文|談擎說AI
豐田的混動做得越來越無可挑剔了，但又能怎樣呢？
眾所周知，加價銷售是豐田一貫的傲嬌，從凱美瑞、漢蘭達到塞納都是如此。去年10月底上市之前，廣汽豐田賽納新車加價銷售的消息就流傳開來，正式上市之后，不少4S店照例給出加價7、8萬元的精品選裝包。
可是，相對不少品牌喜歡新車上市開門紅，大量宣傳訂單和銷量數(shù)據(jù)，賽納首月并未公布銷量數(shù)據(jù)，后續(xù)銷量數(shù)據(jù)也是高開低走。
在配置方面，相比特斯拉的不斷減配，國產(chǎn)塞納換裝了2.5L THS混動系統(tǒng)之后，其加速能力甚至可以匹敵搭載3.5L V6引擎的上一代車型，而且混動動力總成帶來的加速平順性與燃油經(jīng)濟性，更是老款車型無法比擬的。然而，廣汽塞納如此慷慨的配置卻無法讓用戶們再次心動。
再從財報來看，在2021年10-12月期間，豐田汽車營收為7.79萬億日元，同比下降4.46%；營業(yè)利潤為7843億日元，同比下滑幅度達到20.6%。
營收數(shù)據(jù)下滑和熱門車型塞納的預(yù)冷，表明豐田已經(jīng)不是全球最能賺錢的車企了。在談擎說AI看來，這或許預(yù)示著其引以為傲的產(chǎn)品力開始出現(xiàn)裂痕。作為傳統(tǒng)車企中的王者，該如何平穩(wěn)度過從燃油時代到電動時代的轉(zhuǎn)型期？
豐田為何陷入混動的泥淖？
當下全球都在加速擁抱汽車電動化、智能化的趨勢，在此背景下，在燃油車時代沒有敵手的豐田正面臨優(yōu)勢縮水，一方面豐田想要延續(xù)龐大基業(yè)，另一方面豐田也明白順應(yīng)潮流布局新能源汽車勢在必行，問題只在于怎么走對轉(zhuǎn)型這條路？
現(xiàn)在大家都看到，豐田走上了一條與眾不同的非插電混動過渡路線。一個值得探討的問題是：豐田是怎么一步步走上這條孤立無援的混動之路的？
首先，豐田沒有把握好第一次布局電動化的機會。
作為一家當今最成功的傳統(tǒng)車企，豐田其實很早就深入了解過當時還是一株小樹苗的特斯拉。
2010年10月，豐田向特斯拉投資 1 億美元，還持有特斯拉3%股份，雙方合力開發(fā)豐田 RAV4 電動版。但由于雙方都不愿意分享核心技術(shù)等原因，最終讓豐田放棄了合資研發(fā)電動車的機會。
此后豐田開始售賣所持有的特斯拉股票，并在2017年全部賣出，徹底結(jié)束了與特斯拉的合作。分道揚鑣之后，豐田決定走自己的新能源路線：氫能源和混動。
事實上，在造車界發(fā)生過很多失敗的合作案例，例如，曾經(jīng)由騰訊、富士康、和諧汽車組建的“和諧富騰”、比亞迪和戴姆勒共同成立的騰勢，其合作的成果都不理想。不同的企業(yè)有不同的基因，參與者考慮的更多是從合作中能得到什么，而不是優(yōu)先考慮一起做出什么，這種同床異夢的合作不可能釋放1+1>2的商業(yè)價值。
在談擎說AI看來，在豐田與特斯拉的合作中，特斯拉在資金上有求于豐田，是弱勢方，而占據(jù)強勢話語權(quán)的豐田容易以自身利益出發(fā)，更多考慮的是從合作中得到看得見的回報，而不愿意為一個不確定的未來付出過多沉沒成本。
簡而言之，在豐田與特斯拉的初次邂逅中，豐田看到的是特斯拉純電動車的不切實際?，F(xiàn)在回看這段往事，豐田或許會為自己當年的輕率感到懊悔吧。
第二，豐田在布局混動車型后嘗到了甜頭。
多年以來，豐田創(chuàng)造了汽車工業(yè)史上的佳話，“開不壞”的質(zhì)量、聞名業(yè)內(nèi)的TNGA架構(gòu)、常年保持前五名的全球銷量排名，都是豐田引以為傲的底氣。
作為一家長青企業(yè)，其核心技術(shù)壁壘相當厚實，而且有豐富的know-how儲備，況且在電動車來勢洶洶的當下，如果再不放出來，以后可能沒太好的機會上車了，所以其混動車型在配置上絕對沒得說。
另一方面，豐田現(xiàn)在依然擁有大量市場，基于現(xiàn)有用戶規(guī)模開辟混動車型是完全值得的，凱美瑞、漢蘭達等混動車型的爆火也證明了這一點。
第三，插電還是不插電，兩種技術(shù)路線的選擇，背后是國家戰(zhàn)略層面的博弈，卻讓豐田陷于被動。
豐田在混動領(lǐng)域布局甚早，很多HEV（非插電混動）專利技術(shù)掌握在豐田手中，如果中國補貼HEV幾乎等于補貼豐田一家企業(yè)，按豐田專利生產(chǎn)必然會增大國產(chǎn)HEV的成本。
另一方面，充電焦慮是純電動初期必然要經(jīng)歷的痛點，而插電混動汽車（PHEV）有利于引導相關(guān)企業(yè)布局充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，從而加快純電動車型的市場滲透速度。
具體來講，與HEV汽車相比，插電式混合動力汽車（PHEV）的電池容量更大，可以支持更遠的續(xù)航里程，如果每次都是短途行駛，有較好的充電條件，插電式混合動力汽車甚至可以不用加油，當作純電動汽車來使用。
也就是說，而今后汽車電動化必須要有充電網(wǎng)絡(luò)，給不需要外接充電HEV補貼，中國正在興起的充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)高潮會很快降溫，使中國的新能源汽車的普及將最少推遲十年。
所以豐田選擇非插電混動并沒有錯，但在插電混動上的布局不力，沒有能夠遏制比亞迪、長城等發(fā)力插電混動的中國車企。更讓豐田感到不爽的是，不單單是本土主機廠，中國零部件企業(yè)正加速進口替代，搶奪國際巨頭的市場份額，有了和豐田等日系車企抗衡的力量。
例如，動力電池方面，已經(jīng)，有寧德時代、比亞迪和即將上市和擴產(chǎn)的中創(chuàng)新航、蜂巢能源。在智能化領(lǐng)域，去年華為和百度都努力扮演一級供應(yīng)商的角色，向整車企業(yè)推廣其軟件技術(shù)和解決方案，挑戰(zhàn)博世、大陸等老牌巨頭。
豐田甚至也開始與比亞迪合作。2019年7月19日，豐田和比亞迪簽署了一項聯(lián)合開發(fā)電池電動汽車（BEV）的協(xié)議，計劃將于 2025 年前在中國市場上市。據(jù)天眼查檢索顯示，2020年3月25日，雙方各出資50%成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。
復盤豐田的電動化轉(zhuǎn)型舉措，不難發(fā)現(xiàn)豐田沒能把握住與特斯拉合作的機會，之后只好一邊做混動車型，一邊采取合作模式發(fā)展純電動汽車。但一個必須考慮的問題是，這種安逸的過渡時期能夠維持多久？
以卡羅拉混動為例，豐田混動國產(chǎn)化后雖然一定程度上降低了成本，但是成本還是高，盈利能力遠不如1.6的汽油版，原因是豐田走在一條獨行技術(shù)路線，沒有行業(yè)規(guī)模就沒有成本優(yōu)勢。
一意孤行的非插電混動技術(shù)，像極了諾基亞當年紅極一時的Symbian（塞班系統(tǒng)），注定要被支持者更多的安卓和iOS系統(tǒng)所取代。另一方面，售后和配套服務(wù)也需要同步跟進，綜合成本居高不下。
所以，豐田的混動技術(shù)其實處在一條短坡薄雪的賽道上，雪球注定滾不大。
車海戰(zhàn)術(shù)下，技術(shù)下放的甜蜜陷阱
現(xiàn)在的豐田，已經(jīng)充分意識到不斷改良混動已經(jīng)沒有前途，一改八風吹不倒的謹慎作風，開始了對電動車的瘋狂布局。
12月14日，豐田一口氣發(fā)布了16款電動車，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等車型。給人感覺換了個畫風，那么豐田為何要搞車海戰(zhàn)術(shù)？
第一，從行業(yè)角度而言，電池、諸多新技術(shù)路線孰優(yōu)孰劣還不明朗。
比如，在動力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰和三元鋰兩條技術(shù)路線在多種因素作用下互相追趕；在智能駕駛的感知層面，激光雷達派和純視覺派從互揭短板到互補融合。
新能源革命是一場曠日持久的馬拉松式競逐，很多技術(shù)的前景確實存在不確定性。豐田布局插電混動，肯定也曾進行過慎重的權(quán)衡。
另一方面，在用戶端，特斯拉的成功，讓消費者感受到汽車的定義正在被改變。
消費者需求換代，原有汽車產(chǎn)品的認知體系動搖，部分自主品牌車企不知道哪種車型會爆，但既然有了純電平臺，索性多方押注，不錯過爆款機會。另一方面，90后、Z世代成為首購用戶，他們的消費觀是個性化和自我表達驅(qū)動，但究竟什么才是爆款的答案，車企根本猜不準。
比如坦克300越野車型的爆火，就在長城意料之外。在國內(nèi)，越野車屬于小眾市場。2020年國產(chǎn)+進口的越野車銷量加起來才20萬輛，市場滲透率僅為0.9%。但長城的這款小眾越野SUV，居然上市一年多時間內(nèi)賣了8萬多臺，占國內(nèi)越野車市場近一半。
第二，從豐田自身角度而言，轉(zhuǎn)型期依然可以收割紅利。
自然界的生存法則是大魚吃小魚，小魚吃蝦米，汽車行業(yè)也是如此。
在與比亞迪合作的純電動車型正式上市之前，豐田的策略是“以守代攻”，發(fā)揮供應(yīng)鏈等基本盤的優(yōu)勢，遏制其他低毛利的傳統(tǒng)汽車廠商。
盡管特斯拉與豐田合作時還是小魚，但在2019年上海建工廠后成了鯰魚，如今已然成了大魚。面對特斯拉們的異軍突起，豐田顯然不具備在電動車和自動駕駛領(lǐng)域與之正面叫板的能力，所能做出的防守舉措就是欺負其他利潤率較低的傳統(tǒng)廠商。
豐田仍然具備供應(yīng)鏈強勢、零整比高、保值率高等優(yōu)勢，可以作為打擊落后傳統(tǒng)車企的利器。與新勢力比電動車和智能駕駛還不行，但與傳統(tǒng)車企較量正是豐田擅長的，豐田也會充分把握住“吃蝦米”的機會。
但是以上優(yōu)勢在新能源時代是逐漸衰減的，過渡期的甜蜜越來越少。就像豐田塞納如今的遭遇，配置提升卻加不上價格，反映出豐田在非電動車型上所儲備的技術(shù)正在貶值。
而且車海戰(zhàn)術(shù)本身也有弊端，本質(zhì)上是一種“土財主式”的資源浪費。產(chǎn)品線差異化廣，雖能俘獲細分市場的消費者，但也意味著目標用戶群體較小，產(chǎn)品生命周期的持續(xù)性或會受到限制，從而造成資源浪費。
在燃油車的時代，豐田在新車型開發(fā)上是有的放矢，而現(xiàn)在不得不分散用力，說明壓根沒抓到重點，還不知道最核心的轉(zhuǎn)型突破口在哪。所以車海戰(zhàn)術(shù)是企圖用龐大的資源投入，以應(yīng)對未來的不確定性。
例如，長城的坦克300雖然賣得很火爆，歐拉也靠著貓系的命名以及時尚外形俘獲不少女性用戶的芳心，但近日傳出黑貓和白貓停止接受訂單的消息，原因不難揣測，在補貼退坡后，由于生產(chǎn)線資源有限，利潤微薄的車型要讓位于利潤高的車型。
對于已經(jīng)啟動車海戰(zhàn)術(shù)的豐田來說，過于密集的新產(chǎn)品推出，也將有新一輪同質(zhì)化帶來內(nèi)耗的隱憂，這意味著豐田的品牌美譽度也可能面臨消減。
寫在最后：
豐田無疑是燃油車時代最后的標桿企業(yè)，給人感覺就像是一個德智體美全面發(fā)展的優(yōu)等生，但如今陷入尾大難掉的尷尬境地。對豐田自身而言，企業(yè)基本盤是精益求精的產(chǎn)品力、極為成熟的供應(yīng)鏈生態(tài)體系，如何利用這些優(yōu)勢平穩(wěn)過渡到電動車規(guī)模化的時代是一個難解的問題。
2021年元旦，豐田章男在微博上展示他寫下的年度漢字——“平穩(wěn)”，但樹欲靜而風不止，能夠呼風喚雨、引領(lǐng)行業(yè)的大勢的不再是傳統(tǒng)車企。眼下豐田已經(jīng)無路可退，既然下定了布局電動車的決心，想必也做好了迎接挑戰(zhàn)的準備。