文|港股研究社
2021年最值得關(guān)注的賽道之一，新能源汽車一定榜上有名。
走過了跌宕起伏的2021，原以為能在2022年“大展拳腳”的新能源汽車們，開年就遇到了一個難關(guān)——補貼退坡。
隨著最新補貼退坡政策的發(fā)布，新能源車企開始以漲價的方式來應(yīng)對：
· 2021年年底，特斯拉率先宣布了漲價的消息，目前其國產(chǎn)Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版車型售價分別為26.57萬元和30.18萬元，分別上漲了1萬元和2.1萬元；
· 1月11日，小鵬正式公布了全系車型調(diào)整后的售價，小鵬P7上漲4300—5900元，小鵬P5全系上漲4800—5400元；
· 哪吒U 和哪吒V多款車型補貼后廠家指導(dǎo)價也被上調(diào)，其中哪吒U部分車型上調(diào)3000—5000元，哪吒V部分車型上調(diào)2000元；
· 理想汽車2月1日起將取消首任車主三電和增程系統(tǒng)終生質(zhì)保的權(quán)益，調(diào)整為8年或12萬公里...
2021年的“雙碳”，讓整個新能源市場迎來指數(shù)型的增長，而到了2022年，補貼退潮后的新能源車企們該何去何從？
新的拐點已至
2022年新年第一天，造車新勢力們迫不及待地發(fā)布了2021年12月及全年交付成績單。
小鵬汽車以全年總交付量98155輛，以超過第二名蔚來6000多輛的好成績，奪得了2021年造車新勢力的銷冠；
而之前一直跑在前的蔚來全年交付量91429輛，失掉了造車新勢力的“霸主地位”，排在了第二；
理想汽車1-12月交付量為90491輛，銷量排名第三；
緊隨其后的哪吒汽車、零跑汽車、威馬汽車，表現(xiàn)也都非常出色。從目前的趨勢來看，頭部車企呈現(xiàn)出齊頭并進的良好態(tài)勢。
從各大車企發(fā)布的交付量來看，不少玩家的銷量都有了一個很大的提升。
2021年10月，國務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，提出到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。這一年，在“雙碳”的背景下，新能源車企作為交通領(lǐng)域碳達峰的排頭兵，可以用表現(xiàn)搶眼四字來形容。
而2022年伊始，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了新能源國家補貼退坡30%的通知，到2023年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。 這一消息出來，對新能源汽車的玩家們來說算是一個大的考驗。
補貼退坡之后，處在價格高出的造車新勢力品牌，似乎從年初開始，就迎來了一個新的拐點，一個不進則退的岔路口。在探討2022年的展望時，我們不妨看看新能源汽車廠商們在2021年都在忙什么？
2021：欣欣向榮，三“箭”齊發(fā)
回望整個2021年，新能源汽車銷量在“雙碳”的基調(diào)下，逆勢上揚。尤其是以“蔚小理”為代表的車企們，全都展現(xiàn)出欣欣向榮的態(tài)勢。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年1-11月，國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛，新能源汽車市場滲透率上升至17.8%，預(yù)計全年銷量達到340萬輛，同比增長1.6倍。
銷量實現(xiàn)增長背后，頭部玩家們都把重心放在了哪里？
一、“沉”下來
2021年，在新能源汽車這個全新的賽道，新勢力們憑借先發(fā)優(yōu)勢打開高端市場后，開始下沉尋求爆款走量車型。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒介紹，據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年1~11月，我國新能源下鄉(xiāng)車型累計銷售92.7萬輛，較同期增長1.9倍。
似乎對于新造車勢力們來說，下沉市場有著巨大的吸引力，“蔚小理”們前仆后繼，原來定位中高端的車企也在逐漸“平價化”。
蔚來推出豪華車品牌的入門級新車型ET5，同步啟動面向大眾市場的子品牌“Gemini”；小鵬P5擁有“全球首款量產(chǎn)激光雷達智能車”標簽，補貼后售價15.79萬-22.39萬元。P7更新磷酸鐵鋰版，對標大眾市場...
另一方面，新勢力們對于在三四線城市布局充電樁和門店等基礎(chǔ)設(shè)施有著別樣的熱情。
公開資料顯示，小鵬汽車的體驗中心也已經(jīng)拓展至柳州、洛陽、濰坊、臨沂、鹽城、南通等多個城市。哪吒的免費充電城市也涵蓋了大連、蕪湖、中山、蚌埠、荊門等地...特斯拉之后，越來越多的新能源車企也在逐漸下沉，向更多增量空間進發(fā)。
二、“走”出去
如果說“下沉”是2021年造車新勢力們的動作標簽之一，那么出海，就是另一個大動作。
· 2021年5月6日，蔚來宣布正式進入挪威市場，并構(gòu)建完整的運營體系。7月20日，蔚來首批ES8量產(chǎn)車正式發(fā)運挪威；
· 2021年8月25日，小鵬P7開始出口挪威。10月25日，小鵬P7在挪威市場正式上市；
· 2021年9月發(fā)布哪吒V右舵版的同時，也正式宣布“出?！保M軍東盟市場。此外，哪吒S在今年上市后也將進軍歐洲市場...
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年1-11月，國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛，新能源汽車市場滲透率上升至17.8%，預(yù)計全年銷量達到340萬輛，同比增長1.6倍。
對于這些成立之初就熱衷于建立品牌的新勢力來說，他們成為全球化品牌的野心“昭然若揭”。不約而同的，多數(shù)的新能源車企們走出去的目的地都是歐洲，尤其是挪威。
大家似乎是約定好了一樣，將這個沒有本土汽車品牌、只依賴進口的國家作為品牌出海的第一個陣地，或許是為了練手，或許是為了降低難度，但無論是因為哪個原因，“出?！边@個詞，當之無愧的成為了2021新能源車企們的“年度關(guān)鍵詞”。
三、“富”起來
徒手造車不是一件簡單的事情，撇去前期以億為單位的投資不說，生產(chǎn)周期長、迭代速度慢也是行業(yè)固有短板。
翻開最近兩年的成績單，“蔚小理”的成果是值得肯定的，當初沒錢造車，所以李斌自掏腰包注資蔚來9500萬美元，何小鵬也前后投資小鵬汽車超過3億美金。
到了現(xiàn)在，他們的交付量名列造車新勢力前三甲，甚至超過很多傳統(tǒng)車企的銷量?？梢哉f，他們已經(jīng)逐漸走出了“窮”的困境。2021年，他們也慢慢向“富”靠攏，當然，這里的“富”，更多地體現(xiàn)在產(chǎn)能這條線上。
一是量產(chǎn)：
· 2021年4月29日，蔚來位于合肥的NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)正式開工，投產(chǎn)后蔚來的年產(chǎn)能將達到100萬輛/年；
· 2021年10月，理想在北京順義的第二工廠開始建設(shè)，滿產(chǎn)后理想的合計總產(chǎn)能達50萬輛。
2021年，隨著銷量的增長，“蔚小理”們對于品牌的未來規(guī)劃都有了一定程度的調(diào)整。自建工廠、拓展代工模式等調(diào)整，產(chǎn)品品質(zhì)得到把控的同時，高效的量產(chǎn)也進一步助推銷量。
二是拓型：
· 2021“蔚來日”上，蔚來發(fā)布新車型—ET5，還規(guī)劃了ET7、ES6、EC6、ES7等產(chǎn)品序列，從高端向中端市場布局；
· 小鵬為滿足更多消費者同時開發(fā)了David和Edward兩種平臺，分別用于生產(chǎn)SUV和轎車車型，目前在售車型已有3款；
· 根據(jù)理想港股招股書的披露的信息，理想將在2022年推出X平臺的首款增程式電動車型，另外自2023年起，理想每年會推出兩款純電動車型。
擴大產(chǎn)品矩陣之后，帶來的是更廣闊的消費者市場。但接下來的2022年，對于造車新勢力來說，卻也不是坦途。當新能源汽車行業(yè)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，國補完成歷史使命，將一步步退出舞臺，2022年或許是新的一輪過渡期。
2022：后補貼時代，車企“上坡”難？
補貼退潮如約而至，新能源汽車在一路高歌猛進之后，火力不足的短板也逐漸顯現(xiàn)。新能源汽車行業(yè)在踱步進入成年期的同時，也將面臨更多挑戰(zhàn)。
2022年，汽車業(yè)“電動化”的潮流愈發(fā)明顯，市場競爭也將愈發(fā)激烈，補貼退坡、原材料成本增加、芯片短缺等或許也將持續(xù)困擾整個行業(yè)。
2021年以來，新能源車企與動力電池行業(yè)的供需矛盾便已產(chǎn)生，一方面是市場繼續(xù)增加的需求量，一方面是市場供給量不充裕的事實。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池需求成倍增長，市場預(yù)測2022年中國動力電池出貨量超450GWh，但是供給端承壓，上游鋰礦資源短缺，各類材料、部件持續(xù)漲價等，讓行業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈更為脆弱，在這樣的情形下，形容2022年為新能源汽車行業(yè)的競爭深水區(qū)也不為過。
同時，雖然我們說新能源汽車智能化已是必然趨勢，但芯片、人工智能、軟件等也成為了新的“卡脖子”領(lǐng)域。
另一方面，隨著越來越多傳統(tǒng)車企走向電氣化、智能化，由此導(dǎo)致的結(jié)果必然是市場競爭的進一步加劇。
2021年下半年以來，威馬、哪吒、零跑先后傳出正在準備IPO。零跑完成45億元的Pre-IPO輪融資，哪吒獲得40億元的D輪融資，威馬有望拿到超5億美元的D+輪融資。
燃油車的守門員大眾、現(xiàn)代、本田、豐田等等，都在積極備戰(zhàn)電氣化，轉(zhuǎn)移陣線搞新能源車，以這些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型為代表的第二波造車新勢力的吸睛能力完全不遜色第一批“選手”。
除了老玩家，更多入局者也在涌現(xiàn)。公開報道顯示，2021年3月，小米宣布造車，9月1日小米汽車公司正式成立，計劃將在2024年上半年推出首款車型。12月15日，牛創(chuàng)新能源科技有限公司創(chuàng)始人李一男發(fā)布汽車品牌“自游家”，正式進軍造車領(lǐng)域。
新能源市場在快速發(fā)展，可以預(yù)見到的是2022年，市場的競爭格局也將進一步打開。
最后，當政策驅(qū)動變成市場驅(qū)動之后，新能源車企們的肉搏戰(zhàn)或許會更加激烈。
顯而易見，雖然蔚來、小鵬等推出了限時保價策略來暫緩補貼退坡帶來的影響，但多家新能源車企已經(jīng)宣布調(diào)整新車在2022年的售價，補貼退坡帶來的成本增加最終會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。
同時，目前市面上多數(shù)的高銷量新能源車型，依舊需要搭配高性能的充電樁設(shè)備，而正常的家用電壓難以撐起如此高的功率，即使多數(shù)新能源車企們持續(xù)在想辦法優(yōu)化車型提升技術(shù)，但這個難關(guān)卻也難以輕易攻破。
因此補貼之后，誰也不知道還會有多少消費者愿意當一個忠實玩家。
結(jié)語
優(yōu)勝劣汰，是自然的準則，對于市場來說也是如此。新能源市場有著持續(xù)增長的潛力，而補貼退坡，或許就是印證新能源汽車發(fā)展的一個轉(zhuǎn)折點。
未來新能源車企如想長久發(fā)展，勢必將涉獵更多車型，去拓展更為廣闊的市場空間，而當政策的驅(qū)動能力被融化，產(chǎn)品成為車企間的競爭核心，或許隨著技術(shù)、產(chǎn)能、渠道等體現(xiàn)的布局完善，2022年的新能源市場能夠走向一條新的“康莊大道”。