文|深途 黎明
編輯|魏佳
2017年的春天，美國得克薩斯美洲賽道，一輛叫作EP9的電動超跑，在無人駕駛測試中跑出了每小時257公里的成績，成為當(dāng)時全球最快的無人駕駛汽車。
這輛車的制造商，是一家來自中國的公司——蔚來汽車。消息在賽車圈轟動很大，也極大鼓舞了國內(nèi)的造車公司。
能拿到這樣的成績，歸功于蔚來對自動駕駛的高度重視。蔚來2014年成立，次年就在中美兩地部署了完整自動駕駛研發(fā)團隊。EP9就是由蔚來位于圣何塞的北美研發(fā)中心主力開發(fā)。
在那個PPT造車泛濫的年代，很多玩家的車都還沒造出來，蔚來已經(jīng)率先拿到了自動駕駛的門票。
不過，搞自動駕駛很燒錢，要養(yǎng)活中美兩地300多人的團隊不容易。在2019年那場嚴(yán)重的財務(wù)危機中，蔚來自動駕駛團隊人員流失嚴(yán)重，自主研發(fā)按下暫停鍵。
在這個過程中，另一家造車新勢力小鵬汽車，突然追了上來。憑借清晰的定位和激進的策略，小鵬在自動駕駛方面創(chuàng)造了多個第一。比如，第一個落地搭載英偉達Xavier芯片，第一個實現(xiàn)量產(chǎn)的激光雷達車型等等。
去年3月，小鵬汽車董事長何小鵬說，要做自動駕駛?cè)虻谝弧?/p>
在何小鵬放出這番話兩個月后，理想汽車旗下唯一的量產(chǎn)車型理想ONE，終于迎來中期改款。理想ONE在改款中增加了一顆芯片、四顆毫米波雷達，自動駕駛硬件整體升級。然后趕在去年底，理想正式推送了NOA高速領(lǐng)航輔助功能。
雖然比蔚來和小鵬晚了些，功能也差了點意思，但理想總算沒有缺席。
從2017年至今的五年時間里，我們所看到的汽車，外觀并無本質(zhì)變化，但內(nèi)在構(gòu)造和功能早已天差萬別。比如，車的動力來源正在從油變成電，再比如，五年前讓人驚嘆的無人駕駛，距離真正落地越來越近。
何小鵬說，在未來判斷一臺汽車是不是智能汽車，最核心的就在于，這個汽車是否具備自動駕駛功能。
圍繞自動駕駛，中國的造車新勢力們，掀起了一場轟轟烈烈的搶位爭奪戰(zhàn)。2022年，蔚來、小鵬、理想這三家公司，將在這個賽場正面相逢。它們除了會各自推出一款史上最高配的智能汽車外，還會在硬件、軟件、數(shù)據(jù)、團隊等維度，展開全方位的PK。
蔚小理的自動駕駛大角逐，來了。
硬件軍備競賽，不只是和時間賽跑
在自動駕駛這條路上，蔚小理這三家公司中，最早嶄露頭角的是蔚來。
2018年6月開始交付的蔚來ES8，是新勢力中最早量產(chǎn)的車型，也配備了當(dāng)時國內(nèi)最先進的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）。
這套系統(tǒng)中最核心的零部件，是一顆自動駕駛芯片——EyeQ4。
芯片來自一家以色列公司Mobileye，它當(dāng)時占據(jù)了全球ADAS約70%的市場份額。而蔚來ES8搭載的EyeQ4，是Mobileye的最新成果，這比特斯拉更早之前用的EyeQ3，性能提升了8倍。ES8則成為全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產(chǎn)車型。
一開始就用上了最頂級的硬件，讓蔚來實現(xiàn)了自動駕駛的搶跑。
硬件對于自動駕駛的重要性不言而喻。這跟手機和電腦類似，CPU和顯卡性能不達標(biāo)，玩大型游戲就會卡。
但問題是，在摩爾定律的推動下，芯片的性能一直在提升，當(dāng)下最先進，不代表兩年后還先進。
Mobileye Q4芯片的算力是2.5 TOPS，蔚來的三款量產(chǎn)車型ES8、ES6、EC6，小鵬的第一款車G3，以及改款之前的理想ONE，都是用的這款芯片。
但是小鵬在2020年推出第二款車P7時，換成了英偉達Xavier芯片，算力從2.5 TOPS，直接提升至30 TOPS。這讓小鵬在硬件架構(gòu)上實現(xiàn)了趕超。2021年推出的小鵬P5，也延續(xù)了這個架構(gòu)。
隨后，理想ONE在2021年的中期改款中，換上了兩塊地平線的“征程3”芯片，算力達到5TOPS，雖然不及英偉達Xavier，但相比Mobileye Q4也已經(jīng)翻倍了。
在蔚小理中，理想是追趕者的角色。車推出的晚，硬件也不是最優(yōu)，所以早期的硬件競賽，主要發(fā)生在蔚來和小鵬之間。
蔚來追趕起來也很快。新車型ET7，直接跳過英偉達Xavier，計劃搭載了英偉達最新的Orin芯片，一步到位。這款芯片單枚算力可達254TOPS，遠遠超過Xavier的30 TOPS。ET7上來就把硬件配置拉滿，直接裝了四顆，算力高達1016TOPS，遠超小鵬和理想旗下所有車型。
不過，英偉達Orin芯片要直到2022年才會投產(chǎn)。小鵬的最新車型G9，以及理想的下一代車型X01，也選擇的是這款芯片。它們不約而同踏進了同一條河流。
從計算芯片出發(fā)，蔚小理在硬件上展開直接的軍備競賽，2021年是第一年，2022年會更加激烈。
車價最貴的蔚來，一向舍得在硬件上“堆料”。在與英偉達合作的同時，它還提出了激進的芯片自研路線。小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍的加盟是一個標(biāo)志性事件，蔚來創(chuàng)始人李斌親手抓，組建起了自己的硬件團隊。如果能自研成功，那么蔚來將距離全棧自研更近一步。
硬件層面的賽跑，還發(fā)生在感知設(shè)備上，比如各種雷達。
在實現(xiàn)自動駕駛的過程中，環(huán)境感知是第一步，載體是攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達、激光雷達等等。汽車使用這些硬件的種類、數(shù)量多少，以及性能高低，直接影響自動駕駛的實現(xiàn)程度。
2021年可以算是激光雷達上車元年。小鵬P5搭載激光雷達量產(chǎn)落地后，越來越多車企加入激光雷達陣營。今年將要亮相的蔚來ET7、小鵬G9，威馬發(fā)布的新車型M7，全都裝了激光雷達，理想X01或?qū)榧す饫走_預(yù)留接口。
在自動駕駛的硬件架構(gòu)上，新勢力們加速迭代，誰也不敢絲毫松口氣。
算法和數(shù)據(jù)，水面之下的博弈
如果只是在硬件上堆料，那自動駕駛未免太過簡單。硬件背后，還需要有足夠智能的算法和軟件支撐，這才是真正拉開車企之間差距的關(guān)鍵。
從上文中我們看到，蔚小理在對自動駕駛芯片的選擇上，遵循了大體相同的路徑——Mobileye作為過渡，下一代車型進化到英偉達Orin平臺之上。
早期之所以選擇Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列產(chǎn)品確實好用，二是當(dāng)時確實也沒有更好的選擇。
但這里有一個問題，Mobileye的體系是完全封閉的，算法與芯片捆綁銷售，它就像一個“黑盒”，合作車企很難根據(jù)自身需求設(shè)計功能。更重要的是，無法掌握算法和數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)對自動駕駛太重要了。中信證券認為，自動駕駛是一種基于機器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。
Mobileye和車企合作，相當(dāng)于“授之以魚”，卻沒有“授之以漁”，車企自身并不具備真正的自動駕駛能力。按照上汽董事長陳虹的說法，“失去了靈魂”。
相比之下，英偉達更加開放，它提供核心芯片，其余部分是開放的，車企能基于它的計算平臺做算法、數(shù)據(jù)的定制化開發(fā)和植入。
Third Bridge高臨咨詢的專家表示，在中國市場，從需求側(cè)來講，英偉達更適合自身已經(jīng)具備一定算法能力的汽車廠，Mobileye則對汽車廠做自動駕駛初期相對更友好。
這是蔚小理羽翼漸豐后，放棄Mobileye的根本原因。
但放棄是有成本的。
特斯拉的例子就是前車之鑒。2016年特斯拉放棄Mobileye Q3，切換到英偉達DRIVE PX2，由于相應(yīng)的感知算法要重新開發(fā)，導(dǎo)致Autopilot的使用體驗有所下降，直到后來算法優(yōu)化后才有所改善。
上述專家認為，考慮到國內(nèi)主機廠尤其是新勢力為了做出產(chǎn)品之間的差異化，未來自動駕駛芯片的主流趨勢可能會更傾向于和英偉達合作。
如今，蔚小理正在邁出這一步。問題是，它們準(zhǔn)備好了嗎？
小鵬目前還算成功。搭載英偉達Xavier芯片，并在此基礎(chǔ)上做了算法和軟件自研的落地車型小鵬P7和P5，先是實現(xiàn)了高速NGP導(dǎo)航輔助駕駛，然后測試城市NGP。這在國內(nèi)新勢力中是領(lǐng)先的。
而且，小鵬是蔚小理中第一個公開宣稱全棧自研的玩家。中信證券認為，全棧自研能力是小鵬汽車的核心優(yōu)勢。2021年一季報，小鵬首次披露了在汽車軟件業(yè)務(wù)上的收入——3000萬元，已超過2020年全年收入的一半。
曾經(jīng)的領(lǐng)跑者蔚來，因為2019年的財務(wù)危機，在切換到英偉達的時候慢了一步，當(dāng)時蔚來的研發(fā)按下暫停鍵，只能繼續(xù)跟Mobileye合作。搭載英偉達下一代計算平臺的ET7，又遲遲沒有交付，小鵬就是在這個空檔里實現(xiàn)了超車。
不過，蔚來在研發(fā)方面的底子還是很深厚的。2020年緩過氣來后，蔚來將研發(fā)重心從北美遷回國內(nèi)，又將自動駕駛公司Momenta的核心人物任少卿招至麾下，大刀闊斧重啟自研。除了芯片，蔚來還計劃在下一代車型中采用全棧式自研算法。
理想一直在努力追趕。事實上直到2020年IPO之后，理想才開始在研發(fā)上發(fā)力，并大力招攬人才。2020年9月，前偉世通全球首席架構(gòu)師王凱空降理想，出任CTO，全面負責(zé)研發(fā)工作，這是理想加大研發(fā)投入的重要標(biāo)志。
在2021年之前，理想主要依賴第三方軟硬件供應(yīng)商實現(xiàn)輔助駕駛功能。跟蔚來和小鵬不同的是，理想在從Mobileye切換至英偉達的過程中，插入了一個地平線征程3的平臺。
有觀點認為，這在根本架構(gòu)上并沒有發(fā)生本質(zhì)變化，反而要為算法的重新適配花費精力。理想ONE原計劃是在2021年9月推送NOA“導(dǎo)航輔助駕駛”系統(tǒng)，實際比計劃晚了整整3個月。
在下一代車型X01上，理想在硬件上縮小了差距，但能不能把英偉達Orin芯片強大的算力利用好，就要看理想的自研水平究竟如何了。
自動駕駛進化之路：升級打怪、無法結(jié)束
在輔助駕駛功能的實現(xiàn)路徑上，從最終效果來看，蔚小理大體類似——通過硬件的升級，軟件的進化，同時結(jié)合新車銷量增加帶來的行駛數(shù)據(jù)增加，實現(xiàn)算法的迭代和更多功能的解鎖。
比如理想ONE，這款車的定位是家庭用車，輔助駕駛性能沒有成為核心賣點。在最初的版本上，它在自動駕駛上存在一些明顯不足，比如無法實現(xiàn)自動變道功能，而特斯拉、蔚來和小鵬都具備。
這是因為理想ONE用來做前視探測的硬件，只有1顆前視單目攝像頭和1個毫米波雷達，車輛后側(cè)缺少毫米波雷達，無法對后方長距離的車輛進行檢測。
改款之前的理想ONE硬件配置 來源 / 中信證券
這種硬件上的不足，直接限制了輔助駕駛能力的發(fā)揮空間。后來理想ONE在中期改款的時候，增加了四顆毫米波雷達，然后通過OTA升級，解決了這個問題。硬件升級后，理想ONE才在當(dāng)年底，向車主推送NOA高速領(lǐng)航輔助功能，這才跟上蔚來和小鵬的步伐。
小鵬采取從L1、L2不斷疊加功能，最后實現(xiàn)L3、L4的方法。具體而言，小鵬把整個自動駕駛場景拆解成一個個功能單點突破，比如自主泊車、自動變道、高速 NGP、城市NGP等等，最終通過OTA，實現(xiàn)點到點的輔助駕駛?cè)]環(huán)（從車庫到車庫）。
一開始的時候，小鵬將重點放在最好突破的自主泊車場景，何小鵬不止一次公開推銷過小鵬的泊車功能。到了P7，車輛的硬件和軟件都上了一個臺階，小鵬的自研算法才真正發(fā)揮威力，高速 NGP功能也是在這個時候解鎖。有激光雷達加持的P5，則將城市NGP功能又往前推進了一步。
總體上，小鵬是通過一個接一個的OTA，解鎖一個又一個功能，形成一個越來越接近L3、L4的高級輔助駕駛系統(tǒng)。而這個過程所花時間的長短，則取決于上文提到的硬件、軟件、算法等多維度的綜合影響。
蔚來的打法跟理想和小鵬略有不同。在發(fā)展早期的時候，蔚來是兩條腿走路——一邊與Mobileye展開L2級別的研發(fā)合作，同時自主研發(fā)L4級別自動駕駛技術(shù)。相當(dāng)于當(dāng)下和未來同時布局。
值得注意的一點是，ET7之前蔚來所有的量產(chǎn)車，都是基于Mobileye的架構(gòu)，但蔚來依然實現(xiàn)了輔助駕駛功能的持續(xù)更新迭代。
經(jīng)過過去這幾年的努力，蔚小理這三家公司都已經(jīng)向車主推送了自己的高速導(dǎo)航輔助駕駛功能，在功能的覆蓋范圍上差別已經(jīng)不是太大，只是體驗會有不同。Third Bridge高臨咨詢的專家認為，在自動駕駛功能方面，高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航是各家造車新勢力關(guān)注的重點。
在這一點上目前小鵬領(lǐng)先于蔚來和理想，去年底小鵬已經(jīng)開始進行城市NGP的測試，預(yù)計今年上半年正式推送。而且，小鵬已經(jīng)在P5上驗證了激光雷達方案，多傳感器融合的算法得到了檢驗。蔚來和理想此前還沒裝載過激光雷達，要等到下一代車型落地，才開始接受檢驗。
一個變量是，入職不到兩年的理想CTO王凱，或?qū)⒂诮陔x職。而王凱此前曾全面負責(zé)理想的智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和量產(chǎn)工作。這或多或少會對理想的自動駕駛研發(fā)帶來影響。
對于蔚小理而言，探索自動駕駛的過程，是一場真正的長跑。過程中有太多的不確定性，也有太多的彎路，稍不留神就可能掉進坑里，落后于對手。
但在另一個維度，它們又是親密的戰(zhàn)友。在時代的浪潮面前，它們共同探索未知，始終并肩作戰(zhàn)，乘風(fēng)破浪。
最后，貼一張三位大佬的圖，來自2020年6月何小鵬的微博。配文是：三個苦逼，在憶苦思變......