8月9日，東風集團在港交所發(fā)布公告顯示，東風汽車2023年1至7月累計汽車銷量為110.9萬輛，同比下降24.7%。同時，其母公司東風汽車集團有限公司在同期的累計汽車銷量為125.5萬輛，同比下降27.4%。

這一表現(xiàn)相較上半年數(shù)據(jù)而言繼續(xù)惡化。東風集團今年1至6月累計汽車銷量94.55萬輛，同比下降23.4%；其中乘用車累計銷量為76.97萬輛，同比下滑了27.4%。

橫向?qū)Ρ葋砜?，東風是今年上半年汽車銷量排名前十的企業(yè)集團里，僅有的出現(xiàn)銷量下滑的兩家企業(yè)之一，而且東風的下滑幅度超過另一家上汽集團近20個百分點。

今年3月份由東風系引發(fā)，最終席卷全國的瘋狂價格戰(zhàn)已過去近半年。從結果來看，這一舉措對東風集團來說收效不大。旗下近60款車型享受補貼的政策，在當時被普遍視作“掀桌”，沒料想?yún)s砸了自己的碗。今年年初東風集團給出的300萬輛銷量目標指引，按現(xiàn)有數(shù)據(jù)估算恐將難以完成。

實際上，東風集團的幾大利潤奶牛品牌在今年都面臨銷量大幅下挫的局面。其中為東風集團下滑幅度最大的子品牌，恰恰是此前日系三強之一的本田。數(shù)據(jù)顯示，東風本田今年上半年銷量僅為22.7萬輛，同比大幅下滑32.8%。這一下滑速度甚至超越了東風集團的整體下滑趨勢。

除東本外，東風日產(chǎn)上半年銷量也下跌至33.5萬輛，同比下滑28.02%。作為東風集團的另一主力日系品牌，東風日產(chǎn)的燃油車型，如軒逸、天籟，在中國市場逐漸失去了其領先地位。與此同時，其法系代表——神龍汽車的表現(xiàn)也并不樂觀，上半年累計銷量僅為4.4萬輛，同比下滑21.56%。

和其余日系品牌類似，東風本田的銷量問題背后，是與全球汽車市場轉(zhuǎn)型潮流相悖的決策和策略有關。在新能源汽車逐漸成為市場主流的大趨勢下，東風本田仍然堅持燃油車為主的銷售策略。頻繁的質(zhì)量問題與召回事件進一步傷害了品牌形象，使消費者對其產(chǎn)生了疑慮。

與此同時，其新能源轉(zhuǎn)型計劃似乎也并不明確。雖然東風本田在公開場合發(fā)布了雄心勃勃的電動化目標，但目前看來，這些目標還遠未達到。新推出的純電車型，如e:NS1，在市場上的銷量表現(xiàn)并不如人意。用戶對這些車型的命名感到困惑，甚至有聲音批評其“命名似乎并不想讓人記住”。

另一方面，當合資品牌銷量承壓時，東風將希望轉(zhuǎn)寄于其自主品牌本應是理所當然。不過從實際結果來看，盡管旗下東風風行、東風風神等自主品牌數(shù)量頗多，但同樣面臨著超過3成的銷量下滑壓力。

在東風乘用車板塊中，表現(xiàn)稍微亮眼的只有嵐圖和易捷特新能源。尤其是嵐圖今年上半年銷量達到1.5萬輛，同比增長達118.54%；而易捷特新能源也實現(xiàn)了5.0萬輛的銷量，同比增長35.47%。盡管這兩個品牌都取得了正增長，但對于整體低迷的東風集團而言，它們所貢獻的銷量仍顯得微乎其微。

體量、聲量都太小是重要原因。作為東風系拿來參與新能源市場競爭的“秘密武器”的嵐圖，盡管從賬面配置上并不遜色，但其1.5萬輛的半年銷量甚至難以與像理想汽車這樣的新勢力單月銷量相比。全年來看，理想作為目前自主新勢力中表現(xiàn)最出色的品牌，其30萬輛的銷量指引是嵐圖全年的5至8倍。

這一切都暗示著，無論是合資品牌的衰退，還是自主品牌的表現(xiàn)不佳，東風集團的根本問題似乎并不僅僅是價格戰(zhàn)和市場策略。更核心的癥結在于其產(chǎn)品線在燃油車及新能源領域的核心競爭力喪失。之前對合資品牌的高度依賴讓自主品牌失去了鍛煉的機會，如今，當合資品牌面臨挑戰(zhàn)時，自主品牌亦顯得力不從心。

當下的市場和以往任何時期都不同，新勢力高昂崛起和傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)為守勢意味著完全不同的兩種思維。在這種大環(huán)境下，冷靜的判斷成為必須，而足夠的實力同樣重要。東風集團過去選擇的“掀桌子”般的大幅降價策略，顯然并非長遠之計。特別是在產(chǎn)品競爭力受到質(zhì)疑的時刻，過于激進的策略反而可能適得其反，引發(fā)更大的困境。

今年4月和7月，東風集團和東本分別發(fā)布的新戰(zhàn)略顯然證明公司已經(jīng)意識到了問題所在，同時也展示了決心。但決心只是起點，如何行動，如何切實解決問題，才是根本所在。