文｜正解局
最近，汽車行業(yè)頗受關(guān)注。
一個(gè)網(wǎng)帖火了：每賣一輛新能源車，比亞迪只賺1400元，特斯拉賺68000元。
差距如此之大，這是真的嗎？
比亞迪賣車為什么利潤這么低？
1、差距很大
下圖是網(wǎng)上流傳的帖子。
網(wǎng)帖內(nèi)容
在分析之前，我們先驗(yàn)證一下，帖子里的數(shù)據(jù)，是不是真的。
先看特斯拉。
今年4月21日，特斯拉公布財(cái)報(bào)，2022年第一季度，特斯拉累計(jì)交付約31萬輛新車，營業(yè)收入為187.56億美元，凈利潤為33.18億美元。
不過，特斯拉的業(yè)務(wù)并非只局限于汽車行業(yè)。
汽車行業(yè)收入為168.61億美元，粗略估算一下，汽車行業(yè)的凈利潤應(yīng)該在30億美元左右（約合200億元人民幣）。
這么一算，特斯拉每賣一輛車，凈賺約64510元。
再看比亞迪。
今年4月27日，比亞迪公布財(cái)報(bào)，2022年第一季度，比亞迪汽車銷量29.1萬輛，其中新能源車?yán)塾?jì)銷量28.6萬輛，凈利潤為8億元。
熟悉比亞迪的人都知道，其業(yè)務(wù)并不局限于乘用車，還包括手機(jī)相關(guān)部件、充電電池以及光伏等等。
其中，比亞迪汽車營收占總營收約一半以上。這里，我們多算一些，估算比亞迪2022年一季度汽車業(yè)務(wù)凈利潤為6億元。
這么一算，比亞迪每賣一輛車，凈賺2000元。
兩相對(duì)比，比亞迪每賣1輛車，比特斯拉少賺6萬塊。
雖說是估算，但基本上八九不離十，兩者的差距確實(shí)很大。
2、差距在哪里
比亞迪與特斯拉，凈利潤差距為什么這么大？
都是賣汽車的，還是要回到汽車中找原因。
在某汽車平臺(tái)上，我對(duì)比了特斯拉和比亞迪。
特斯拉與比亞迪部分車型對(duì)比
可以明顯看出，特斯拉車型少、定價(jià)高，只有8款，主打的車型是Model 3和Model Y，起步價(jià)就高達(dá)29萬元。
比亞迪車型多、定價(jià)跨度大，車型多達(dá)50余款，主打的車型是秦、宋，起步價(jià)10萬元起，最高價(jià)也不過20多萬元，低于特斯拉Model 3的起步價(jià)。
通常來說，售價(jià)越高，利潤相對(duì)就越高。
特斯拉的售價(jià)遠(yuǎn)高于比亞迪，利潤自然也比比亞迪高得多。
車型單一，還有另一個(gè)好處：便于壓縮成本。
特斯拉主打的車型是Model 3和Model Y，零件共用，也利于大規(guī)模生產(chǎn)，宣傳也方便，成本會(huì)更低了。
售價(jià)高，成本低，這是特斯拉的單車?yán)麧欉h(yuǎn)高于比亞迪的原因。
3、增收不增利
有意思的是，別說特斯拉，就是與國內(nèi)汽車企業(yè)比，比亞迪的凈利潤也是出奇得低。
這里，我們找?guī)讉€(gè)國內(nèi)車企對(duì)比看看。
長城汽車，一季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入336.19億元，為比亞迪的一半左右，凈利潤16.34億元，是比亞迪的2倍左右。
長安汽車，一季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入345.76億元，為比亞迪的一半左右，凈利潤達(dá)到45.36億元，是比亞迪的5倍多。
廣汽集團(tuán)，一季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入232.68億元，為比亞迪的三分之一左右，凈利潤30.09億元，是比亞迪的將近4倍。
這么一對(duì)比，比亞迪的凈利潤確實(shí)低得可憐。
事實(shí)上，比亞迪凈利潤低不是個(gè)新鮮事兒。
如果你用搜索引擎搜索“比亞迪不賺錢”關(guān)鍵詞，能搜到1000多萬個(gè)的結(jié)果。
各種文章，都在分析比亞迪不賺錢的原因。
而這種討論，早在10多年前就出現(xiàn)了。
行業(yè)內(nèi)甚至稱比亞迪陷入了一個(gè)叫“增收不增利”的怪圈。
4、放長線釣大魚
很多網(wǎng)友也好奇，比亞迪賣1輛車只賺2000元，難道是在做慈善？
比亞迪當(dāng)然不是在做慈善。
比亞迪十幾年如一日，保持著低凈利潤，大致有兩個(gè)原因：
一是心有余而力不足。
在商言商。
都是賣車的，每個(gè)廠家都希望凈利潤高一點(diǎn)，再高一點(diǎn)。
但并不是每個(gè)汽車廠商，都能成為特斯拉，都可以享受到品牌光環(huán)帶來的超高毛利率。
再者，中國市場與歐美市場，很不一樣。
在歐美市場，特斯拉幾乎沒有什么像樣的對(duì)手。
但在中國市場，比亞迪的競爭對(duì)手就太多了。新興新能源汽車品牌崛起，傳統(tǒng)汽車廠商也在轉(zhuǎn)型，每一個(gè)價(jià)位上都擠滿了競爭對(duì)手。
例如，30-50萬價(jià)位上，既有奧迪、奔馳、寶馬這些傳統(tǒng)豪車品牌，也有蔚來、理想、高合這些新興品牌，更有特斯拉這樣的強(qiáng)勁對(duì)手。
比亞迪，想賣高價(jià)，也沒那么容易。
二是放長線釣大魚。
比亞迪的凈利潤不僅比特斯拉低，比國內(nèi)其他車企還低，某種程度上是有意為之。
比如，比亞迪的DM-i混動(dòng)平臺(tái)車型，整體定價(jià)偏低，打破了以往合資品牌對(duì)于混動(dòng)產(chǎn)品較高的定價(jià)策略。
比亞迪這么做，大概率是想“以利潤換市場”。
在新能源變革時(shí)代，擴(kuò)大市場占有率，筑高護(hù)城河，遠(yuǎn)比短期高盈利更加重要。
比亞迪的思路是，一方面，以微利甚至虧損的方式提供極具性價(jià)比優(yōu)勢的產(chǎn)品，擴(kuò)大市場占有率；另一方面，投巨資加大研發(fā)，建立技術(shù)壁壘，筑高護(hù)城河。
站穩(wěn)腳跟后，比亞迪就可以推出高毛利車型，同時(shí)優(yōu)化供應(yīng)鏈，借助規(guī)模效應(yīng)降低成本，最終改善利潤水平。
另一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是，比亞迪凈利潤低，市值卻不低。
最新數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的市值超過7000億元，超過上汽集團(tuán)的2000億元，一舉成為當(dāng)前我國最大的汽車集團(tuán)。
賣車沒賺到的錢，在股市上賺到了。
目前看，比亞迪的戰(zhàn)略是成功的。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪賣瘋了，未交付訂單高達(dá)40萬輛，在新能源汽車市場可謂一騎絕塵。
中國企業(yè)，應(yīng)該向高端發(fā)展。
但是，罔顧企業(yè)自身實(shí)力，一味地追求高端，可能會(huì)誤入歧途。
中國消費(fèi)者需要什么，中國企業(yè)就應(yīng)該造什么。
就中國目前的消費(fèi)水平而言，一個(gè)平民化的比亞迪，更受老百姓歡迎。