔馳的研究成果，此次的V1-11概念車或許也有同樣的目的，旨在向外界展示2023年奔馳對未來電動車的部分理解和外形前瞻。

V1-11搭載了奔馳旗艦跑車標(biāo)志性的鷗翼門，同時也應(yīng)用了由EQS和EQE電動車開創(chuàng)的前駕駛艙空動設(shè)計，側(cè)面來看，整車由一條緩緩下墜的單一曲線勾勒而成，具備高度運動化的特征。

考慮到V1-11最高點仍低于1.2米和其超跑車型定位的客觀條件，其內(nèi)部空間表現(xiàn)表現(xiàn)可以稱的上驚喜，這也符合車廂內(nèi)在未來自動駕駛介入后可轉(zhuǎn)換為休息室的普遍概念。包括由咖啡豆殼鞣制的皮革、LED顯示屏具備多種功能則進(jìn)一步展示了奔馳對科技及環(huán)保的理解。此外，由于不存在發(fā)動機占據(jù)空間，類中置造型的V1-11提供了相當(dāng)寬闊的座椅后部空間，這也牽出了奔馳目前最新的、高度緊湊的高性能電機系統(tǒng)。

V1-11概念車的動力來源是軸流電動機（Axial Flux Electric Motor），奔馳模糊地描述為"非常強大"，它由一家名為YASA的英國電池公司制造，該公司在2021年被奔馳完全收購。相比徑向電機，Yasa的軸流電機的功率密度提升了3倍，即在保持相同輸出的情況下尺寸和重量僅為徑向電機的1/3。得益于于此，該種電機同樣適用于布置位置在P2至P4的混動系統(tǒng)中，且有利于減少空間占據(jù)。

Yasa創(chuàng)始人蒂姆·沃爾默（Tim Woolmer）表示，軸流電機在尺寸和重量上的優(yōu)勢，使其對跑車及賽車等價格不敏感，但對重量高度敏感的車型具備高度適配性。不過其相較普通徑向電機高成本且制造難度高的特點，也使其發(fā)展速度受限。

“永磁體、軟鐵、銅線和鋁制外殼基本一致，但也就局限于此了?！蔽譅柲f道。

在經(jīng)過對復(fù)合材料和制作工藝的攻關(guān)后，研究進(jìn)展得到了推動。軸流電機目前已經(jīng)具備小批量生產(chǎn)的能力，并在法拉利旗艦量產(chǎn)車型SF90上以P2模式參與到整個混動系統(tǒng)工作中。

奔馳仍然樂于繼續(xù)向法拉利和其他超跑品牌供應(yīng)Yasa電機，并依靠對外銷售繼續(xù)對該構(gòu)型進(jìn)一步發(fā)展。在V1-11概念車上，電機出現(xiàn)在了后軸的兩個輪端。此外，電池化學(xué)成分與F1賽車上使用的電池類型相同，借由液冷控制工作溫度。

顯而易見的是，奔馳V1-11肯定不會投入生產(chǎn)，同C111原型車一樣，V1-11將為未來的奔馳汽車提供靈感。另一方面，盡管軸流電動機在體積和重量方面具有優(yōu)勢，但目前僅批量出現(xiàn)在SF90車型上，也意味著該款電機尚無大規(guī)模應(yīng)用此技術(shù)的案例。它的制造難度和成本，以及由于其更緊湊的體積可能導(dǎo)致的積熱問題，仍然是阻止它替代現(xiàn)有電機成為主流的障礙。

其余觀點也認(rèn)為，目前軸流電動機更適合用于對成本不敏感的高性能汽車或賽車等領(lǐng)域。對于奔馳而言，將這種電動機應(yīng)用在他們的高端運動車型上進(jìn)行迭代，可能是一個可行的策略。如此，該公司可以在小批量生產(chǎn)的條件下，通過應(yīng)用在高性能汽車上，試圖找到這種技術(shù)的新突破口。這可以被視為一種技術(shù)路線嘗試，雖然具有一定風(fēng)險，但如果成功，也可能為該品牌在電動汽車領(lǐng)域帶來新的機遇。