界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

據(jù)日經(jīng)新聞10月7日報道，日本專利調(diào)查公司Patent Result統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2003年至2022年累計申請專利836項，而比亞迪在同一時期申請專利超過1.3萬項。據(jù)此計算，比亞迪電動車專利是特斯拉的16倍。

界面新聞通過天眼查檢索發(fā)現(xiàn)，近三年來，比亞迪在中國獲得授權(quán)專利數(shù)7984項，特斯拉僅為500項。而在全球范圍內(nèi)，智慧芽專利數(shù)據(jù)庫顯示，2023年至今比亞迪取得授權(quán)發(fā)明專利772項，特斯拉僅獲得115項。

日本專利代理人河野英仁表示，與特斯拉同等規(guī)模的汽車制造商專利申請數(shù)量至少應(yīng)該達(dá)到其10倍以上。在專利訴訟較多的美國，沒有太多專利的新興公司非常罕見。

值得注意的是，比亞迪第三季度純電車型銷量較特斯拉僅差3400輛。截至上月，比亞迪純電車型銷量達(dá)到43.16萬輛，較第二季度增長23%，特斯拉同期交付量則環(huán)比回落超3萬。據(jù)此估算，比亞迪或?qū)⒃诮衲陜H依靠純電車型的銷量，便可超越特斯拉在全球新能源汽車市場的地位。

比亞迪的增長勢頭與其在三電核心領(lǐng)域的創(chuàng)新密不可分。在其申請的專利中，電池相關(guān)技術(shù)占一半以上。自主生產(chǎn)電池為制造更多平價電動汽車奠定基礎(chǔ)，相較日韓電池公司主推的以鎳和鈷等昂貴金屬為原料的三元電池，比亞迪所使用的磷酸鐵鋰電池更具價格優(yōu)勢。

由于在生產(chǎn)技術(shù)和軟件方面掌握優(yōu)勢，特斯拉采取了與比亞迪不同的專利戰(zhàn)略。前者申請的專利主要集中在生產(chǎn)領(lǐng)域，這或許是特斯拉申請專利較少的原因。

河野英仁認(rèn)為，相較容易通過拆解被同行掌握的電池技術(shù)，僅在工廠內(nèi)使用的生產(chǎn)技術(shù)被模仿的風(fēng)險較低。而且如果申請專利必須公開內(nèi)容，反而會令信息泄露，因此大部分公司不會選擇申請生產(chǎn)專利。軟件開發(fā)過程則通常使用很多公開的信息，無需申請?zhí)鄬＠?/span>

特斯拉近期最受關(guān)注的生產(chǎn)革新當(dāng)屬一體化壓鑄。通過該技術(shù)，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復(fù)雜車身底部零件壓鑄成整體。這意味著特斯拉可以在18至24個月內(nèi)從頭開始開發(fā)一款汽車，而目前大多數(shù)競爭對手需要3至4年的時間。

更早時候，特斯拉公布全新生產(chǎn)方式“拆解組裝流程”。傳統(tǒng)工藝通過焊接大量小塊鋼板來制造底盤，并在生產(chǎn)線上安裝內(nèi)飾零部件，耗時耗力。特斯拉全新裝配流程將汽車分割成模塊生產(chǎn)、組裝，號稱可將電動汽車的生產(chǎn)成本降低50%，同時將工廠空間減少40%。

特斯拉的其他專利集中在充電基礎(chǔ)設(shè)施運營管理和車載通信上。其中最具代表性的是特斯拉自主研發(fā)的NACS(North American Charging Standard)充電標(biāo)準(zhǔn)，目前已有被福特、通用、現(xiàn)代等11家汽車公司采用。

事實上，除了比亞迪，更多中國汽車品牌正在加強技術(shù)創(chuàng)新。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2022年我國汽車專利公開量36.22萬項，同比增長12.94%。其中，發(fā)明專利授權(quán)數(shù)量為9.45萬項，同比增長12.77%。

自主整車集團中，比亞迪的專利公開量僅排名第九，前三名分別為東風(fēng)集團、中國一汽和長安汽車。不過，按照專利授權(quán)量排名，比亞迪位列第二，僅次于東風(fēng)集團。