文｜車聚網(wǎng)
前幾日，豐田公布了2021財(cái)年（2021年4月至2022年3月）的財(cái)報(bào)。成績單相當(dāng)亮眼，銷售額達(dá)到了313,795億日元（約合人民幣16,443億元），純利潤則為28,501億日元（約合人民幣1,493億元），相比2020財(cái)年實(shí)現(xiàn)了不小幅度的增長。
有人夸豐田是真正實(shí)現(xiàn)了“穿越周期”的車企，雖然國人聽著有點(diǎn)不舒服，但它也確實(shí)是傳統(tǒng)車企中的佼佼者。
但車聚君看了這份財(cái)報(bào)，始終覺得有哪里不對。最終在昨晚徹底想明白了，那就是特斯拉的財(cái)報(bào)。2022年第一季度，特斯拉的GAAP凈利潤已經(jīng)達(dá)到了33.18億美元（約合人民幣225億元），而可以“更好”地展示公司經(jīng)營狀況的非GAAP凈利潤，更是達(dá)到了37.36億美元（約合人民幣253億元）。
▲信息來源：特斯拉官網(wǎng)
也就是說，按照現(xiàn)有數(shù)據(jù)推算，特斯拉的全年盈利已經(jīng)達(dá)到了千億人民幣級(jí)別。而如果考慮到它的成長性的話，它今年的凈利潤極有可能會(huì)超過豐田。
老實(shí)說，車聚君幾年前就想過會(huì)有這么一天，但絕對沒想到這一天會(huì)來得這么快。特斯拉到底是怎樣做到的呢？容車聚君為大家解讀一下。
挑戰(zhàn)千萬級(jí)車企，特斯拉的三級(jí)跳
2021年，特斯拉全年銷量為93.6萬輛，豐田則為951萬輛，后者是前者的十多倍。僅從銷量數(shù)據(jù)來看，兩者并不屬于同一量級(jí)。但從最新的財(cái)報(bào)信息來看，它們的盈利能力卻已經(jīng)非常接近。原因倒也簡單，特斯拉賣得更貴，而且利潤更高。
根據(jù)特斯拉的銷售數(shù)據(jù)，它今年第一季度的總銷售額為187.56億美元，總交付量為31萬輛，這樣一算，它的單車平均成交價(jià)格為6.05萬美元，單車凈利潤為1.07萬美元（約合人民幣7.26萬元）。
這是個(gè)什么概念呢，作為對比，在過去的一年中，保時(shí)捷的單車平均利潤大概為12.5萬元，奔馳和寶馬分別為4.8萬元和4.5萬元，奧迪為2.4萬元，豐田為1.5萬元。國產(chǎn)車就更慘了，長城的單車?yán)麧櫾?000元左右，現(xiàn)在大火的比亞迪，單車?yán)麧欀挥?400元。
▲圖片來源：保時(shí)捷官網(wǎng)
也就是說，特斯拉的單車?yán)麧櫼呀?jīng)介乎于BBA和保時(shí)捷之間，遠(yuǎn)高于豐田這樣的平民品牌，更不用說國產(chǎn)車了?？紤]到特斯拉的銷量遠(yuǎn)大于保時(shí)捷這樣的超豪品牌，而且在不斷增長，它成為最賺錢的品牌，即使不在今年，最終也只是時(shí)間問題。
這似乎實(shí)現(xiàn)了特斯拉造車的初衷，徹底顛覆傳統(tǒng)的汽車體系。一個(gè)誕生不過20年的車企，正在徹底改變這個(gè)行業(yè)。
拿掉debuff，特斯拉吸金更強(qiáng)？
更關(guān)鍵的是，特斯拉的這個(gè)成績，幾乎是在新能源汽車盈利能力最低谷的時(shí)期取得的。
▲圖片來源：特斯拉官網(wǎng)
過去一年，由于鋰資源供應(yīng)緊張和新能源汽車需求增長的影響，碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)從2021年初的5萬元/噸左右上漲到了現(xiàn)在的50萬元/噸左右，足足上漲了十倍。包括寧德時(shí)代在內(nèi)的多家電池巨頭深感吃不消，盈利能力大大降低，車企們更是苦不堪言。
與此同時(shí)，芯片嚴(yán)重短缺的問題也困擾著汽車行業(yè)，以往十幾二十元的車載芯片，一度被炒到數(shù)千元。一些核心零部件同樣有這個(gè)困擾，在車企哄搶的情況下價(jià)格水漲船高。而國內(nèi)的各大新勢力，也不得不漲價(jià)，這可不是為了“割韭菜”，就是單純的成本吃不住。隨著芯片廠商新增產(chǎn)能投產(chǎn)，提鋰技術(shù)的提升和電池回收技術(shù)的進(jìn)步，電池與芯片的價(jià)格遲早會(huì)回歸理性，屆時(shí)特斯拉的利潤會(huì)進(jìn)一步提升。
當(dāng)然了，比亞迪也會(huì)擺脫當(dāng)前叫好不賺錢的現(xiàn)狀，但想達(dá)到類似特斯拉的盈利水平，還有很長的路要走。
豐田的“加法”與特斯拉的“減法”
說回豐田與特斯拉，不得不說，豐田是傳統(tǒng)車企中的集大成者。它實(shí)現(xiàn)了品牌的極致簡化，主打品牌幾乎就只有雷克薩斯和豐田兩個(gè)，掛著牛頭標(biāo)的陸巡、埃爾法能炒到百萬，這是與它同一量級(jí)的大眾集團(tuán)難以做到的。后者有超過10個(gè)品牌應(yīng)對不同的市場，代價(jià)是盈利能力一直不及豐田。
▲圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
豐田旗下?lián)碛?家世界500強(qiáng)的企業(yè)，分別是豐田汽車、愛信精機(jī)、日本電裝、豐田自動(dòng)織機(jī)以及豐田通商，其中愛信、電裝和自動(dòng)織機(jī)都是首屈一指的汽車零部件巨頭，強(qiáng)大到無以復(fù)加，連老對手大眾都要找愛信買變速箱。
豐田的技術(shù)也都是走的大而全的路線，以它近幾年鋪開的TNGA架構(gòu)為例，這是一套涉及研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、采購等全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新體系，以非常巧妙的方式實(shí)現(xiàn)了零部件和總成的共用，還通過與供應(yīng)商更緊密的合作降低了成本。這一套，除了豐田，其他車企幾乎不可能模仿。
它的THS混動(dòng)系統(tǒng)也是一樣，采用一個(gè)相當(dāng)精妙的行星齒輪組做功率分流，囊括盡可能多的用車工況，最終實(shí)現(xiàn)了極致節(jié)油，硬件、軟件都能形成技術(shù)壁壘。其他車企也是一直在模仿，卻很難超越。
按照以往思路，只要造車?yán)砟顩]有大的變化，豐田這些國際巨頭大概就要一直強(qiáng)大下去。但很不幸，特斯拉就是那個(gè)顛覆者。
▲圖片來源：愛特斯拉公眾號(hào)
特斯拉是第一家提出要做純電架構(gòu)的車企，在此之前，大家基本都選擇在現(xiàn)有的燃油架構(gòu)上修修補(bǔ)補(bǔ)，自然是處處受掣肘。因此早期的電動(dòng)車，駕駛體驗(yàn)一直乏善可陳。
而特斯拉的純電架構(gòu)明顯更加先進(jìn)，將傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和多擋變速箱取消后，專為電動(dòng)車打造的架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了空間最大化和更好的安全性能。以Model 3為例，它的車身長度僅為4694mm，軸距卻達(dá)到了驚人的2875mm，算是一款標(biāo)準(zhǔn)的B級(jí)車。
除此之外，特斯拉還一直向工程極限發(fā)起挑戰(zhàn)。剛剛在德州工廠量產(chǎn)的Model Y，將車身原有的近200個(gè)零部件減少到了2個(gè)，減少了近2000個(gè)焊接點(diǎn)，大幅降低了成本。而即將量產(chǎn)的4680電池，續(xù)航增益達(dá)到了15%，成本卻能降低14%。這些技術(shù)，都被認(rèn)為是特斯拉的殺手锏。在豐田選擇不停做“加法”，然后用自己的工業(yè)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈、成本控制擠壓對手的時(shí)候。特斯拉走了一條完全不同的路，它通過顛覆性的“減法”，極大地拓展了造車的思路，對傳統(tǒng)汽車廠商形成了“降維打擊”。
一路狂奔的特斯拉與步履蹣跚的豐田
雖然兩者的“賺錢”能力即將在2022年實(shí)現(xiàn)交匯，但如今的特斯拉和豐田，卻走在兩條截然不同的道路上。
▲信息來源：愛特斯拉公眾號(hào)
前不久，特斯拉發(fā)布了《2021影響力報(bào)告》。上面提到了一項(xiàng)有趣的數(shù)據(jù)，截止2021年底，特斯拉太陽能電池板所產(chǎn)生的電量，已經(jīng)超過了過去十年間特斯拉工廠和特斯拉汽車所消耗的電量，算是為自己的環(huán)保影響力背書。
而在技術(shù)領(lǐng)域，特斯拉依然在不斷推出更強(qiáng)的電機(jī)，更出色的電池。它剛剛實(shí)現(xiàn)了AMD芯片在車機(jī)領(lǐng)域的適配，算力大大超過了新勢力們用的高通8155車機(jī)芯片，可以讓車載大屏隨時(shí)化身PS5。與此同時(shí)，它的純視覺智能駕駛方案，也正在被越來越多的車企所接納。甚至一體式壓鑄車身，CTC電池底盤一體化技術(shù)，也成為了各大車企突破的重點(diǎn)，依然展示出行業(yè)引領(lǐng)者的姿態(tài)。
▲圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
而作為傳統(tǒng)車企領(lǐng)導(dǎo)者的豐田，在電動(dòng)化時(shí)代卻顯得步履蹣跚。它剛剛發(fā)布的首款全新架構(gòu)電動(dòng)車型bZ4X，似乎除了在設(shè)計(jì)上拋棄了豐田燃油車的“家族化設(shè)計(jì)語言”之外，并沒有太多的亮點(diǎn)，性能、續(xù)航、智能化各方面都是平平無奇。至少從市場熱度來看，經(jīng)歷了剛剛亮相時(shí)的喧囂之后，再也沒有多少聲量。
電動(dòng)化時(shí)代，也許特斯拉和豐田正在漸行漸遠(yuǎn)。
小結(jié)
曾經(jīng)想過總有一天，特斯拉的利潤和銷量會(huì)超過豐田。但實(shí)在沒想到前者已經(jīng)離我們?nèi)绱酥?，變化比想象更快，這大概是特斯拉持續(xù)被資本看好的最大原因。
當(dāng)然了，車聚君也不是說特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如在汽車行業(yè)浸淫了80多年的豐田，關(guān)于它的事故討論，也已經(jīng)成為了“羅生門”。但特斯拉的一些開創(chuàng)性的做法，確實(shí)重新定義了這個(gè)行業(yè)，也推動(dòng)了電動(dòng)化技術(shù)的爆發(fā)。
權(quán)杖即將發(fā)生交接，汽車的未來會(huì)怎樣發(fā)展呢？