界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

12月8日，乘聯會發(fā)布的11月份全國乘用車市場分析報告顯示，當月整體零售同比增長26%至208萬輛，漲幅吻合上月預期。其中新能源汽車零售同比增長近四成，國內滲透率已突破40%的關口。

當月車市零售環(huán)比亦小幅走強，主要受新能源車的增長勢能疊加小批量燃油車國六A車型清庫所驅動。相較歷年年末促銷力度企穩(wěn)收縮，今年11月車市促銷持續(xù)增大，購車消費需求有所釋放。

新能源進一步拉動自主品牌與合資品牌分化。狹義乘用車零售銷量前十的品牌普遍在增換購促銷的作用下維持同比走強態(tài)勢，奇瑞憑借74.0%的漲幅成為同比增長最快的一家，僅廣汽豐田下滑2個百分點。

旗下主力品牌加快新能源化的奇瑞汽車，銷量自今年年初以來實現連續(xù)逐月增長，當月年內第二次突破20萬創(chuàng)造歷史新高。以廣汽豐田為代表的日系品牌電動化轉型不利，在華零售份額緩慢下降，一度風頭無兩的三菱汽車也已經在今年退出中國市場。

日系品牌的敗退只是主流合資企業(yè)市場遭遇國產自主品牌搶食的縮影。該榜排名前三的品牌中，比亞迪已穩(wěn)坐市場份額頭把交椅數月，吉利汽車則在11月完成對一汽大眾的反超。同期，自主品牌國內零售份額增至55.3%，主流合資品牌整體零售環(huán)比再度緩降3%。

自主品牌持續(xù)向好的另一個關鍵詞是出口。比亞迪出口量已經從年初的1萬輛左右拉升至3萬輛，已初步在東南亞市場獲得認可；上汽等自主品牌在歐洲表現較強。

值得質疑的是，自主品牌出口的海外市場零售中小型車占據六成。在東南亞最大的新能源汽車市場泰國，比亞迪最受歡迎的車型正是Atto 3(即國內的元Plus)。上汽名爵MG4(即名爵木蘭Mulan)則在歐洲受到追捧。

共同的特點在于這些來自中國的車型相比其他跨國品牌更具性價比。全球范圍內純電汽車售價普遍居高不下，但國產電動車型卻能通過成本控制等環(huán)節(jié)做到即便加上關稅后起價仍然低于一眾競爭對手。此外，比亞迪進入東南亞恰逢其時，小型車市場在以皮卡為主的泰國仍是藍海。

近期新勢力出口也逐步增長，但相較傳統汽車公司，前者在品牌知名度、資金實力、供應鏈管理、本地運營上都需要在海外市場從零開始。技術輸出作為另一種出海方式逐漸被新勢力采用，目前小鵬與大眾，零跑與Stellantis均達成戰(zhàn)略合作。

將時間線拉長，近三年以來全球汽車市場受到芯片短缺等影響，庫存周期發(fā)生異常變化。根據乘聯會數據監(jiān)測，目前全國乘用車市場總體庫存將進入去庫存周期。不過，雖然未超過去年同期增加程度，今年11月的廠商與經銷商庫存增長仍然較大，

剛進入2023年最后一個月，汽車行業(yè)便掀起了新一輪價格戰(zhàn)。據界面新聞不完全統計，近期有超15家汽車品牌推出了各種優(yōu)惠政策試圖在歲末沖量。

展望明年，乘聯會認為乘用車整體保持較強增長態(tài)勢，但新能源車市場面臨一定的需求群體結構壓力，主要包括出租網約車市場的規(guī)模接近暫時飽和、單位用電動車市場的純電動和插混車型需求逐步平緩等。

一位合資品牌的銷售主管告訴界面新聞，目前北京持有新能源指標的個人用戶中接近四成還未購車上牌，主要受到新能源車價格較高以及當前經濟形勢影響，這一狀況短期內可能不會改善。

另有銷售經理向界面新聞表示，不斷加劇的價格戰(zhàn)加重了消費者的觀望情緒，“大家都不希望付款以后自己選定的車型馬上降價或者增配。”

乘聯會預計，2024年乘用車總體零售2220萬輛，較2023年增長3%。新能源乘用車批發(fā)預計達到1100萬輛，凈增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%。