文 | 光子出行 冷澤林
編輯 | 王潘
近日蜂巢能源宣布，成功研發(fā)出國內(nèi)首批20Ah硫系全固態(tài)原型電芯，該電芯的能量密度高達350-400Wh/kg，而目前三元鋰電芯能量密度在250Wh/kg-300Wh/kg左右，磷酸鐵鋰電芯在170Wh/kg-190Wh/kg左右。
該電池目前已經(jīng)通過針刺、200攝氏度熱箱等實驗，預計可將電車續(xù)航提升至1000公里以上。目前尚無具體量產(chǎn)消息，從其他廠商固態(tài)電池量產(chǎn)時間來看，大約也都要在2025年前后。
不過毫無疑問的是，自2018年從長城獨立后，蜂巢能源便成為了鋰電行業(yè)中的一匹“黑馬”。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，蜂巢能源裝機量達2.58GWh，高于欣旺達排名第六，雖然與寧德時代、比亞迪相比仍舊不過只是一個零頭，但前段時間寧德時代就競業(yè)協(xié)議對蜂巢能源提起的訴訟，似乎是這位鋰電龍頭感受到些許危機感的最好證明。
另一邊，近期長城旗下中高端品牌魏牌發(fā)布了拿鐵DHT-PHEV，自此魏牌旗下所有車型已經(jīng)全部轉(zhuǎn)向PHEV領域。據(jù)魏牌CMO喬心昱在發(fā)布會上透露，魏牌后續(xù)車型也都將搭載DHT-PHEV系統(tǒng)。
在傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型過程中，一手混動一手電池的廠商并非只有長城，最為出彩的便是去年開始全系搭載刀片電池和相繼推出DM-i混動車型的比亞迪。
表面上似乎長城也想要復制比亞迪的成功，但細化來看，兩者思路仍有差異。
比亞迪從性價比入手
要理解長城當下的戰(zhàn)略路線，先要理解比亞迪的產(chǎn)品思路。
比亞迪在新能源產(chǎn)業(yè)的起步較早，與特斯拉幾乎處在同一時期，只是馬斯克可以輕易承接成熟的美國工業(yè)技術(shù)，而礙于國內(nèi)汽車工業(yè)的薄弱，比亞迪只得一邊通過燃油車累計經(jīng)驗，一邊布局新能源汽車關(guān)鍵零部件。
但也正因如此，奠定了比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局的思路。
2020年比亞迪成立了五家以“弗迪”命名的子公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力以及弗迪模具，才正式開放新能源核心零部件對外銷售的業(yè)務。
全產(chǎn)業(yè)鏈布局最大的優(yōu)勢在于成本低，根據(jù)36氪統(tǒng)計的比亞迪漢供應鏈來看，其自供率十分高，統(tǒng)計的61個零部件中有37個都能實現(xiàn)自供。
加之比亞迪DM-i系統(tǒng)和刀片電池，進一步降低了消費者的購車和使用成本。顯然，在新能源領域比亞迪主打的便是性價比路線。
磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的成本高低不必多說，而比亞迪DM-i混動系統(tǒng)采用更為簡潔的單級齒輪變速，相比其他傳統(tǒng)車企推出的混動系統(tǒng)同樣具有低成本的優(yōu)勢。
一位曾參與比亞迪DM系統(tǒng)設計的工程師告訴光子出行，當年他們開發(fā)這套系統(tǒng)時認為只有一檔變速才是最為簡潔、經(jīng)濟的方案。而目前較為復雜的混動系統(tǒng)當屬奇瑞鯤鵬e+，雖然可以實現(xiàn)“3擎3檔9模11速”覆蓋更多使用場景，但制造成本、故障率以及后期調(diào)教成本也都會比DM-i系統(tǒng)高出不少。
不過有個不爭的事實，除了比亞迪自有產(chǎn)品體系外，30萬元以上價位使用磷酸鐵鋰電池或還在強調(diào)使用成本的車型少之又少。
因為在中高端市場上，新能源車使用的“優(yōu)雅性”需要遠大于性價比。如果放在續(xù)航上來講就是，要么給消費者以充足的續(xù)航（比如理想），要么就給出高效的補能方案（比如蔚來、特斯拉），畢竟花了大幾十萬買車，總不能三天兩頭和網(wǎng)約車一起爭搶補能資源。
這也和磷酸鐵鋰電池的材料特性有關(guān)，如果說三元鋰電芯能量密度滿分為100，那么磷酸鐵鋰的滿分只有80，也就是說不管如何改變電池形態(tài)或者采用更高效的成組方式，來提升電池包整體能量密度，磷酸鐵鋰也很難超過三元鋰電池。
或許在PHEV中短板并不明顯，但在BEV中更容易體現(xiàn)。將磷酸鐵鋰與三元鋰在續(xù)航與車重上進行一個“粗暴”地對比，很明顯能發(fā)現(xiàn)兩者上限的高低。
小鵬P7 2020款706G（售價27.09萬元）搭載80.9kWh的三元鋰電池包，純電續(xù)航里程達到706km；而漢EV 2022款 創(chuàng)世版 715KM尊榮型（售價26.98萬元）搭載85.4kWh的磷酸鐵鋰電池包，續(xù)航能力為715km。
粗看兩者售價、電池容量以及續(xù)航能力相似，但在整備質(zhì)量上卻相差了約200kg，前者為1910kg后者為2100kg。
磷酸鐵鋰在能量密度低于三元鋰的情況下，由于整車整備質(zhì)量（電池約占20-30%）和續(xù)航能力成負相關(guān)，僅僅依靠堆電芯數(shù)量來提高續(xù)航能力的上限磷酸鐵鋰遠低于后者。
用唐EV和AION LX對比將更加明顯，后者也是堆電池的典型車型。
AION LX在多了約32%的電池容量下，續(xù)航里程提升了約38%，整備質(zhì)量反而還低于唐EV（當然還受到車身尺寸、材料等因素的影響）。
實際上，從近幾年車企的動作來看，也只有每當旗下車型需要進一步降價搶占市場份額之時，才會考慮采用磷酸鐵鋰電池。
因此比亞迪當下主打中高端的品牌——騰勢，其首款車型D9同樣采用“DM-i+刀片電池”的組合，能否得到市場青睞，還需要打上一個問號。
魏牌向上，哈弗主下
如果說比亞迪是在新能源市場從下往上累計口碑，那么同樣手握電池和混動系統(tǒng)的長城則正好相反，想走一條自上而下的路徑。
雖然蜂巢能源同樣沒有放棄磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，但從長遠看，仍舊是以無鈷、四元、三元以及固態(tài)電池為主。
由于長城早早便將蜂巢獨立，因此在不單獨服務某一主機廠的情況下，蜂巢可以在不耗費集團資源的狀態(tài)下，來布局更多的技術(shù)路線。
今年初，蜂巢能源已正式啟動上市，在此之前該公司已經(jīng)進行了5輪融資，融資金額超過200億元。除了多技術(shù)路線布局，其產(chǎn)能“野心”也不可謂不大。
根據(jù)去年末透露的產(chǎn)能規(guī)劃，到2025年蜂巢能源產(chǎn)能規(guī)劃將達到600GWh，而同為前文榜單中的前幾名，寧德時代規(guī)劃產(chǎn)能為800GWh，中創(chuàng)新航為500GWh，弗迪電池為450GWh，國軒高科更是僅有其一半的產(chǎn)能。
稍微計算便可得知，蜂巢能源這一規(guī)劃產(chǎn)能是去年裝機量的230多倍。
從去年裝機量來看，蜂巢能源的主要客戶仍舊是長城，配套旗下歐拉品牌，此外還有哪吒、零跑、嵐圖等新勢力。
今年開始，魏牌旗下車型也在相繼搭載蜂巢能源提供的三元鋰電池，而這一原因也是由于前文所提到的長城檸檬DHT混動系統(tǒng)。
這套混動系統(tǒng)可提供HEV和PHEV兩者動力模式，此前長城率先使用的是HEV，也就是名稱后綴帶有DHT字樣的車型，可以理解為“串并聯(lián)+小電池”，而后綴帶有DHT-PHEV的瑪奇朵、拿鐵、摩卡屬于“串并聯(lián)+大電池”，因此需要提供足夠的純電續(xù)航里程。
相比比亞迪DM-i的單級變速，檸檬DHT的不同在于增加了兩級變速，使得發(fā)動機能夠更更早進入高效區(qū)間，動力更好、高速轉(zhuǎn)速更低，NVH控制也更好。
但多出的檔位結(jié)構(gòu)會使得成本和故障率隨之上升，同時采用的蜂巢能源三元鋰電池也會提升成本，當然也換來了更高的純電續(xù)航，魏牌三款插混車型最高續(xù)航分別來到了110、184、204km。
而HEV動力模式長城則下放給了哈弗品牌，去年底哈弗首款搭載DHT混動系統(tǒng)的車型赤兔正式上市，截至目前哈弗神獸有三款車型、哈弗H6S有兩款車型均采用了DHT混動系統(tǒng)，明年第二代哈弗大狗也將推出DHT車型。
自此，在新能源領域一直動作緩慢的長城似乎有了一個較為清晰的戰(zhàn)略路徑，哈弗品牌逐漸轉(zhuǎn)向以小電池為主的HEV，魏牌則以大電池PHEV與比亞迪DM-i走出差異化，并試圖讓魏牌這個一直不溫不火的品牌走向舞臺中央。
魏牌CMO喬心昱還在發(fā)布會上透露了魏牌接下來的產(chǎn)品走向，除了瑪奇朵、拿鐵、摩卡三個城市SUV外，年底還將推出一個尺寸更大的六座SUV，兩個MPV分別針對商務和家庭用戶，復古車型中將推出圓夢和一款緊湊車型，此外長城多年都未涉足過的轎車也在規(guī)劃之中。
而這些車型除了搭載長續(xù)航DHT-PHEV混動系統(tǒng)，還將搭載高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。
如果說比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局突出了性價比優(yōu)勢，那么或許長城孵化的毫末智行將配合魏牌，成為其在中高端混動市場的一張王牌。
轉(zhuǎn)型的陣痛依舊存在
今年上半年長城汽車銷量51.9萬臺，同比減少16.12%，而比亞迪上半年銷量共計64.6萬臺，同比增長高達162.03%。不僅如此，比亞迪在今年取消了燃油車的銷售，因此所有數(shù)據(jù)都是新能源車型，而長城新能源上半年銷量約6.36萬輛，其中歐拉品牌便占據(jù)了5.91萬輛。
當然也需要客觀看待銷量的同比下降，因為目前長城20萬元以上車型銷售占比從2021年的10%提升至當下的14%，也可以看作轉(zhuǎn)型中的“陣痛”。
長城銷量下降的主要原因還是在于一代“神車”在新能源時代的衰落，從去年下半年開始，隨著宋PLUS DM-i的火熱，比亞迪宋系列的銷量便開始一路向上，直追長期霸占銷量冠軍的哈弗H6。
今年2月，比亞迪宋以24532的月銷成績奪得了當月銷量冠軍，似乎哈弗H6的地位正隨著汽油價格的上升隨之下降，H6的新能源轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
在前文提到的哈弗品牌混動轉(zhuǎn)型的車型中，我們看到了H6衍生車型H6S的混動車型，卻唯獨沒有H6的身影。作為一款主打10-15萬售價區(qū)間的燃油SUV，或許是由于其在長城產(chǎn)品線中重要的地位，長城對于該車型的轉(zhuǎn)型十分謹慎。
因為在這一市場，任何的價格波動都會導致銷量的大幅變化。但長城DHT并不是一個主打低成本的混動系統(tǒng)，同時HEV的模式也沒有綠牌優(yōu)勢。
如何抉擇，長城給出的答案是油電混動和插電混動兩條腿走路。
今年初，有媒體曝出哈弗H6 DHT-PHEV的路試諜照，本月工信部網(wǎng)站披露了哈弗H6 DHT車型的申報信息。
無論是那種車型，混動系統(tǒng)的增加大概率會讓哈弗H6的成本上升，導致其競爭力降低。同時，據(jù)媒體報道H6 DHT-PHEV同樣采用大電池策略，純電續(xù)航可達210km，回顧以往魏牌的失利，與哈弗的左右手互搏顯然是重要因素之一，因此哈弗的插電混動版本是否同樣會影響魏牌的產(chǎn)品，對于長城來講這是個“保大保小”的問題。
另一邊，蜂巢沒有依靠長城起步固然獲得了更大的靈活性，但換個角度來看，比亞迪刀片電池率先供給自身產(chǎn)品體系，以高于同級別產(chǎn)品競爭力的優(yōu)勢扭轉(zhuǎn)了比亞迪品牌的風評，得到了消費者認可。
而蜂巢的崛起和長城關(guān)系不大，也意味著在動力電池性能上長城不一定能獲得更多的先發(fā)優(yōu)勢，那么長城又靠什么來增強自身的產(chǎn)品能力，靠小眾市場還是細分定位的品牌營銷？顯然都不是。
如果魏牌受到哈弗影響，那么高達600GWh的產(chǎn)能又將由誰來消化？
即使在新能源市場繁榮的今天，長城想要再造一個比亞迪，還需要承受不少的“陣痛”。